如何看待波音宣布暂时停产737 Max客机？
事件的背景与起因：
首先，我们必须回顾导致这一决定的根本原因。737 Max在过去两年内发生了两起极其严重的坠机事故，分别是2018年10月印度尼西亚狮子航空JT610航班和2019年3月埃塞俄比亚航空ET302航班。这两起事故共造成346人遇难。事后调查普遍指向了波音在737 Max上新增的一套飞行控制系统——MCAS（机动特性增强系统）。MCAS被设计用来防止飞机在某些特定飞行姿态下失速，但它存在设计缺陷，在收到错误传感器数据时，可能导致飞机机头过度俯冲，而飞行员在有限的时间内难以有效应对。
这两起事故的发生，不仅给遇难者家属带来了无法弥补的伤痛，也在全球范围内引发了对波音飞机安全性的担忧，导致737 Max机型在全球范围内被停飞，极大地影响了波音的声誉和财务状况。
暂停生产的直接原因与意义：
波音之所以选择暂时停产737 Max，并非仅仅是技术问题本身，而是多重因素的叠加效应：
全球停飞带来的库存压力： 在全球航空监管机构对737 Max实施停飞令后，波音虽然仍在继续生产飞机，但这些飞机却无法交付给航空公司。这导致了巨额的库存积压。为了维持生产线运转而生产大量无法交付的飞机，对公司的现金流和运营效率构成了沉重负担。
等待监管机构的批准： 737 Max要重返蓝天，必须获得包括美国联邦航空管理局（FAA）在内的全球主要航空监管机构的批准。这个批准过程比波音最初预期的要漫长和复杂。监管机构不仅要求波音进行大量的软件更新和安全改进，还需要对飞行员的培训计划进行审查和批准。暂停生产，也为波音提供了更多时间来确保所有技术和程序都达到最严格的安全标准，并与监管机构进行更有效的沟通和协作。
重塑消费者信心： 事故对公众和航空公司的信心造成了严重打击。暂停生产，在一定程度上也是波音向外界传递一个信号：公司正在认真对待安全问题，并致力于解决一切潜在风险，而不是急于将存在问题的飞机推向市场。这种姿态有助于缓慢修复被侵蚀的信任。
调整生产节奏与内部优化： 除了外部压力，波音内部也需要时间来反思和优化其生产流程和质量控制体系。暂停生产也给了公司一个机会，去审视和改进其在制造过程中可能存在的漏洞，确保未来生产的飞机能够达到最高的质量标准。
对波音公司的影响：
暂停生产无疑会对波音公司产生深远的影响：
财务上的巨大压力： 停产意味着生产线上工人需要调整工作安排，供应商也可能受到影响。更重要的是，生产停滞直接导致了收入的锐减。波音此前已经承担了因停飞而造成的巨额赔偿和维修费用，暂停生产将进一步加剧其财务困境。
供应链的挑战： 波音的生产线是一个庞大的供应链网络。暂停生产可能导致其与供应商之间的合作关系出现调整，甚至可能导致部分供应商的业务受到冲击。如何协调和管理好整个供应链，将是波音需要解决的一个重要问题。
公司战略的调整： 这一次危机迫使波音不得不重新审视其公司的管理文化和运营策略。尤其是在追求效率和利润的同时，如何将安全置于首位，这可能是波音未来战略调整的核心议题。
对竞争对手的影响： 这一事件也为波音的主要竞争对手，如空中客车公司（Airbus），提供了机会。空客的A320neo系列客机在737 Max停飞期间获得了大量订单，波音生产的暂停，可能会让空客在窄体客机市场占据更稳固的地位。
对航空业的影响：
飞机交付延误： 全球航空公司都在等待737 Max的交付，以满足其市场扩张和飞机更新的需求。暂停生产意味着这些交付计划将被进一步推迟，可能会影响航空公司的运营和盈利能力。
重新评估订单与合作： 一些航空公司可能会重新评估其对737 Max的订单，甚至考虑转向其他机型。这可能会促使航空公司与其供应商进行更频繁的沟通和协商。
行业对安全标准的关注： 此次事件无疑会将航空安全提升到前所未有的高度。未来，航空公司在选择飞机型号时，除了性能和价格，对制造商的安全记录和质量控制体系的考量将更加严苛。
未来的展望：
波音暂停生产737 Max，与其说是“放弃”，不如说是为了一次“更健康”的复苏。公司需要在确保万无一失的安全基础上，才能重新赢得市场的信任，并让737 Max重新起航。
