为什么中国高铁似乎并没有这种更高效的线路构型?
首先，我们需要明确什么是“更高效的线路构型”。通常，“效率”在交通领域可以从几个方面来衡量：
运营效率： 比如单位里程的能耗、平均运行时速、发车频率、载客率等。
建设效率： 比如单位里程的建设成本、建设周期、对环境的影响程度等。
网络效益： 比如线路的覆盖范围、连接能力、对经济社会的带动作用等。
中国高铁“看起来似乎没有”某些线路构型的现象，并非完全是效率低下的体现，而是多种因素综合作用的结果，其中最核心的是“中国国情”和“发展战略”的差异。
让我们来分解一下：
1. 城市发展模式与人口密度分布的巨大差异
这是理解中国高铁线路布局差异的 最根本原因。
中国： 拥有世界上最多的人口，并且人口高度集中在东部沿海地区和少数几个大城市群。这种分布形成了极其庞大的客流需求。中国高铁网络的设计目标是连接这些高密度人口的中心城市，最大化服务于数量庞大的出行群体。因此，中国高铁线路的建设往往追求最大化的连接能力和吞吐量。这意味着线路需要尽可能多地覆盖主要经济中心，并允许高密度的班次运行。在这种模式下，修建更多、更直的线路，以容纳更多车辆、缩短城市间的旅行时间，是实现大规模运输的关键。
欧洲（部分国家）： 许多欧洲国家的人口密度相对较低，城市规模相对分散，虽然有大都市，但其人口总量和集中度与中国相比不在一个量级。因此，欧洲高铁的设计往往更侧重于满足特定、更高价值（但规模较小）的细分市场，以及与现有城市交通系统的无缝衔接。
举个例子： 如果你想从北京到上海，中国高铁会修建一条极为高效、笔直的线路，让你能以最快的速度（例如4.5小时）到达。这条线路的投资巨大，但它服务的是数以千万计的潜在乘客。而在欧洲，如果一个城市之间的客流需求没有达到如此巨大的规模，可能就没有必要投资修建一条全新的、超高标准的“直线”高铁。
2. 建设成本与经济可行性考量
“更高效的线路构型”很多时候也意味着更高的建设成本。
中国： 尽管中国高铁建设成本高昂，但相较于其庞大的人口基数和经济体量，单位乘客的建设分摊成本可能更具可行性。中国在建设过程中，能够集中强大的国家力量和资源，进行大规模、高强度的基础设施建设。为了应对超大客流，中国高铁建设时，“标准”往往被定得很高，以确保未来的容量和速度。这包括了对线路坡度、曲线半径、隧道和桥梁的严格要求，以适应动车组的高速运行和频繁发车。这种“一步到位”的建设模式，虽然初期投入大，但为未来的高密度、高频率运营打下了基础。
欧洲： 许多欧洲国家已经有成熟发达的铁路网，包括一些历史悠久但经过现代化改造的线路，以及一些早期建设的高铁。在某些情况下，对现有线路进行升级改造，或者修建连接既有枢纽的高铁线路，可能比从零开始修建一条全新的、理论上“更优”的线路在经济上更可行。 在一些老牌工业国家，土地征用、环境保护审批、地方政府协调等环节可能更为复杂，也间接影响了线路设计的灵活性和效率。
3. 战略目标与发展阶段
中国高铁的发展，很大程度上是中国国家发展战略和工业化进程的一个缩影。
中国： 在过去几十年，中国在高速发展经济，并极力缩小地区发展差距。高铁作为一项“国家名片”和重要的基础设施，承担着连接全国、促进区域经济一体化、带动沿线产业发展的战略任务。因此，它的目标是建设一个全国性的、高覆盖率、高标准的高速铁路网。这就像是要在全国范围内建立一个高效的“毛细血管”网络，将经济中心连接起来，加速人员和物资的流动。
欧洲： 欧洲各国在高速铁路上的发展更具 “点状”和“枢纽导向性”。例如，法国的TGV、德国的ICE等，很多线路都是连接主要城市，服务于国家内部或跨境的特定走廊。它们更像是一个个独立运行但可以相互连接的高效“动脉”。
4. “更高效的线路构型”的解读
你提到的“更高效的线路构型”，可能指的是一些在欧洲实践中存在的特点，例如：
更长的直线段和更大的曲线半径： 理论上，更大的曲线半径和更少的曲线，确实可以支持更高的稳定运行速度，并减少运行中的能量损耗。
更少的停站和更直接的连接： 一些欧洲线路的设计，更注重在主要城市之间实现“点对点”的直达服务，跳过一些中小城市。
与城市中心的深度融合： 欧洲一些老牌高铁线路，可能更倾向于直接连接市中心的老火车站，虽然这样可能牺牲一些速度，但极大地方便了乘客的换乘和最后一公里的出行。
但这些特点在中国高铁网络中，也并非完全缺失，只是侧重点和实现方式不同：
中国高铁线路的曲线半径和坡度要求非常严格，是为了保证动车组在超过300公里/小时的速度下平稳运行。虽然为了穿越城市、避开障碍物，线路不可避免会有弯道，但这些弯道的曲率是经过精密计算的，以最大限度地减少对速度的影响。
中国高铁的“停站”模式，也是在服务不同客流需求。 有“标杆车”（大站快车）直达，也有停靠更多站点的列车。例如京沪高铁，既有4.5小时直达的，也有6小时左右的。这种多样性是为了覆盖更广泛的市场需求。
