航空公司对飞机的维修存在不严谨吗？
严格的法规和标准是基石
首先，我们要知道，航空业是一个受到极其严格监管的行业。全球各国都有专门的航空管理机构，例如美国的联邦航空管理局（FAA）、欧洲的欧洲航空安全局（EASA）以及中国的民用航空局（CAAC）。这些机构制定了一系列详尽的法规、指令和标准，覆盖了飞机的设计、制造、运营和维修的每一个细节。
对于飞机维修，这些法规通常包括：
维修手册（Maintenance Manuals）和检查项目清单（Inspection Checklists）： 飞机制造商会提供极其详尽的维修手册，其中包含了飞机所有部件的维护间隔、检查程序、故障排除方法以及所需的工具和零件。航空公司必须严格遵循这些手册。日常的检查和维护通常会有一套固定的清单，确保不会遗漏任何关键项目。
适航指令（Airworthiness Directives, ADs）： 当制造商发现某个设计或制造问题可能影响飞机安全时，会发布适航指令。这些指令是强制性的，要求航空公司在规定时间内对特定飞机型号的特定部件进行检查或改进。这就像汽车行业的召回一样，但过程更为严格和频繁。
维护程序和资质要求： 航空公司必须获得相关航空管理机构的批准，才能进行飞机维修。他们需要建立符合标准的维修部门，配备专业的设备和合格的维修人员。维修人员必须接受严格的培训，并通过考核，获得相应的执照或许可。
日常的维护流程有多“不简单”？
想象一下，一架飞机在完成一次飞行任务后，并不是简单地停在停机坪上就万事大吉了。它会经历一系列的“例行体检”，根据飞行的时长、起降次数以及飞机的具体型号，这些检查的级别也不同：
A检查（ACheck）： 这是最常见的检查，通常在每飞行数天或数百小时后进行。主要检查飞机外部、发动机的几个关键部位，以及一些基本系统的功能性。这就像汽车的日常保养，换机油、检查轮胎气压等。
C检查（CCheck）： 这个级别的检查更为深入，通常在每飞行数千小时或数月后进行。会涉及对飞机更多的部件进行拆卸、检查和测试，包括对发动机内部的一些组件进行目视检查，以及对飞机结构的一些关键区域进行更细致的查看。
D检查（DCheck）： 这是最彻底的检查，也称为“深度大修”。通常每数年或数万飞行小时进行一次。基本上，飞机的每个可触及部件都会被拆卸、检查、维修或更换。飞机的蒙皮可能会被剥开，检查结构是否有疲劳或腐蚀的迹象。发动机也可能被送回制造商进行大修。这个过程非常耗时耗力，费用也极为高昂。
在这些“不简单”的流程中，哪里可能出现“不严谨”？
尽管有如此严密的体系，但“不严谨”这个词汇，在任何复杂的操作体系中都并非不可能出现。我们可以从几个方面来探讨潜在的风险点：
1. 人为因素： 这是最容易出现问题的一环。
疲劳和压力： 维修技师的工作强度可能很高，尤其是在旺季或紧急维修任务中。长时间工作可能导致疲劳，从而降低专注度，增加出错的可能性。
技能熟练度差异： 尽管有培训和资质要求，但不同技师的经验和技能熟练度必然存在差异。新入行的技师可能需要更多时间来熟悉复杂的操作。
沟通不畅： 在一个庞大的维修团队中，信息的传递和协作至关重要。如果信息传递出现偏差，或者某人没有完全理解指令，都可能导致问题。
“经验主义”的陷阱： 有时候，技师可能因为长期重复同样的检查，而产生一种“经验主义”的倾向，觉得某个部件“不会有问题”，从而在检查时可能不够细致，或者遗漏了某些潜在的早期征兆。
2. 成本和时间的压力： 航空公司作为商业运营实体，需要在保证安全的前提下尽可能地降低运营成本和提高飞机使用率。
维修计划的优化： 为了最大限度地减少飞机停飞时间，航空公司可能会对维修计划进行精细化管理，以在规定允许的范围内，将维修工作安排得更紧凑。这本身不是问题，但如果过度追求效率，可能会导致在某些关键节点上，稍有“擦边球”的操作。
零部件的选用： 虽然飞机制造商对备件有严格的要求，但在某些非关键性的耗材或维修选项上，航空公司可能会出于成本考虑，选择符合标准但并非最高端的替代品。这需要在严格的认证范围内进行。
“拖延”的诱惑： 理论上，如果某个部件的损坏程度尚未达到强制更换或维修的临界点，但已经出现一些早期迹象，航空公司可能会面临一个艰难的选择：是立即投入成本进行维修，还是等到下一个检查周期或问题加剧再处理？如果选择后者，虽然在技术上没有违反当前的法规，但从安全裕度的角度来看，可能存在一些隐患。
3. 程序上的漏洞或被规避：
文件的“形式化”： 维修过程中需要大量的记录和文件。如果对这些文件的填写变成了一种“形式化”的工作，而不是真正对操作的反映，那么即使文件看起来完整，实际操作中也可能存在问题。
