波音737max飞机是不是有重大缺陷?
为了让你更清晰地了解这件事的来龙去脉，我们不妨从头说起。
MCAS是什么？为什么会被设计出来？
想象一下，波音在设计737 MAX时，想要在一款经典的、受到航空公司欢迎的机型基础上进行升级，增加更大的发动机。更大的发动机通常意味着更强的推力，但也可能改变飞机的飞行特性，尤其是在某些特定的高攻角（飞机机头抬起的角度）情况下。为了让飞行员能够更平稳、更安全地操控这款新机型，波音引入了MCAS系统。
这个系统的主要目的是在飞机高攻角时，自动地、悄无声息地将机头向下压，以防止飞机进入失速状态（也就是飞机无法产生足够的升力，可能导致坠机）。换句话说，MCAS是设计用来“辅助”飞行员，确保飞机在某些复杂情况下也能保持稳定的。
问题是如何暴露的？两次致命的坠机事故
问题的出现，是在2018年10月29日和2019年3月10日，两架印尼狮航和埃塞俄比亚航空的737 MAX飞机在起飞后不久，相继发生坠机事故，共造成346人死亡。这两起事故的发生，让全球航空监管机构和公众对737 MAX产生了极大的怀疑。
通过对黑匣子（记录飞行数据的设备）的分析，事故调查发现，在这两次坠机中，MCAS系统都扮演了关键角色。在飞机起飞过程中，由于传感器出现故障，错误地报告了飞机处于高攻角状态，MCAS被激活。然而，与设计初衷不同的是，MCAS被设计成在不经过飞行员干预的情况下，会反复地将机头向下推。
更要命的是，在当时的设计下，飞行员并不知道MCAS的存在，也不清楚这个系统会如何工作。当MCAS不断地将机头压下，而飞行员试图拉起飞机时，双方的努力是相互对抗的。由于MCAS的推力非常大，飞行员难以对抗其作用，最终导致飞机失控坠毁。
问题的根源在哪里？可以算是“重大缺陷”吗？
从结果来看，这两次事故无疑是灾难性的，并且直接指向了MCAS系统的设计和其在整个飞行员操作流程中的缺失。因此，从后果的严重性来看，很多人会将其描述为“重大缺陷”。
更深入地分析，问题可以归结为几个方面：
传感器依赖性过高： MCAS的激活完全依赖于一个角度传感器。一旦这个传感器出现故障或提供错误数据，整个系统就会被误导。
系统逻辑问题： MCAS被设计为“永远处于待命状态”，并且在激活时具有极大的力量，能够覆盖飞行员的操作。更重要的是，它在一次飞行中可以多次激活。
信息披露不足： 最关键的一点在于，飞行员对MCAS系统的工作原理、其存在的可能性以及在紧急情况下的应对措施，在最初的培训和手册中都没有得到充分的告知。这剥夺了飞行员在关键时刻做出正确判断和操作的能力。
波音公司的决策过程： 后续的调查也揭示了波音公司在面对问题时的决策过程，包括对风险的评估、对监管机构的沟通，以及在追求项目进展和利润的压力下可能存在的妥协。
后续的整改和复飞
在两次事故发生后，全球范围内的737 MAX飞机都被停飞。这给波音公司带来了巨大的经济损失和声誉打击。
为了让737 MAX重返蓝天，波音公司进行了多项重大改进：
MCAS系统重写： MCAS被重新设计，限制了其触发次数，并且只会在飞机检测到两个传感器都发出高攻角信号时才会激活。此外，其对飞机的控制力也大大减弱，飞行员可以更轻松地覆盖其操作。
飞行员培训和信息更新： 波音公司更新了飞行员培训手册，明确告知飞行员MCAS系统的存在及其工作原理，并增加了相关的操作培训。
新增安全冗余： 在系统中增加了更多的安全冗余和监测机制，以防止传感器故障导致误判。
经过一系列的软件更新、硬件改进以及严格的审查和测试，包括监管机构的独立评估，737 MAX飞机在全球多个国家和地区获得了复飞许可。
总结来说
将737 MAX的问题简单地概括为“重大缺陷”可能有些过于笼统，但其 MCAS系统的设计缺陷、信息披露不充分以及由此引发的一系列严重后果，无疑是导致两次致命事故的直接原因。这暴露了在复杂航空系统设计中，对软件控制系统、传感器冗余、人机交互以及信息透明度的极端重要性。这场风波也深刻地影响了航空业对安全标准的理解和实践，促使了更严格的审查和更透明的沟通。
网友意见
辞职了啊
据彭博社消息，波音公司首席执行官丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）已经辞职。波音公司任命大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）为总裁兼首席执行官，劳伦斯·凯尔纳（Lawrence Kellner）将担任董事会主席。
