明朝和清朝漕帮对于海运的影响真的如网上所说的那样恶劣吗？
说到明清两朝的漕帮，很多人可能会联想到网上流传的那些“欺行霸市”、“垄断海运”、“阻碍发展”的负面评价。那么，这些说法到底有多大程度的真实性？明清漕帮对当时的中国海运究竟产生了怎样的影响？咱们得掰开了揉碎了好好说道说道。
首先，咱们得明白，漕帮，或者说漕运系统，它本身是为了解决一个非常棘手的问题而存在的：粮食运输。自古以来，中国幅员辽阔，南北差异大，尤其是作为古代国家经济命脉的粮食，如何能安全、稳定地从南方富庶之地运往北方，成为历代统治者头疼的难题。早期，陆路运输成本高昂，效率低下，而且容易受到战乱和盗匪的侵扰。于是，水路运输，尤其是贯通南北的大运河，就成为了首选。
明清两朝，国家维持运转，尤其是京城的供给，都高度依赖漕粮。这玩意儿可不是一星半点，而是国家机器得以运转的“血液”。朝廷为了保障漕粮的顺利运输，自然要建立一套系统，而这套系统，就催生了漕运的管理机构，以及负责实际运输的船户、船工、帮派等等。
那么，漕帮到底是什么？
简单来说，漕帮就是一系列在漕运系统中形成的，以船户、船工为主体，以各种利益和互助为纽带的民间组织。你可以理解为，他们是漕运的“供应商”和“承运人”，他们有自己的规矩、等级，甚至还有自己的“地盘”。
对海运的影响，是不是真那么“恶劣”？
咱们得把“海运”这个概念拆开来看。在明清时期，虽然也有海上的商业活动，但漕运的主体，还是以大运河为主的内河航运。 网上说的“漕帮对海运的恶劣影响”，很多时候其实是指他们对官方漕粮运输系统的掌控，以及由此衍生出的种种弊端，这些弊端间接或直接地影响了当时中国的航运能力和经济效率。
漕帮的“积极”一面（或者说，为什么会形成）：
保障漕运的“基本盘”： 在朝廷管理能力有限的情况下，漕帮的存在，在一定程度上维系了漕运的运转。他们有自己的组织，能调动船只、人力，面对沿途的风险（比如盗匪），他们也能形成一定的自保能力。如果没有这些组织，恐怕漕粮运输会更加混乱。
提供就业和生计： 漕帮吸纳了大量的船户、船工，为他们提供了稳定的生计来源。在大运河沿线，漕帮是重要的经济力量。
信息和资源的集散地： 漕帮在沿途的码头、城镇形成了自己的网络，也就成了信息传递和物资集散的节点，这在一定程度上促进了沿运地区的交流。
槽帮的“负面”影响，以及为什么会被“骂”：
这里就得进入“恶劣”的部分了。这些负面影响，往往是封建官僚体系和民间组织相互作用、相互腐蚀的结果：
1. 垄断与敲诈：
“坐地起价”： 漕运的船只、船工都是漕帮在掌握。朝廷虽然有定额，但在实际操作中，漕帮往往利用自己掌握的资源，对朝廷进行“漫天要价”。他们可能通过联合抵制、压低效率等方式，迫使朝廷接受更高的运输费用。
“中间盘剥”： 漕帮内部层层管理，每一层都有自己的“份子”，最后到最底层的船工手里，可能已经所剩无几。而朝廷拨付的款项，有多少是真的用在了运输上，又有多少被各级漕帮头目、官府胥吏层层截留，这是一个非常复杂的利益链条。
“强买强卖”： 很多时候，漕帮会以“保护费”、“规费”等名义，向非漕运的民间船只或货物收取费用，或者直接霸占码头、货源，进行垄断经营。
2. 效率低下与贪腐：
“人浮于事”： 为了安插自己的人手，或者收取“管理费”，漕帮和官府会虚报船只、人员数量。真正参与运输的劳动力少，但领的钱却不少。
“偷工减料”： 为了降低成本，他们可能会使用劣质的船只，或者不按规定维护，导致运输过程中风险增加，甚至货物损失。