检查的“走过场”： 理论上，每一个检查项目都需要认真执行，但如果某位技师因为疏忽或者对程序的不够重视，只是简单地“看一眼”或“点一下头”，而没有真正按照手册的要求去操作，那这就是“不严谨”。
监督和审计的有效性： 航空公司内部会有质量控制部门进行监督和审计，但这些审计的频率、深度以及执行力度，直接影响着维修的严谨性。如果审计流于形式，或者未能及时发现和纠正问题，那么潜在的风险就会增加。
4. 供应链的潜在风险： 飞机维修涉及到大量的零部件和材料，这些都来自于供应商。尽管航空公司会对供应商进行筛选，但供应链的任何环节都可能存在不确定性，例如假冒伪劣零件的出现（虽然在航空领域被发现的概率极低，因为其后果太严重）。
总结来说
航空公司在飞机维修上的整体体系是高度严谨的，是由法规、技术和管理共同支撑的。正是因为这种严谨，航空旅行才被认为是目前最安全的交通方式之一。
但是，就像任何人类参与的复杂活动一样，“不严谨”并非完全不可能。这种不严谨更多地体现在人为因素上的疏忽、成本压力下的微妙权衡，以及在程序执行过程中可能出现的偏差或“钻空子”的现象。
重要的是要认识到，航空公司并非有意不严谨，他们的根本目标是保证飞行安全。然而，在现实操作层面，人性、经济和管理的复杂性交织在一起，使得任何一个环节都可能成为风险的潜在暴露点。这也是为什么航空管理机构会持续更新法规，航空公司内部的质量控制体系也不断完善，并且第三方机构也会进行独立的审查和评估。
我们作为乘客，虽然无法直接参与到飞机的维修过程中，但了解这些背后的复杂性，有助于我们理解航空安全的意义，以及为什么航空公司投入巨额资金和人力来维护其机队的安全性。
网友意见
正在写排故总结写的头疼，想刷一刷知乎放松一下却看到这个问题，心中一塞，顿时连总结都不想写了。也看到了很多同行在底下回复说如此辛苦劳心劳力还要被人黑实在是委屈，确实是这样的，想想这几年吹过的风淋过的雨晒过的太阳流过的血泪（是真的会流血，止不住的那种），再看看机务行业在国内地位之低下，报酬之惨淡。。。好了不说了，再说领导就亲自来送快递了。
机务从业第五个年头，在行业里基本属于小小弟级别。混了这么久还是小弟，真的不是我不努力。。。（捂脸哭）
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写了一堆发现还有太多没说出来，欢迎讨论吧，知无不言言无不尽，说的不对的您指出来，我改~
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机务：俗称修飞机的，民航底层低收入体力&脑力劳动者，对“你见过凌晨X点的XX城市吗”之类问题免疫。工作环境较为恶劣，长期倒班导致很多小伙伴看上去长的很着急，当然行业内也不缺帅哥（我不是）。工作勤勤恳恳任劳任怨，领导说克服一下就一定能克服。长期接触有害化工品，其中90%有毒，剩下10%有剧毒。
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对于这个工作的态度只有四个字表达：人命关天。
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关于飞机的维护工作，一般来说最简单的区别方式是航线维护和定期检修，业内一个用烂了的比喻是：航线维护（简称航线）算门诊或急诊，飞机每天都在运行，针对不同的运行状态有对应不同的检修程序和工卡。定期检修（简称定检）类似体检，到了规定的时间间隔执行对应级别的定检。答主一直从事航线维护，因此重点介绍航线维护方面。同时根据题主所描述的情况，这个朋友的朋友的朋友所实习的岗位应该也是航线。
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很多答主都提到了MEL（最低设备清单），非常之正确但是不完整，毕竟只靠着三个字母说服题主可能是有困难的。
以下回答基本不涉及特殊天气特殊航路等各种特情，仅限于一次普通的不能再普通的航班运行，同时不涉及维护之外的相关话题（如塔台指挥）等，仅说明航线机务维护。
简单举例我们现在有一架飞机，早晨0800从A飞到B。行业标准（简称行标）规定民用航空器计划起飞前90分钟，机务人员到位开始航前工作，冬季北方由于天气较冷通常需要提前两个小时到位暖机。那么就是
