如何看待网传波音 737 MAX 的两次事故是由印度程序员写的不严谨的代码造成的?
首先，让我们梳理一下两次事故的核心技术问题：
狮航 610 号航班（2018 年 10 月 29 日） 和 埃塞俄比亚航空 302 号航班（2019 年 3 月 10 日） 的事故，都与波音 737 MAX 系列飞机上新安装的 MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System，机动特性增强系统） 有关。
MCAS 系统被设计用来防止飞机在某些特定飞行姿态下发生失速，通过自动向下压机头来实现。
然而，在事故发生时， MCAS 系统接收到了错误的传感器数据（具体来说，是迎角传感器 AOA 的数据），并错误地判断飞机处于失速状态，导致 MCAS 持续、反复地向下压机头。
飞行员在面对 MCAS 的强力干预时，虽然进行了应对，但由于 MCAS 的持续性以及其工作原理的复杂性（它能够覆盖飞行员对飞机的控制），最终未能成功阻止飞机失控坠毁。
现在，我们来具体剖析“印度程序员写的不严谨代码”这一说法：
1. 责任的模糊化和转移： 将事故原因简单归咎于“印度程序员”编写的“不严谨代码”，是一种非常片面且容易引起偏见的说法。航空安全是涉及数百万行代码、无数系统集成、严格的测试流程以及多层级工程决策的复杂工程。将这样一个系统性失败的责任，简单地推给某个特定国家或族裔的程序员，极大地简化了问题的本质，并且试图将焦点从波音公司自身的工程决策、测试流程以及对MCAS系统设计缺陷的认识不足上转移开。
2. 软件开发的复杂性与合作模式： 航空软件的开发，特别是像 MCAS 这样关键系统的软件，通常是一个高度协作、分布式的过程。波音公司作为总集成商和最终责任方，会与全球范围内的多家供应商合作，包括软件开发、硬件制造等。即使存在外包，外包的开发也需要经过严格的规范、代码审查、单元测试、集成测试以及飞行测试等多个阶段。一个“不严谨的代码”很难在如此多的质量控制环节中“幸存”下来并最终导致灾难性的后果，除非整个质量控制体系本身存在严重缺陷，或者关键决策者对潜在风险存在严重误判。
3. MCAS 的设计缺陷与决策失误： 事故调查报告（如美国国家运输安全委员会 NTSB 的报告）并未将事故的根本原因指向“印度程序员”编写的“不严谨代码”。相反，报告的焦点集中在：
MCAS 系统本身的设计缺陷： MCAS 的逻辑设计存在问题，它仅依赖一个迎角传感器的数据，且没有设置充分的冗余和交叉验证机制。
对 MCAS 的认知不足： 波音公司在将 MCAS 应用于 737 MAX 时，低估了其对飞行操纵的影响，并且在对飞行员的培训和手册中，未能充分说明 MCAS 的存在及其工作原理。许多飞行员直到飞机发生异常时，才得知有这样一个系统存在，并且对如何应对一无所知。
测试和验证的不足： 尽管有测试，但针对 MCAS 在极端情况下的行为（例如，当传感器数据错误时）的充分验证可能有所欠缺。
市场和成本压力： 有分析认为，波音为了快速将 737 MAX 推向市场，以与其竞争对手空客 A320neo 竞争，可能在设计和认证过程中为了节省时间和成本，对 MCAS 的复杂性和潜在风险进行了低估，并且可能在工程决策中受到市场压力影响。
4. “印度程序员”标签的偏见： 将具体的技术问题归咎于“印度程序员”，是一种非常明显的地域歧视和刻板印象。在全球化的软件开发产业中，印度是重要的软件外包和开发中心，许多技术人员在其中扮演着关键角色。但是，评价一段代码的优劣，取决于其设计逻辑、实现细节、测试过程以及整个项目管理体系，而不是编写代码的程序员的国籍。这种说法，更容易在缺乏深入了解的群体中传播，并强化固有的偏见。
总结来说，将波音 737 MAX 的两次事故归咎于“印度程序员写的不严谨代码”，是一种非常表面化、不负责任且带有歧视色彩的说法。
真正的问题在于 MCAS 系统本身的设计缺陷、波音公司在工程决策中的失误、对风险的低估以及可能存在的市场压力。
软件开发是一个庞大而复杂的系统工程，任何一个环节的缺陷都可能导致严重后果，但将其简单归罪于某个特定族裔的程序员，是对事实的扭曲，也是对责任的逃避。