未来，波音能否成功走出困境，关键在于：
1. 能否彻底解决MCAS系统的安全隐患，并获得全球监管机构的全面批准。
2. 能否有效地恢复生产，并保证未来飞机的质量稳定性。
3. 能否通过透明、负责任的态度，重建航空业和公众的信心。
这无疑是一场艰难的战役，但对波音而言，也是一次深刻的教训和重塑品牌的契机。唯有将安全和质量放在首位，才能在竞争激烈的航空制造业中立足。
网友意见
波音飞机，不到半年，就摔了两架，朕不得不下令停飞；造出的飞机，总共几百架，卖不出去，朕不得不下令停产。
看看这一群人吧（旋转门制度下的波音高管群），哪个不是两鬓班白，哪个不是朝廷的栋梁，哪个不是咱们的儿女亲家，他们烂了，朕心要碎了！
祖宗把江山交到朕的手里，却搞成了这个样子，朕是痛心疾首，朕有罪于国家，愧对祖宗，愧对天地，朕恨不得自己罢免了自己！
还有你们，虽然个个冠冕堂皇站在岸上，你们，就那么干净吗？朕知道，你们有的人，比这一群人，更腐败！
朕劝你们一句，都把自己的心肺肠子翻出来，晒一晒，洗一洗，拾掇拾掇！
朕刚即位的时候以为朝廷最大的敌人是ISIS，朕灭了ISIS；以为最大的敌人是墨西哥，朕平了墨西哥；欧盟又成了大美的心头之患啊，朕搅乱了欧盟；瓷器国又成了大美的心头之患。。。
朕现在是越来越清楚了，大美的心头之患不在外边，而是在朝廷，就是在这华盛顿！就在这白宫和国会山当中！
咱们这儿烂一点，大美国就烂一片，你们要是全烂了，大美各地就会揭竿而起，让咱们死无葬身之地呀！想想吧，法国国王路易十六，脑袋被剁了才几年哪？忘了！那个断头台还站在协和广场上，天天的盯着你们呢！
朕经三天三夜没有合眼了，老想着和大伙说些什么，可是话，总得有个头啊。想来想去，只有四个字。。。。。
合众国长子沦落到这个份上，只能说联邦政府慈父多败儿啊。
至于737MAX事件，最大的意义是赤裸裸暴露了垄断资本主义旋转门体制下的政企不分问题。
垄断资本乃合众国国本，能烂到波音这种以安全为生命的企业都出事的程度，这合众国的底子现在烂成了什么样，令人不寒而栗啊。。。
牢记一件事情:
波音是美国国企，
美国国企，
国企。
不但是国企，还是代表美国核心竞争力的关键国企。
所以美国会想尽一切办法帮波音续命，
737max就是坨屎，美国政府也会想方设法逼着世界人民吃下去。
所以就算出了问题，波音还坚持生产了一年，
所以就算出了问题，也没几个航空公司取消订单。
为什么停产？
估计是因为真的没地方放不下了。
737max有设计缺陷。停产将导致波音破产。
资本控制下的大公司必然看重短期利益，减少研发投入，尤其是结果不确定的研发投入。
737机型是60年代设计的，平台很老了，飞机离地近当初是优势，但现在是劣势，无法适应涵道比越来越大的发动机。
2010年以后就是两条路：
1.用新技术开发新平台，花钱很多，但能取得长期优势。
2.旧平台修修补补，短期花钱少，报表好看。737上装了涵道比更大的发动机，造成飞机发动机前移和上移，飞机更容易失速。
波音选择了2，气动问题用软件弥补。MCAS逻辑也有问题。
1.没有考虑飞机传感器可靠性，和GPS等数据交叉校验确定飞机实际姿态。
2.权限过大，权限高于飞行员还不易关闭。
3.完全不考虑飞机是否有俯冲的空间就在低高度启动，即使出现地形警告也不解除。
737作为一款有着相当长历史的机型，它的设计比它本身更早。
从波音初代喷气客机707那继承来的机头气动和3.76米直径机身截面。
身为翼吊布局双发客机的737，却从尾置三发727那继承来了小短腿。
这小短腿导致第二代Classic、第三代NG和第四代MAX发动机进气口下侧被抹平，不如圆形进气口气动效率高。
也是因为继承自727的机腹布局，哪一代的737主起落架都无法完全收回机身被遮盖，轮胎周围的空穴产生不小阻力。
当年为了节约设计成本，737和727有大量零部件可以通用，客舱内的厨房厕所甚至可以互换。