中国高铁车站的选址，往往是进行过综合考虑的。 既要连接城市中心，也要考虑土地的可获得性、建设成本、未来发展潜力以及与城市其他交通方式（如地铁、公交）的衔接。很多新建的高铁站都规划有良好的换乘设施。
总结来说，中国高铁之所以看起来没有你设想的那种“更高效的线路构型”，并非是效率的缺失，而是基于中国独特的人口、经济、地理和社会发展战略下的必然选择。 中国高铁的目标是构建一个覆盖全国、满足海量客流需求的超大型高速运输系统，其设计理念更侧重于“最大化网络效应、服务最广泛人群、保障未来高容量运营”，而不是仅仅追求在某一个特定区段的理论上的某些“最优”构型。这是一种在现实国情下，权衡多种因素后的“最优解”。
网友意见
先说一下，这种构造不是没有，实际上是存在的，但目的不是为了解决线路之争，而是为了距离更短，比如老的京沪铁路，在济南附近的走线就是下面这样的：
不经停济南的车直接走近路绕过济南。经停的济南的，过了黄河以后走右边的路。
但这么建设，主要问题是为了避免绕路，而不是为了考虑不同地市之间争夺线路的问题。
题主说的：
技术不是问题，造价也不是什么问题。
实际上两个都是问题。
先说直观点的造价问题，荆州荆门高铁之争，目前定下来据说是走荆门，如果要把荆州补上，大概如下图：
实际距离多了180公里左右，这一片的地质条件一般，350等级的线路估计成本在1亿左右，部分路段可能稍微贵点。按照一般的规划，中间会有2-3个车站，荆州按4台6线，其余两个按2台4线，三个车站总建设成本估计在5-10亿元，也就是说一共需要多投入大概200亿的样子。
可能有人觉得200多亿没什么，那么回到2015年荆州荆门高铁之争的时间点上：
关于荆州市2015年预算执行和2016年预算草案编制情况的报告_荆州市人民代表大会常务委员会
一、2015年预算执行情况
(一)全市预算执行情况
汇总各县(市)区上报数据，全市完成财政预算总收入4340207万元，其中：地方一般公共预算收入1039499万元，占预算102.8%，同比增长10.8%;转移性收入3300708万元。实现财政预算总支出3889713万元，其中：地方一般公共预算支出3461051万元，占预算99.7%，增长23.8%;转移性支出428662万元。收支相抵，收大于支450494万元，其中结转下年支出272108万元。
2015年全市一年的财政收入只有不到104亿元，修这种不在铁总规划内的支线，地方肯定要份子钱的，甚至可能出大头。
而整个沪汉蓉高铁的投资估计是在2000亿左右，为了照顾荆州，成本直接提高10%，发改委是不会批这一笔钱的。况且这条支线带来的客流收入短期内是无法收回这200亿的成本的。
一般有能力说服铁总和发改委修支线的，要么在中央部委有几个有影响力的人，要么城市规模足够大。
所以，如果放到2014-2015年的当时的场景下，荆州是没有这个影响力的，当然，如果是修一个200公里等级的客专支线，成本会降一些，可能性也会大一些，但沪汉蓉高铁还没影的，支线的事情就再等等吧。至少在当时，钱确实是一个问题。
再说技术问题：
双复线是可以解决很多问题，但双复线只是第一步，双线合并的位置，可能会成为调度的瓶颈。其中的某一个方向就变成了跨线车了，铁路线路在修建和最终确定车次排图的时候都是尽量避免跨线的车的。参考合福高铁和京沪高铁在蚌埠南的交汇点，合福高铁在蚌埠南经常晚点，就是因为调度的问题。
同时，为了防止瓶颈的出现，宜昌和天门必须要多修几个站台来保证调度，而且极有可能很多车次在宜昌和天门都会必停，这对于沪汉蓉这种国家级干线来说，是无法接受的，宜昌也许可以，但天门真的没有这个影响力（换到别的城市也差不多类似）
总之，题主你的这种设计，不算高效，也并不经济。
要想修支线，可以修，前提是地方足够有钱，并且地方足够有影响力，少了这两个前提条件，那么修支线的想法还是往后放一放吧。
泻药。
果然是“有去往仙桃市的乘客请在天门南站下车”的问题。
第一种，上下行单向线分别在不同城市只会同时惹怒两个城市的居民，一边抱怨上车不方便，一边抱怨下车不方便。
第二种，俩城市又会为谁放直通站谁放支线站打的不可开交，可以说很坑了。因为直通站一般过路车就可以满足客流需求，你支线站是要通省会还是通省外还是全都要通？开通之后准备拿多少备用车底来跑以达到类似直通站那种分散客流的效果？我这都没算极端情况，就是这如果是主干线每天6点就是五分钟间隔过车，支线站的车插不进去的情况。
第三种，ABCD四非省会城市（非副省级地级市、县级市、县这种）各自相距几十到上百公里且大致为菱形分布，要修途经长对角线AC城的高速铁路，还要照顾短对角线上的BD城。那么奢侈一点，ABC跟ADC都修复线，这样AC就是双复线。然而这样Fa改委会跳出来反对，因为没有先例也不能开这个口子，全线复线中间插一段四线对线路的疏导作用有限，你都不是省会或者副省，还修那么高标准，严重超标了。还有，你铁路把城际客流吃干抹净，不给别人留点活路了？
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