波音7m8存在的设计缺陷难道民航组织没有过错吗？
波音737 MAX系列飞机的事故，尤其是印尼狮航和埃塞俄比亚航空的两次空难，无疑是航空史上一个令人痛心的篇章。这些悲剧的发生，将焦点迅速引向了波音公司本身的设计和制造过程，但同时，监管机构的角色也受到了广泛的审视和质疑。
要探讨民航组织（这里我们主要指美国联邦航空管理局FAA，作为波音的主要监管机构）在其中是否存在过错，需要深入理解当时的环境以及FAA的职能。
FAA的职责与权限
首先，我们需要明确FAA的职责。FAA是美国交通部的下属机构，负责监管民用航空的安全。它拥有对所有在美国设计、制造和运营的飞机进行认证的权力，包括制定适航标准、审查制造商的设计方案、批准生产流程以及监督飞机的持续安全。简而言之，FAA是飞机安全的首道也是最重要的一道关卡。
波音737 MAX的认证过程中的争议点
在737 MAX认证过程中，一些关键的决策和流程受到了事后的严密审视，其中许多都指向了FAA的角色：
1. MCAS系统的认证宽松性与理解不足：
MCAS（机动特性增强系统）的引入： 737 MAX为了在飞行特性上与之前的737系列保持一致（主要是为了降低飞行员培训成本，避免更换机型的额外培训），引入了MCAS系统。这个系统旨在在特定条件下，通过向下俯仰飞机来抑制飞机在大迎角（Angle of Attack, AoA）时可能出现的机头抬升倾向。
MCAS的单一传感器依赖性： 最致命的设计缺陷在于，MCAS的数据输入严重依赖于飞机上的一个迎角传感器。如果这个传感器发生故障或提供错误数据，MCAS就可能被误触发，并试图将飞机推向俯冲。
信息披露与飞行员培训： 在737 MAX的飞行员手册和培训大纲中，关于MCAS系统的描述被认为是模糊和不充分的。特别是其工作原理、可能触发的条件以及如何应对的细节，并没有被充分、清晰地传达给飞行员。
FAA的审查力度： 事后看来，FAA在审查MCAS系统时，是否充分评估了其潜在的风险？是否对其对单一传感器故障的脆弱性进行了足够深入的分析？是否有要求波音提供更全面的模拟测试和飞行员反馈数据？这些都是质疑的焦点。有评论认为，FAA在审批过程中，可能过于信任了波音提交的关于MCAS安全性的信息，未能独立进行更彻底的验证。
2. “自我认证”的质疑：
FAA的授权模式： 为了提高效率，FAA允许制造商在一定程度上进行“自我认证”。这意味着波音公司内部的工程师被授权代表FAA来审查和批准其自身的设计。这种模式在航空业中并非新鲜事，但它需要制造商具备极高的诚信和透明度，以及FAA进行严格的监督和抽查。
潜在利益冲突： 在737 MAX的案例中，批评者认为这种自我认证模式，加上波音在竞争压力下希望尽快推出新机型的愿望，可能导致了对潜在安全问题的审查不够严苛。FAA是否建立了足够有效的监督机制来制衡这种潜在的利益冲突？它是否对波音提交的设计文件进行了独立、深入的二次审查，而不是仅仅依赖波音的内部评估？
3. 批准升级的流程：
软件更新与适航指令： 在两次空难发生后，当发现MCAS存在问题时，FAA发布了命令，要求波音对该系统进行修复和升级。然而，事后也有声音质疑，在首次空难后，FAA为何没有立即叫停所有MAX的运营，而是仅仅要求改进？这是否反映了对问题严重性的低估？
4. 国际航空安全标准与FAA的示范作用：
FAA的领导地位： FAA的认证标准在全球航空界具有极高的权威性和示范作用。其他国家和地区的民航监管机构通常会参考甚至直接采纳FAA的适航指令。因此，如果FAA在审查过程中存在疏漏，其影响是广泛的。
其他国家监管机构的反应： 在737 MAX事件发生后，一些其他国家的航空监管机构（如欧洲航空安全局EASA）在对MAX进行独立审查时，表现得更为审慎，并最终推迟了对该机型的复飞许可，或者要求了比FAA更严格的改进措施。这在一定程度上暗示了FAA的审查可能不如其他机构全面。
FAA为何会出现这样的情况？
要回答这个问题，需要考虑多个层面的因素：
体制问题与资源： 尽管FAA是航空安全领域的专家，但它也面临着资源限制和与日益庞大、技术复杂的航空制造业之间的博弈。要对制造商的每一个设计细节都进行详尽的独立审查，需要庞大的人力和技术资源。