毫无疑问，737的底子非常老旧。所以早在2006年，波音就有初步计划推出一款全新的飞机来替代老旧的737，新飞机将应用大量来自787的先进技术，内部代号「波音Y1」。但是因为种种原因，波音Y1推迟到2011年，可就在一年之前，2010年空客推出了A320改型A320neo。
换装更高效中推发动机的A320neo广受市场欢迎，波音于是在2011年决定放弃原本的波音Y1计划，转而将737更新至第四代，也就是737MAX，于空客A320neo进行竞争。这样航空公司的机组、机务人员不需要太多额外的培训就可以上手新飞机。而且相比于全新的飞机，改老飞机可以更快地产能爬坡，波音原有的世界售后网络、备件物流系统也可以更快适应。
因为737的底子来自于尾置三发的727，再加上初代737搭配的发动机是小涵道比涡扇，对翼下空间需求并不大。
随着一代代的更新，发动机越来越大，737的翼下空间越发紧张。
后生的空客A320从最初设计之时就搭配了大涵道比发动机，所以并没有这个问题，下图对比可以很清晰地看到737体型劣势。
为了提高发动机效率，涵道比就要大，也就是发动机尺寸和重量都要更大。于是波音把737的发动机安装位置向外，向上，向前挪了一下。
这个新的发动机安装位会导致MAX相比于前辈，更容易进入抬头飞行姿态，在爬升过程中进入失速状态。理论上，飞机飞行性能改变，飞行员需要为此进行额外培训，为了吸引航司订购，波音给飞机加了个现在大家都知道的MCAS系统，飞机抬头的时候，软件自动修正回低头状态，然后飞行员就不用进行大量的模拟机和飞行训练了，给航司省钱。
然后这个系统也是众所周知地出问题了，传感器如果坏了，那飞机本来没有抬头，可系统认为飞机抬头了，强行压机头，飞行员又不知道什么情况，只能和飞机进行斗争，斗不过就坠毁了。
波音数次宣布只要修改软件就可以修复问题，飞行员也不需要额外的培训，只要在iPad上进行几下软件训练就行了。一次次的复飞推迟表明了，问题没那么容易解决。
波音本来声称2020年3月737MAX就可以复飞，但是到今天还没有实质性的取证进展公布，说明很有可能事情没有按照波音预想的时间表发展。
前几天波音又决定在2020年1月全面暂停737MAX的生产。因为飞机制造产业链冗长，产能刚性，无法在短时间内提高或降低产能（这也是为啥飞机制造商有很多很多年的订单储备），一旦停产，再开工就需要波音自己和供应商付出巨量的成本。
波音自己声称不会因为暂停737MAX生产而裁员，那这些员工将何去何从呢？波音在其它地区的工厂和别的产线能接收这么多员工吗？如果员工走了，再开工时候从哪招来足够有资质的员工，需要多少时间和金钱来培训他们？
除了波音自己以外，供应商呢？Spirit Aerpsystems作为波音最大供应商之一，737MAX的机身占整个公司收入的50%，这一部分业务被砍，那怎么活下去？
停产肯定是个非常沉重的决定，影响深远。如果3月就能复飞，1月全面停产就没那么大意义，既然选择停产，估计3月是很难复飞了。那什么时候才能复飞呢？生产出这么多昂贵的飞机，却只能停在地上白白消耗着航空公司和波音自己的资金。
就在圣诞节前一天，2019年12月23日，波音CEO——Dennis Muilenburg向董事会辞职（被炒）。
但是凡事都有好坏两面，那波音这处悲剧好的一面在哪呢？
因为CFM公司的Leap发动机性能优秀，737MAX独选Leap-1b，而空客A320neo则可选Leap-1a或普惠PW1100G。出于种种内行都知道的原因，Leap远比普惠更受欢迎。
空客A320neo交付深受Leap产能不足延迟交付的负面影响，相当数量的已经完工下线的A320neo停在厂区里等发动机。如果737MAX停产，Leap-1b产量归零，CFM的东家之一GE又受现金流困扰，要将Leap-1b一部分产能转到生产供空客的Leap-1a。到时候，空客的延迟交付问题就迎刃而解了。
所以在宣布停产后，波音股价大跌，空客大涨。
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