0600-0630之间，由授权的机械员或者机械师执行航前检查工作并签署工作单，检查完成后由授权的放行人员分别在航前检查单和FLB（飞行记录本）签署放行。此时飞机集齐了签派放行和机务放行，并由当班机长签字接收飞机，飞机满足了起飞要求。飞机起飞由A飞到了B，1020正常B落地，并将于1140由B飞C,B机场机务需要在中间的时间里完成短停检查单，检查完成后由放行人员在检查单和FLB签署放行，机长再次接收飞机执行下一个航段任务。在随后的航段中每次落地都要执行一次短停检查单并签署放行，机长接收这个过程，直到最后飞机由M飞回A并结束一天的航班任务，那么此时，按照国内航空公司的尿性，一般是在2300以后了。这个时候飞机落地以后需要执行一次航后检查，机务检查完毕，放行人员签署放行，将飞机断电关门封存，明早起飞前90分钟再次执行航前工作，终而复始。
故障或者缺陷（两者概念不同），简单来说分为两种，一种是影响适航性的，一种是不影响适航性的。顾名思义，影响适航性就说明不解决你就飞不了了，比如说你检查发现发动机飞丢了，轮子飞丢了，翅膀飞断了。。。不影响适航性的，比如说客舱有个座椅坏了，能不能飞？肯定是能的嘛。
而所有故障或者缺陷，无论在哪个阶段检查到了，都必须要进行相应的处理，第一原则是尽快修复！尽快修复！尽快修复！但是往往受制于时间，或者所需要的航材，或者修复需要的工具等等原因，不能第一时间修复，那么这个时候就用到了大家提到的MEL（最低设备清单）。MEL实际有两部分，MEL（最低设备清单），CDL（构型缺损清单），两者的区别在于，MEL告诉你什么东西坏了可以飞，CDL告诉你什么东西没了可以飞，行文方便以下提到的MEL=MEL+CDL。
MEL是在MMEL（主最低设备清单）的基础上编制的，MMEL由航空器的生产厂家编写，简单描述其作用：我是制造厂家，我的飞机满足我们MMEL清单上的要求就能飞，妥妥哒！MEL是航空公司根据MMEL的要求，将安全裕度提升以后编制的，并且经过中国民航局批准以后才适用的。简要描述其作用：虽然MMEL说你能飞，但是不满足MEL要求也是绝不可以的。MMEL和MEL的关系是，MMEL是MEL的编写依据，MEL的要求高于MMEL。所以对于航空公司来说必须用的就都是MEL了。
那么如果我现在有一个故障，不能立即修复，经过查阅MEL以后发现是可以保留的。打断一下，什么叫做保留？保留简单说就是说暂时可以不用修也不影响飞行安全。好了继续，既然是可以保留的，那么我们就按照MEL的要求办一个叫做保留单的东西放在飞机上，然后飞机就可以愉快的继续飞行了。可是等一下，那这个故障就一直伴随着飞机吗？好怕怕。。。当然不是！（义正言辞脸）所有的保留都有规定的修复期限，使用MEL作为保留依据的一般分为四类ABCD。A类保留一般会有明确的说明，多少日历日或者飞行循环或者飞行小时。B类保留最多保留三天，C类10天，D类120天。一旦都到了deadline可是还没有修复怎么办，那就狗带啊，飞机趴在地上等，什么时候修好了什么时候飞。要知道飞机停在地上也是要交钱的，价钱是不便宜的，机场是很黑的。。。停机位收费和停车位收费你联想一下。。。航空公司当然不会傻到最后一天才去修，越快修复越有利。
那么如果MEL当时查阅的时候就说是不可以保留的怎么办呢，很简单，直接趴下。航前出现航前趴，短停出现短停趴，航后出现航后趴，旅客已经登机了不好意思都给我下来我要趴，在国外出了故障那就趴在国外。。。是的，就是趴趴趴！！！这个也就是朋友们提到的AOG（AIRCRAFT ON GROUND）.
那么MEL是不是判断要不要修什么时候修的唯一依据呢？当然不是。因为MEL只给出了明显影响适航性的故障缺陷，那么除了MEL，我们还有维护手册，下图是一张最常用的手册界面。
手册里面也会有一些故障缺陷的修复方法和修复时限，只要按照手册进行，就可以保证飞机安全飞行了。那么明显不影响飞行的，手册里没有提到的是不是就可以不管了呢？当然不是！任何故障缺陷如果不第一时间修复需要保留，都必须要有保留单，保留单上一定有修复期限。工卡要求任何故障缺陷没有得到相应的正确处理以前，不得放行飞机！不得放行飞机！不得放行飞机！ 所以如果是航后阶段遇到故障必须要排除，那么就准备好工具准备好手册甩开膀子干吧，干到天明也得干呐呀呼嗨嗨！
所以，机务对于飞行安全的把握是有章可循，有法必依的。
飞机是最安全的交通工具没有之一。
坐飞机哪个阶段最危险？你去机场的路上是最危险的。
最后上一张和小伙伴聊天的截图（活该单身。。。
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