“勾结官府”： 漕帮的头目往往与负责漕运管理的官吏关系密切，甚至由官府指派或默许。这种官商勾结，使得漕帮的垄断地位更加稳固，也让弊端更加难以根除。官员从中渔利，漕帮头目则得以“挟天子以令诸侯”，形成一种“你懂我，我懂你”的默契。
3. 阻碍民间航运和商业发展：
“排挤竞争”： 漕帮对非漕帮的民间航运力量采取排挤打压的态度。如果民间船户想在运河上做生意，很可能就要受到漕帮的刁难。这种垄断，限制了市场竞争，扼杀了自由航运的活力。
“成本高昂”： 漕帮盘剥层层加码，导致整个漕运的成本非常高。这意味着，即便是朝廷，在运输粮食时也付出了巨大的经济代价。这些成本，最终可能会转嫁到民生之上。
“技术创新受限”： 漕帮为了维持其现有体系和利益，可能不太愿意接受新的、更有效率的运输技术或方式，因为这会威胁到他们的既得利益。
那么，这和“海运”的关系在哪？
虽然漕帮主要活跃在内河，但它的影响是辐射性的：
资源占用： 大量的船只、人力、财力被束缚在漕运这个“大而慢”的系统中，这无形中挤占了可能用于其他商业航运（包括早期沿海贸易）的资源。
思维模式： 长期形成的垄断和低效率的思维模式，也会影响到整个社会对商业和航运业的认知。人们习惯了这种由官方控制、效率低下的模式，对于更自由、更市场化的商业航运的接受度和创新能力也会受到影响。
腐败链条： 漕运的腐败，往往不是孤立的。它可能与沿海的某些港口、海关管理等部门形成某种腐败的联动。
清朝后期的“变局”：
到了清朝后期，随着海防的加强和西方的冲击，一些有识之士开始认识到漕运体制的弊端。“海运改陆运”、“海运改海运”的呼声越来越高。最终，清政府也进行了一些改革，例如用海运来代替一部分漕运，或者改变漕粮征收的方式。
从运河到海洋： 随着江南的富庶和北方的消耗，再考虑到沿海防御和经济发展的需要，将漕粮通过海运从南方直接运往北方（如天津等地），成为一种更经济、更快捷的方式。这就必然会冲击原有的漕运体系。
漕帮的转型或衰落： 随着漕运海运化的推进，传统的漕运帮派的生存空间受到了挤压。一些帮派可能因此衰落，而另一些则可能试图向新的航运领域转型。
总结一下：
网上说“明清漕帮对海运影响恶劣”，这个说法有其道理，但需要区分语境。
如果指的是他们对官方漕粮内河运输系统的“垄断”和由此产生的“低效率”、“高成本”、“腐败”等问题，那么说他们“恶劣”并不为过。 他们确实在很大程度上成为了中国古代经济运行中的一个沉重负担，并且一定程度上限制了民间商业航运的发展。
如果直接把他们等同于“阻碍了整个中国海运的发展”，那可能有些夸张。 因为他们的主要战场是在大运河。但他们造成的系统性弊端，确实在一定程度上拖累了中国整体航运能力和经济效率的提升，间接影响了人们对海洋资源的利用和对商业航运的创新。
可以说，漕帮是那个特定历史时期，为了解决特定问题而形成的复杂产物。他们既是漕运系统运转的“工具”，也成为了这个系统弊病的“载体”。他们的存在，就像一个巨大的、运转缓慢且充满损耗的“老式发动机”，虽然勉强推动了国家机器的运转，但也消耗了大量的资源，并且在更先进的“新式发动机”（如海运）出现时，显得越来越格格不入。
所以，看待明清漕帮，不能简单地说“好”或“坏”。他们有其历史的必然性，也带来了显而易见的弊端。他们的故事，也恰恰说明了在没有充分市场竞争和有效监管的情况下，即使是看似“保障国家命脉”的系统，也可能滋生出巨大的问题，并对整个社会的进步产生阻碍。