我们应该关注的是整个航空安全体系的运作，包括设计、制造、测试、监管以及培训等各个环节是否存在漏洞，而不是将问题简单地标签化，转移到某个群体身上。这种说法，不过是互联网时代信息碎片化和偏见传播的一个缩影。
网友意见
技术总监：这事儿就是个程序的事，程序组负责就行，以后这种小事别来烦我！
程序总监：这么点钱也想叫我们开工？还不够大爷们嫖一轮的，干脆外包吧。
商务部：就是一段程序的事，谁来做不一样？就找那个看上去听话，要价又低的。
印度公司：这种活我们有经验，XXX组你们照旧就行了。
XXX组长：没有问题，小巴马，这事交给你来办了。
小巴马：嗯嗯，我翻出了祖传代码，再东抄抄西抄抄，差不多达到要求了。测试组你们试试。
测试组：下午茶时间快到了，这代码随便弄下就提交吧。
XXX组长：快下班了，就这样提交吧。
印度公司：这种活都差不多，没有大毛病就这样交差吧。
商务部：印度人听话呀，要他怎么样就怎么样。什么，要我们去验收？能跑起来不？能玩游戏不？能用，好，通过。
程序总监：同上。
技术总监：这是一次胜利的升级，是一次成功的升级。
假设这个故事全是真的，印度程序员的代码也只是压死骆驼的最后一根稻草而已。
波音这帮资本家们早在第一次决定把靠抬高发动机而不是重新设计机体结构来解决问题（评论有人指出发动机底下削平是合理操作，因为我不是相关行业人员所以对这点暂时保留意见，如果有相关行业人士欢迎指正）的时候就已经注定了未来的事故了。
更不用提最后代码到底有没有经过审核。
所以下一步是不是要怪波音的高管里面有印度人/黑人/亚裔了？
不了解波音737MAX，也不关心印度被歧视什么的，只从程序猿的角度想说句话。
理论上，已经交付使用的代码，产生了什么后果，只要不是程序猿故意造成的，锅就不应该，至少不应该全由写代码的程序猿（开发）背。测试是干什么吃的？之后的联调，交付，试行等等流程，都是怎么走的？
写代码，一个bug都没有是不可能的，尽量避免bug和发现bug后将其修复才是正解。都上线使用了，出了问题，锅全甩给开发？这是什么操作？举个不太恰当的例子，就相当于中午食堂菜难吃，大厨赖肉不好。你赖不着，真的，你没发现肉不好，是你水平不行，你发现了还用了，是你职业道德不行，怎么都怪不到那块肉。
如果真的是这样的话，这个板子按顺序打在以下人身上：
- 需求方——例如说两个传感器读数不一致时，应该如何处理？是光报警？还是切换为手动模式？还是强行接管？又或者两个传感器的读数差异范围多大，才触发以上逻辑？这些操作流程，是不可能让程序员自己发挥的。必须是需求方明确的，要不然你的操作文档培训手册怎么写？
- 测试方——需求提出来之后，测试例有没有覆盖这些场景？覆盖了的话，为什么能通过？没覆盖的话……没把需求点全都覆盖，还不是你的锅？
- 开发方——正常来说，对于知道影响巨大的项目，如果发现有某个点需求不明确，其实是应该反馈给需求方，而不是自己拍脑袋瞎写一个的。
所以，首先问一下提需求的，相关需求有没有过审？有没有原始需求记录？
一个人经验来看，我觉得主要的板子应该还是要打在需求身上。
在好几个地方看到这个段子了.印度程序员写程序的时候没有同步验证两个检测仪器的数据什么的.但我觉得实际情况也可能也就限于是段子了。
因为无论是外包给哪个公司写的，最终的需求的提出和验收应该还都是波音公司来负责，编写方作为作为乙方负责实现和维护。
如果波音公司需求就是这个样子的，外包公司实现出来没什么毛病，也怪不到外包公司。
如果需求不是这样，外包公司瞎写，搞出严重的逻辑漏洞，波音公司完全没验收测试好，到最后用乘客的生命在测试，波音公司肯定也要负绝大部分责任的。
当然波音公司图省成本，没有重新设计气动外形，照成不小的飞行隐患，只能靠飞控来弥补，这本身就已经有很大的责任了。
波音：请添加这个功能。
印度人：好的。
波音：请删除那个功能。
印度人：好的。
波音：请把这个功能这么改。
印度人：好的。
波音：飞机掉了，这都是你的错！
印度人：？？？
737max本来就有设计缺陷，是波音为了省钱没有重新设计（在老737基础上直接改造），航管局为了省钱也没检验。印度人在破旧的舞台上跳舞，还没教练监督，摔倒了也不奇怪。指望一个补丁把奥拓变成奥迪，你咋不上天呢。
硬件有缺陷，软件怎么写都会有隐患。ECU写得再好的车，不如加个尾翼。驱动优化再好，不如换个显卡。
