如何看待波音CEO宣布向遇难者家属道歉？
首先，道歉本身的重要性在于承认责任与表达尊重。
在任何涉及生命损失的事故中，尤其是那些可能与产品缺陷或生产流程管理不当有关的，企业方的初步反应至关重要。CEO的道歉，无论是在时间点上还是在表态的力度上，都传递了一个关键信号：波音公司认识到了事件的严重性，并且愿意承担相应的责任。
承认错误与责任： 坦白说，对于航空事故，尤其是导致人员死亡的事故，一句简单的“抱歉”是远远不够的。但CEO的道歉，至少标志着企业迈出了承认潜在问题的这一步。它暗示了公司内部可能已经开始反思是否存在设计、制造、测试或培训等环节的问题。这种承认，是重建信任的第一块砖。
人道主义的姿态： 遇难者家属承受着巨大的痛苦和悲伤，他们的生活被突如其来的悲剧彻底改变。CEO的道歉，在很大程度上是对这些受难者及其家属的一种人道主义关怀和尊重。它表明波音公司至少在情感上与这些家庭同在，并对他们所经历的痛苦表示同情。这种姿态，对于安抚公众情绪，特别是家属的情绪，具有不可忽视的作用。
公共关系的信号： 在现代社会，企业不仅要对股东负责，也要对公众负责。一次重大的航空事故，不仅会打击公众对特定航空公司或机型的信心，更可能损害整个航空产业的声誉。CEO的道歉，也是在试图挽回公众信任，减少负面影响，为后续的调查、赔偿和产品改进争取空间。
其次，我们需要审视道歉的“深度”与“诚意”。
道歉是否能真正被接受，关键在于其背后所蕴含的诚意和后续行动。光有口头上的道歉是远远不够的。
“什么时候”道歉很关键： 如果道歉来得太晚，或者是在外部压力之下才勉强为之，那么其诚意就会大打折扣。家属们最需要的是在悲痛的初期就能感受到来自企业的关怀和支持。反之，如果道歉能够及时、主动地表达，并且是由最高领导者亲自出面，那么它的分量会更重。
“怎么说”才重要： CEO的措辞至关重要。是笼统地说“我们很抱歉”，还是具体地提及在调查中发现的问题，并承诺会采取哪些措施来防止类似悲剧再次发生？一个好的道歉，应该包含对事实的尊重，对家属的同情，以及对未来的承诺。如果道歉中充斥着推诿、辩解或者将责任归咎于不可控因素，那么它就很难被视为真正的道歉，反而可能适得其反。
后续的行动是检验真假的试金石： 最重要的，也是最能检验波音CEO道歉诚意的，将是公司接下来的行动。这包括：
配合彻底的独立调查： 确保调查过程透明、公正，不隐瞒任何信息，不阻碍任何调查。
提供充分的经济赔偿和人道支持： 除了法律规定的赔偿，是否能提供额外的、能够真正帮助家属度过难关的经济援助和心理支持？
切实改进产品和生产流程： 从根本上解决导致事故的潜在问题，确保未来飞机的安全性，防止悲剧重演。这是对遇难者家属和公众最根本的交代。
公开透明的沟通： 在调查和改进过程中，与家属保持持续、坦诚的沟通，让他们了解事情的进展。
再者，这背后反映出的是企业文化和风险管理的问题。
波音公司近年来频发的安全事故，并非偶然。这可能暴露出公司内部存在更深层次的问题。
安全文化是否被削弱？ 曾经，波音以其卓越的工程能力和严谨的安全文化著称。但近年来，为了追求利润最大化和上市周期，是否在安全标准上有所妥协？CEO的道歉，也可能是公司高层开始反思企业文化，重新审视安全在公司运营中的核心地位。
风险管理是否到位？ 任何一个大型制造业企业都面临着风险，但如何识别、评估和管理这些风险，是企业生存的关键。在航空领域，任何微小的失误都可能导致灾难性的后果。如果波音在风险管理上存在漏洞，那么这次道歉也只是一个警钟，提醒他们需要进行系统性的变革。
与监管机构的关系： 近期波音与美国联邦航空管理局（FAA）之间的关系也备受关注。在监管日益严格的背景下，波音如何处理与监管机构的关系，也直接影响其未来的发展和信誉。CEO的道歉，也可能是在努力修复与监管机构之间的信任。
最后，我们可以从家属的角度来看待这次道歉。
对于遇难者家属而言，他们最需要的是真相、公正和安心。
真相与公正： 家属们渴望知道事故发生的真正原因，并且希望那些应该为此负责的人能够承担责任。CEO的道歉，是实现这一目标的第一步，但最终能否获得公正，还需要看后续的调查和判决。
情感上的慰藉： 对于失去亲人的家属来说，一句道歉可能无法弥合内心的创伤，但至少能够让他们感受到被重视和被尊重。如果道歉伴随着真诚的关怀和具体的帮助，那么对于他们度过这段艰难时期，会起到一定的积极作用。
对未来的信心： 如果波音能够通过这次事件进行深刻反思和彻底改革，从而显著提高飞机的安全性，那么这也能在一定程度上告慰那些遇难者在天之灵，并为未来的乘客提供安全保障。