首先，咱们得明白，漕帮，或者说漕运系统，它本身是为了解决一个非常棘手的问题而存在的：粮食运输。自古以来，中国幅员辽阔，南北差异大，尤其是作为古代国家经济命脉的粮食，如何能安全、稳定地从南方富庶之地运往北方，成为历代统治者头疼的难题。早期，陆路运输成本高昂，效率低下，而且容易受到战乱和盗匪的侵扰。于是，水路运输，尤其是贯通南北的大运河，就成为了首选。
明清两朝，国家维持运转，尤其是京城的供给，都高度依赖漕粮。这玩意儿可不是一星半点，而是国家机器得以运转的“血液”。朝廷为了保障漕粮的顺利运输，自然要建立一套系统，而这套系统，就催生了漕运的管理机构，以及负责实际运输的船户、船工、帮派等等。
那么，漕帮到底是什么？
简单来说，漕帮就是一系列在漕运系统中形成的，以船户、船工为主体，以各种利益和互助为纽带的民间组织。你可以理解为，他们是漕运的“供应商”和“承运人”，他们有自己的规矩、等级，甚至还有自己的“地盘”。
对海运的影响，是不是真那么“恶劣”？
咱们得把“海运”这个概念拆开来看。在明清时期，虽然也有海上的商业活动，但漕运的主体，还是以大运河为主的内河航运。 网上说的“漕帮对海运的恶劣影响”，很多时候其实是指他们对官方漕粮运输系统的掌控，以及由此衍生出的种种弊端，这些弊端间接或直接地影响了当时中国的航运能力和经济效率。
漕帮的“积极”一面（或者说，为什么会形成）：
保障漕运的“基本盘”： 在朝廷管理能力有限的情况下，漕帮的存在，在一定程度上维系了漕运的运转。他们有自己的组织，能调动船只、人力，面对沿途的风险（比如盗匪），他们也能形成一定的自保能力。如果没有这些组织，恐怕漕粮运输会更加混乱。
提供就业和生计： 漕帮吸纳了大量的船户、船工，为他们提供了稳定的生计来源。在大运河沿线，漕帮是重要的经济力量。
信息和资源的集散地： 漕帮在沿途的码头、城镇形成了自己的网络，也就成了信息传递和物资集散的节点，这在一定程度上促进了沿运地区的交流。
槽帮的“负面”影响，以及为什么会被“骂”：
这里就得进入“恶劣”的部分了。这些负面影响，往往是封建官僚体系和民间组织相互作用、相互腐蚀的结果：
1. 垄断与敲诈：
“坐地起价”： 漕运的船只、船工都是漕帮在掌握。朝廷虽然有定额，但在实际操作中，漕帮往往利用自己掌握的资源，对朝廷进行“漫天要价”。他们可能通过联合抵制、压低效率等方式，迫使朝廷接受更高的运输费用。
“中间盘剥”： 漕帮内部层层管理，每一层都有自己的“份子”，最后到最底层的船工手里，可能已经所剩无几。而朝廷拨付的款项，有多少是真的用在了运输上，又有多少被各级漕帮头目、官府胥吏层层截留，这是一个非常复杂的利益链条。
“强买强卖”： 很多时候，漕帮会以“保护费”、“规费”等名义，向非漕运的民间船只或货物收取费用，或者直接霸占码头、货源，进行垄断经营。
2. 效率低下与贪腐：
“人浮于事”： 为了安插自己的人手，或者收取“管理费”，漕帮和官府会虚报船只、人员数量。真正参与运输的劳动力少，但领的钱却不少。
“偷工减料”： 为了降低成本，他们可能会使用劣质的船只，或者不按规定维护，导致运输过程中风险增加，甚至货物损失。
“勾结官府”： 漕帮的头目往往与负责漕运管理的官吏关系密切，甚至由官府指派或默许。这种官商勾结，使得漕帮的垄断地位更加稳固，也让弊端更加难以根除。官员从中渔利，漕帮头目则得以“挟天子以令诸侯”，形成一种“你懂我，我懂你”的默契。