“过往成功”的惯性： 航空业有着极佳的安全记录，这很大程度上得益于严格的监管体系。但有时，过去的成功可能会带来一种“惯性”，即对现有流程的过度信任，而忽视了新设计可能带来的全新风险。737 MAX作为一款在经典基础上升级的机型，可能在某些方面被认为风险低于全新的机型设计，但MCAS的出现却引入了全新的、未被充分理解的飞行控制逻辑。
利益博弈与游说： 像波音这样的巨型企业，拥有强大的游说能力和对政策制定的影响力。在监管过程中，双方之间的信息不对称、利益诉求的差异都可能影响最终的决策过程。
技术复杂性： 现代飞机的设计极其复杂，包含了成千上万个组件和复杂的软件系统。对这些系统的每一个潜在风险进行穷尽式分析，本身就是一项巨大的挑战。
结论
将737 MAX事件的责任完全归咎于波音公司，可能是不全面的。虽然波音公司在设计、测试以及向飞行员披露信息方面存在明显的疏忽和过失，但作为监管机构的FAA，也未能完全履行其“最后一道安全防线”的职责。
FAA在737 MAX的认证过程中，在对MCAS系统的潜在风险评估、对飞行员信息披露的要求、以及在对制造商“自我认证”模式的监督力度上，都受到了严厉的质疑。未能充分认识到MCAS系统对单一传感器故障的脆弱性，以及对飞行员培训的不足之处的“放行”，都构成了其职责范围内的失职。
可以这样理解，FAA在737 MAX事件中的角色，更像是一个在信息不对称和潜在利益冲突下，未能有效行使其监管权力的例证。它未能完全守住航空安全的底线，这使得民航组织在这次事件中也负有不可推卸的责任。事故发生后，FAA进行了一系列的内部改革和流程调整，以期避免类似的悲剧重演，但这并不能抹去其在最初审批环节中的失误。
要探讨民航组织（这里我们主要指美国联邦航空管理局FAA，作为波音的主要监管机构）在其中是否存在过错，需要深入理解当时的环境以及FAA的职能。
FAA的职责与权限
首先，我们需要明确FAA的职责。FAA是美国交通部的下属机构，负责监管民用航空的安全。它拥有对所有在美国设计、制造和运营的飞机进行认证的权力，包括制定适航标准、审查制造商的设计方案、批准生产流程以及监督飞机的持续安全。简而言之，FAA是飞机安全的首道也是最重要的一道关卡。
波音737 MAX的认证过程中的争议点
在737 MAX认证过程中，一些关键的决策和流程受到了事后的严密审视，其中许多都指向了FAA的角色：
1. MCAS系统的认证宽松性与理解不足：
MCAS（机动特性增强系统）的引入： 737 MAX为了在飞行特性上与之前的737系列保持一致（主要是为了降低飞行员培训成本，避免更换机型的额外培训），引入了MCAS系统。这个系统旨在在特定条件下，通过向下俯仰飞机来抑制飞机在大迎角（Angle of Attack, AoA）时可能出现的机头抬升倾向。
MCAS的单一传感器依赖性： 最致命的设计缺陷在于，MCAS的数据输入严重依赖于飞机上的一个迎角传感器。如果这个传感器发生故障或提供错误数据，MCAS就可能被误触发，并试图将飞机推向俯冲。
信息披露与飞行员培训： 在737 MAX的飞行员手册和培训大纲中，关于MCAS系统的描述被认为是模糊和不充分的。特别是其工作原理、可能触发的条件以及如何应对的细节，并没有被充分、清晰地传达给飞行员。
FAA的审查力度： 事后看来，FAA在审查MCAS系统时，是否充分评估了其潜在的风险？是否对其对单一传感器故障的脆弱性进行了足够深入的分析？是否有要求波音提供更全面的模拟测试和飞行员反馈数据？这些都是质疑的焦点。有评论认为，FAA在审批过程中，可能过于信任了波音提交的关于MCAS安全性的信息，未能独立进行更彻底的验证。
2. “自我认证”的质疑：
FAA的授权模式： 为了提高效率，FAA允许制造商在一定程度上进行“自我认证”。这意味着波音公司内部的工程师被授权代表FAA来审查和批准其自身的设计。这种模式在航空业中并非新鲜事，但它需要制造商具备极高的诚信和透明度，以及FAA进行严格的监督和抽查。
潜在利益冲突： 在737 MAX的案例中，批评者认为这种自我认证模式，加上波音在竞争压力下希望尽快推出新机型的愿望，可能导致了对潜在安全问题的审查不够严苛。FAA是否建立了足够有效的监督机制来制衡这种潜在的利益冲突？它是否对波音提交的设计文件进行了独立、深入的二次审查，而不是仅仅依赖波音的内部评估？
3. 批准升级的流程：
软件更新与适航指令： 在两次空难发生后，当发现MCAS存在问题时，FAA发布了命令，要求波音对该系统进行修复和升级。然而，事后也有声音质疑，在首次空难后，FAA为何没有立即叫停所有MAX的运营，而是仅仅要求改进？这是否反映了对问题严重性的低估？