总而言之，波音CEO向遇难者家属道歉，这是一个复杂且多层面的事件。它既是企业在危机中的一种应对姿态，也是对失去生命的逝者及其家属最基本的人道主义尊重。它的价值和意义，最终将由波音公司后续采取的实际行动来衡量。这不仅仅是对遇难者家属的交代，更是对整个航空产业安全声誉的重塑。
网友意见
其实这招蛮高明的，一承认，那么问题就确定缩小在MCAS和机组培训上了，确定没有什么别的未知因素，这样甩锅也方便，修正起来也多快好省
（没有洗波音的意思，只是指出大企业公关套路：先装没听说，然后赖，然后发现的确是自己的锅赖不掉，就各打五十大板，说自己系统设计的确有瑕疵，不好意思，表示遗憾，我们承认问题马上改进，当然事故不是单方面造成的，你们不遵守操作流程也有贡献啊，以后大家注意。在这里MCAS系统设计的草率、论证不充分，导致一个非关键的辅助系统能够在几秒钟内对操纵产生极其恶劣的影响，以及波音为了节省飞行员培训时间，省略了重要区别，导致机组迷惑进而失控，需要承担相当大的责任）
当然这里还有一个疑点，为什么ET 302机组会在遵守了标准程序断开电路后又接回去。程序的确规定了在这种情况下断开，本次飞行就不允许接回去。
报告里的黑匣子数据如上，可以看到05：40：45的时候，FCC电脑配平指令产生，但是配平轮没转，说明机组正确处置，切断了配平马达电路。
在坠机前35秒左右，机组又开始操作了两次电配平，并且之后自动驾驶警告响了一次。
我认为是机组觉得能掌控情况了，尝试一下把电路接回去能不能将就着接通自动驾驶然后飞完航班，或者人工配平遇到阻力，尝试用电配平先恢复操纵。接通后发现电配平正常，然后尝试接通自动驾驶，但由于传感器故障导致一串数据都不对，自动驾驶表示拒绝，秒断。这一通骚操作重置了MCAS的尝试计时，然后MCAS又发疯一样打配平，飞机失控，机组慌了又断开配平，然后尝试拉杆带住姿态，手摇把配平摇回来，但是在极大俯冲速度且拉杆带升降舵的情况下，安定面受到额外阻力，人力摇配平轮速度力量都有限，直到坠机都仅仅摇回来半度而已
在极其特殊的情况下脱离手册按照经验处置问题不是不可以，但要求机组对飞机系统、现场情况有非常准确的了解。MCAS不靠谱，我认为机组是知道的，但他们仍然低估了MCAS的危险性，在MCAS第二次失控的情况下，我这里判断马后炮的正确操作应该是用电配平把配平拉回来，而不是发现不对，慌了断开后再手摇。
所以严格按照程序操作，记住八该一反对那里面一反对是血的教训
关于MCAS本身的设计缺陷，知乎上刷屏的太多了，看它们去吧
更新：还有一个疑点：AoA传感器是怎么故障的，在现场肯定是找不回来的，摔得粉碎了，但是从数据可以看出，左AoA传感器发生故障后，数据变大到极值，但是在飞机突然陷入负G俯冲的时候，数据短期内跌回了负值，也就是说AoA传感器电路可能完好，但探头的运动并不与气流相关，而是G值相关，虽说我说了不权威不算数，但最简单的解释就是：传感器翼片断了，剩下的转轴在配重的作用下转到极值，俯冲的时候又反向转回负值。这也符合外界传闻说飞机撞鸟，可能正好撞断了传感器。
所以事故经过最有可能的是：
起飞后左AoA传感器损坏，数据飘向最大，触发左抖杆器，左空速和高度数据修正错误，触发AOA DIASAGEE，IAS DISAGREE和ALT DISAGREE警告。机组认为大气数据不可靠，所以轰着油门维持爬升
机组尝试接通几次自动驾驶，秒断，但最后成功了40秒左右
收襟翼之后自动驾驶又断，然后MCAS介入，FCC指令安定面配平，机组发现不对，费力拉杆带住飞机，并且反向打配平，但打到2度左右没有接着打下去到完全平衡，而是持续带杆，原因不明，之后MCAS接着打，被机组发现并且切断电配平。在此期间飞机数次低头，触发GPWS警报，由于不在爬升却轰足油门，飞机速度逐渐加大，开始超速，机组可能是不信任空速数据，也可能是担心收油门会导致低头，带杆带不住，也没有什么应对措施
然后就一直这么对峙着，之后机组可能是为了使用自动驾驶，也可能是因为在超速状态下拉杆导致安定面载荷过大，手摇配平摇不动，而且认为他们能hold住MCAS的发疯，决定赌一把接通配平电路，用电配平或者自动驾驶把飞机拉回来。不过之后的配平操作重置了MCAS保护计时，MCAS又补了一脚，在极大空速下配平效应非常大，把飞机按下去了，直接超过-1G，机组慌乱之下关掉配平用手摇，阻力太大，到坠毁前都没转动几圈
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