程序员不是飞行员，哪懂开飞机，业务逻辑还不是根据你甲方指导写的。你现在嫌程序逻辑不安全，当初怎么不提改进需求呢？验收时检验不出来吗？自家一群飞机设计师都没想到的问题，指望一群外包程序员主动替你想到，真当软件公司人均图波列夫。
参考新闻：
3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-8客机（属于737 MAX系列）失事，这是继去年10月29日印度尼西亚狮子航空公司同型号客机失事坠海之后，波音737-8客机发生的第二起空难事故。
美联邦航空局局长12日接受采访时指出，卫星数据显示两架失事客机的运动轨迹相似。美国众议院运输和基础设施委员会主席也表示，两起空难“可怕的相似”，均出现了“不寻常的爬升和俯冲”。
据美国有线电视新闻网报道，美国飞行员曾在联邦数据库中至少5次对737-8客机提出抱怨，有两个飞行员称驾驶该型客机时出现意想不到的俯冲情形。其中一人写道，打开自动驾驶模式后的2到3秒内客机会掉头向下，触发客机安全系统警告。还有飞行员抱怨联邦航空局和波音处理问题的方式。
对于前几天美国拒绝停飞波音客机，美国《6消费者报告》杂志航空问题顾问比尔·麦吉评价：“联邦航空局想要讨好飞机制造商，该部门在飞行安全问题上本该更加主动。”
曾担任美国国家运输安全委员会主席的詹姆斯·霍尔在《纽约时报》上发表文章称，问题的根本原因是2005年美国联邦航空局的监管方式发生重大变化。该机构不再提名和监管自己“任命的适航代表”，而允许波音和其他制造商选择自家雇员认证飞机安全性。为了给这一改革正名，该机构游说从2006年到2015年将给航空业节省大约250亿美元。
“这种行业自我认证真是令人担忧的举动。”
讲真，美国人为了省钱，允许企业自我检验代替国家机构检验也不是第一次了。美国食药监局（FDA）就推出过一个快速审批程序，允许药企替FDA掏钱做实验“提高审批效率”，导致FDA偏袒垄断药企，跟FAA偏袒飞机企业如出一辙。
这也不能怪他们。你国家舍不得给他们发工资，反而允许企业给他们发工资，那他们自然就效忠于金主爸爸。有奶便是娘是人间真理。
这件事最大的责任是波音（为了省钱设计偷懒，明知有缺陷还卖），第二责任是航管局（允许企业自行验证安全性，无视飞行员警告和上次事故），至于印度软件公司，不过是美国官方拿来甩锅的替罪羊、国内媒体拿来吸引网民的标题党元素罢了。
给吃瓜群众科普事件的来龙去脉：
这是1964年研发的波音737：
这是2007年立项时，波音宣称的737max：
这是2015年实际生产出来的737max：
不好意思放错了，上面是737 max-9。
下面才是这次失事的737 max-8：
这次事故用汽车类比就是，2015年大众突然找来一款上世纪60年代的老爷车，魔改了一下，扩大了座舱空间，美其名曰“老爷车max”然后当SUV卖。
由于扩大空间后跟原先的设计不符，导致汽车重心不平衡，屁股重、车头轻。
怎么办呢？为了省钱，波音没有重新设计这款车，而是直接让印度软件公司写了个补丁，每次飞行时强行把机头下压一定角度，跟偏重的机尾形成平衡。
然而，这款飞机的缺陷不只是重心，迎角传感器正好也有缺陷，刚起飞的2分钟读数是不准的。于是，软件收到了错误的参数，以为飞机已经起飞，强行下压机头，就摔了。
那么问题来了，印度人的责任占多大。
另外，美国航管局跟波音的py黑历史可多着呢。
参考下面这篇回答：
白宫又想让自家机构经济独立（不想给钱），又想让他们两袖清风（想立牌坊），机构也很难办啊。
果然，白右开始把波音的锅甩到外包身上了，程序是印度人写的，印度人人种不行思路清奇，所以波音没错，全都是印度人的问题。
来来来，问你们几个问题:
1，人命关天的控制程序，你敢外包给别人做？你心那么大？
2，外包怎么写的，你们就怎么用的？看都不看一眼？外包如果什么都行还要你们干啥？
3，就算锅都是外包的，外包是你选的，你定的，外包出了问题，你没有一点责任？
4，话说回来，之所以找印度外包，不找其他国家外包，无非就是印度外包便宜好使听话吗？不就是想省钱吗？不就是想省事吗？你在安全上面想省钱省事，事情不出在程序上面，别的地方早晚也要出事!
5，外包真可怜，拿着白菜工资干着白粉的活，出了问题就拿出来顶锅，连带着自己国家和民族一块倒霉
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