3. 阻碍民间航运和商业发展：
“排挤竞争”： 漕帮对非漕帮的民间航运力量采取排挤打压的态度。如果民间船户想在运河上做生意，很可能就要受到漕帮的刁难。这种垄断，限制了市场竞争，扼杀了自由航运的活力。
“成本高昂”： 漕帮盘剥层层加码，导致整个漕运的成本非常高。这意味着，即便是朝廷，在运输粮食时也付出了巨大的经济代价。这些成本，最终可能会转嫁到民生之上。
“技术创新受限”： 漕帮为了维持其现有体系和利益，可能不太愿意接受新的、更有效率的运输技术或方式，因为这会威胁到他们的既得利益。
那么，这和“海运”的关系在哪？
虽然漕帮主要活跃在内河，但它的影响是辐射性的：
资源占用： 大量的船只、人力、财力被束缚在漕运这个“大而慢”的系统中，这无形中挤占了可能用于其他商业航运（包括早期沿海贸易）的资源。
思维模式： 长期形成的垄断和低效率的思维模式，也会影响到整个社会对商业和航运业的认知。人们习惯了这种由官方控制、效率低下的模式，对于更自由、更市场化的商业航运的接受度和创新能力也会受到影响。
腐败链条： 漕运的腐败，往往不是孤立的。它可能与沿海的某些港口、海关管理等部门形成某种腐败的联动。
清朝后期的“变局”：
到了清朝后期，随着海防的加强和西方的冲击，一些有识之士开始认识到漕运体制的弊端。“海运改陆运”、“海运改海运”的呼声越来越高。最终，清政府也进行了一些改革，例如用海运来代替一部分漕运，或者改变漕粮征收的方式。
从运河到海洋： 随着江南的富庶和北方的消耗，再考虑到沿海防御和经济发展的需要，将漕粮通过海运从南方直接运往北方（如天津等地），成为一种更经济、更快捷的方式。这就必然会冲击原有的漕运体系。
漕帮的转型或衰落： 随着漕运海运化的推进，传统的漕运帮派的生存空间受到了挤压。一些帮派可能因此衰落，而另一些则可能试图向新的航运领域转型。
总结一下：
网上说“明清漕帮对海运影响恶劣”，这个说法有其道理，但需要区分语境。
如果指的是他们对官方漕粮内河运输系统的“垄断”和由此产生的“低效率”、“高成本”、“腐败”等问题，那么说他们“恶劣”并不为过。 他们确实在很大程度上成为了中国古代经济运行中的一个沉重负担，并且一定程度上限制了民间商业航运的发展。
如果直接把他们等同于“阻碍了整个中国海运的发展”，那可能有些夸张。 因为他们的主要战场是在大运河。但他们造成的系统性弊端，确实在一定程度上拖累了中国整体航运能力和经济效率的提升，间接影响了人们对海洋资源的利用和对商业航运的创新。
可以说，漕帮是那个特定历史时期，为了解决特定问题而形成的复杂产物。他们既是漕运系统运转的“工具”，也成为了这个系统弊病的“载体”。他们的存在，就像一个巨大的、运转缓慢且充满损耗的“老式发动机”，虽然勉强推动了国家机器的运转，但也消耗了大量的资源，并且在更先进的“新式发动机”（如海运）出现时，显得越来越格格不入。
所以，看待明清漕帮，不能简单地说“好”或“坏”。他们有其历史的必然性，也带来了显而易见的弊端。他们的故事，也恰恰说明了在没有充分市场竞争和有效监管的情况下，即使是看似“保障国家命脉”的系统，也可能滋生出巨大的问题，并对整个社会的进步产生阻碍。
网友意见
铁路出现之前欧陆和英国也在疯狂地挖运河搞内河航运，所以是他们都傻了吗？
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