王孟源（哈佛大学物理学博士，不是非专业人士）引用的那个图，说明了在起飞阶段是存在非线性升力变化的。
他的说的是有依据的。
上图是737Max的LEAP发动机和上一代737NG的CFM-56安装位置的对比，可以明显看出LEAP不但更靠前上方，而且发动机舱也更大。其实为了保证发动机舱下缘与地面有17英寸（43公分）的距离，波音已经要求LEAP的制造商（CFM）特别以燃油效率为代价，缩小发动机直径，所以波音特供的LEAP-1B比A320和C919所用的版本都要小一圈。至于LEAP-1B的另一个特征：后缘的三角形锯齿，那是为了打破紊流、减低噪音的设计，是波音的专利。
737Max的新LEAP发动机前移之后，这个来自发动机舱外环下缘的气动升力就会产生上扬力矩。LEAP的外环粗大、进气量高，都使得力矩更强。更糟糕的是这个力矩随迎角增加而有非线性的快速增大，所以一旦它开始让飞机上扬，就会有失控性的不稳定（Runaway Instability）。换句话说，737Max在俯仰轴向（Pitch）没有完全的静稳定性（Static Stability）。
静不稳定性是自F16之后，现代高性能战机的特性之一。它使得飞机极为灵活，但是因为飞机在极短时间就可能失控，驾驶员无论如何不可能用手控来维持安全飞行，所以静不稳定性设计的前提是电传飞控，也就是计算机全自动控制，在不稳定性随机发生的几毫秒内就自行主动更正。然而737不像空客A320，并没有电传飞控，仍然用的是机械液压。
那么，mcas所需要解决的就不仅仅是一个抬头的问题了，而是这个阶段的静不稳定飞行状态了。这个阶段虽然时间非常短，但确实非常非常危险的（两起致命坠机事故），但这个阶段没有数字电传是不能解决的，这个阶段飞机成为静不稳定，必须要mcas系统进行实时调节。更操蛋的是，这种静不稳定状态，即使是飞行员手动操作也不能确保解决抬头问题。这就从根本上否定了mcas改进的基础了：通过导入迎角传感器数据对比来提醒飞行员，并给飞行员手动操作设置超越mcas的权限。但如果飞行员手动操作不足以确保改出抬头或者操作过程存在其他的不可控因素，那么对飞行员的能力就提出非常高的要求了，这会迟延复飞的时间并且明显增加航空公司的费用，并且，仍然留有后患。
4月考ppl的时候飞玩和考官聊过737max的问题。考官是737和777的机长，以下是根据我们两个交流的内容整理而成。
首先737max与老款737(ng)的最大区别，也是坠机的直接诱因，是机上装了一个防失速系统MCAS。而装这个系统的原因则是在低速大推力爬升状态下飞机有一个过大的抬头力矩(升力中心靠前+发动机推力)，容易发生抬头失速的现象。我问考官为啥会采用一个电子系统，而不是将机翼部分后移，考官的解释是因为在巡航状态下，升力重心会后移到正常范围内，如果前部过重，就会需要尾翼上一个很大的下压力压着尾巴不翘起来，这同样会带来操控困难并且很费油。
从飞机设计角度来说，因为是在老平台737上改进，737的小短腿本来是照着机翼下面吊早期的小涡扇量的，塞NG的大涡扇已经要把壳子的下面削平才能保证离地间隙了，现在来了个更粗的发动机来支撑更多的载客量和降低油耗。此时如果不想像现在的max一样把发动机往前往上移，就只能设计一个新的更长的主起落架。而设计完主起落架之后就需要足够的空间把这大长腿塞进去，这样一来可能整个中央翼盒部位都要大改。这显然不符合波音修修补补省钱的想法。因此只能是造一架容易抬头失速的飞机，然后试图靠飞控弥补。
再说飞控系统本身，看到报道说出问题的那一版系统是只用一个攻角传感器的数据就能激活，一旦任一个传感器误报攻角过大飞行员就只有通过一个他们自己都不知道的断开程序才能切断MCAS。对这种错误，只能说设计者(或者说阿三的外包程序员)过于傲慢和理想化，而缺乏对于实际情况的了解和敬畏。在这上面波音应该负全部的责任。
对于事件的未来，我们俩均对737max能否复飞，或复飞后能否保证安全有很大的怀疑。目前波音的工作似乎以改进软件系统为主。但是再怎么改都改不了这架飞机先天在硬件设计上的不足的缺陷。这次事件中，我觉得波音最可怕的是态度。在前期断然否认自己设计的缺陷，后期实锤了以后即使在没有成熟解决方案的情况下还在不断的生产。现在总是有一种隐隐的预感，这次事件可能是压垮波音的一根万斤稻草。
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