4. 国际航空安全标准与FAA的示范作用：
FAA的领导地位： FAA的认证标准在全球航空界具有极高的权威性和示范作用。其他国家和地区的民航监管机构通常会参考甚至直接采纳FAA的适航指令。因此，如果FAA在审查过程中存在疏漏，其影响是广泛的。
其他国家监管机构的反应： 在737 MAX事件发生后，一些其他国家的航空监管机构（如欧洲航空安全局EASA）在对MAX进行独立审查时，表现得更为审慎，并最终推迟了对该机型的复飞许可，或者要求了比FAA更严格的改进措施。这在一定程度上暗示了FAA的审查可能不如其他机构全面。
FAA为何会出现这样的情况？
要回答这个问题，需要考虑多个层面的因素：
体制问题与资源： 尽管FAA是航空安全领域的专家，但它也面临着资源限制和与日益庞大、技术复杂的航空制造业之间的博弈。要对制造商的每一个设计细节都进行详尽的独立审查，需要庞大的人力和技术资源。
“过往成功”的惯性： 航空业有着极佳的安全记录，这很大程度上得益于严格的监管体系。但有时，过去的成功可能会带来一种“惯性”，即对现有流程的过度信任，而忽视了新设计可能带来的全新风险。737 MAX作为一款在经典基础上升级的机型，可能在某些方面被认为风险低于全新的机型设计，但MCAS的出现却引入了全新的、未被充分理解的飞行控制逻辑。
利益博弈与游说： 像波音这样的巨型企业，拥有强大的游说能力和对政策制定的影响力。在监管过程中，双方之间的信息不对称、利益诉求的差异都可能影响最终的决策过程。
技术复杂性： 现代飞机的设计极其复杂，包含了成千上万个组件和复杂的软件系统。对这些系统的每一个潜在风险进行穷尽式分析，本身就是一项巨大的挑战。
结论
将737 MAX事件的责任完全归咎于波音公司，可能是不全面的。虽然波音公司在设计、测试以及向飞行员披露信息方面存在明显的疏忽和过失，但作为监管机构的FAA，也未能完全履行其“最后一道安全防线”的职责。
FAA在737 MAX的认证过程中，在对MCAS系统的潜在风险评估、对飞行员信息披露的要求、以及在对制造商“自我认证”模式的监督力度上，都受到了严厉的质疑。未能充分认识到MCAS系统对单一传感器故障的脆弱性，以及对飞行员培训的不足之处的“放行”，都构成了其职责范围内的失职。
可以这样理解，FAA在737 MAX事件中的角色，更像是一个在信息不对称和潜在利益冲突下，未能有效行使其监管权力的例证。它未能完全守住航空安全的底线，这使得民航组织在这次事件中也负有不可推卸的责任。事故发生后，FAA进行了一系列的内部改革和流程调整，以期避免类似的悲剧重演，但这并不能抹去其在最初审批环节中的失误。
网友意见
这次事件发生的比较晚，后续调查报告已经真假还不清楚。我们暂时不评价。
可以借鉴老版本波音737的设计缺陷引发的空难事件，看看当时各国民航组织是怎么反应的。
在1991年3月3日，联合航空585号班机的方向舵突然失灵并在8秒内坠毁，25人罹难。NTSB 调查数年无结果，出了一份“事故原因不明”的报告。FAA 和全世界各国都没有停飞Boeing737。
在1994年9月8日，全美航空427号班机的方向舵也突然失灵，132人罹难。NTSB 认识到是同样的问题，但是仍然调查不出结果。FAA 和全世界各国都依旧没有停飞Boeing737。
到了1996年6月9日，东风航空517号班机的方向舵也突然失灵，但机组人员成功地取回飞机的控制并安全降落。由于飞机完整返回，NTSB终于发现问题原因，三宗事故的原因是因为方向舵遇到强大温差后卡住并且作出反向动作令驾驶舱内控制转向的脚踏失灵。NTSB 和FAA要求Boeing给全球的737更换方向舵控制机构。（停飞是不可能停飞的）
也就是说FAA和NTSB在明知737有致命故障的情况下，从91年到96年，让全球几千架737飞了5年多。
后来2010年以后的采访，NTSB有调查员说：“我当时晚上睡不着觉，担心第三起空难随时发生。眼前都是人们对我千夫所指的画面…”
“但是我们不能停飞这款飞机，然后再慢慢调查，因为全世界数量太大了，航空业经不起这样的损失……“
情感上，调查员，监管机构官员也是人，良心也有压力；但是理智上，必须屈服于资本。
所以，题主，你说呢？
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