如何评价2022.4.8铁路调图？
从宏观层面来看，这次调图有几个突出的特点：
强化“点对点”的直达服务： 你会发现，这次调图更加注重提升旅客的出行效率。尤其是在一些客流相对集中的方向上，增加了很多直达车次，减少了不必要的停靠，这意味着旅客可以更快速、更便捷地到达目的地。这背后反映的是铁路部门希望通过缩短旅行时间来吸引更多旅客选择铁路出行，尤其是在长途旅行方面，这一点尤为重要。
优化旅客出行体验，提升便利性： 除了直达车次，这次调图还包括了对一些车次始发、终到时间的微调。这些调整看似微小，但对于经常出差、需要赶时间衔接的旅客来说，意义可能就很大。例如，一些原本傍晚到站的车次，可能会调整到晚上或者第二天早上，方便旅客安排住宿或会议。这种精细化的调整，显示出铁路部门在努力从旅客的角度去思考问题。
适应客流变化，提升运力配置的灵活性： 铁路的运力资源是有限的，如何最有效地利用这些资源，去满足不断变化的客流需求，一直是铁路部门需要解决的难题。这次调图，在一定程度上也体现了这一点。可能会增加一些热门方向的运力，或者对一些客流相对较少的线路进行优化，以达到资源的最佳配置。
服务经济发展，对接区域互联互通： 别忘了，铁路不仅仅是客运工具，它更是国家经济发展的动脉。这次调图，很可能也与国家区域发展战略有关。比如，可能会有一些车次是为了更好地连接某个经济新区、某个新兴城市群，或者促进区域间的经济联系。一些新线的开通或新车站的启用，也会伴随着相应的调图来发挥其效益。
具体到一些大家可能感触更深的方面：
高铁网络进一步织密： 随着高铁线路的不断延伸和完善，这次调图很可能进一步巩固和优化了高铁网络的覆盖。你会看到，一些原本只能乘坐普速列车的城市，现在也开通了高铁，或者高铁的班次更加密集了。这无疑会极大地缩短城市间的时空距离，促进人才、物资的流动。
普速列车的优化和调整： 虽然高铁很耀眼，但普速列车在很多地区、很多线路上的作用依然不可替代。这次调图，也可能会对普速列车进行一些优化，比如提升速度、增加停站更少的车次，或者调整车次编组以适应不同时段的客流需求。这对于很多二三线城市、农村地区的旅客来说，仍然是重要的出行方式。
夜间动车、卧铺动车等新模式的推广： 如果这次调图涉及到夜间动车或者卧铺动车的增加，那绝对是一个亮点。这种出行模式非常适合长途旅行，可以在夜间睡觉，白天就能抵达目的地，有效节省了时间和住宿费用，大大提升了出行的舒适度和效率。
当然，任何调图也可能伴随着一些挑战或需要改进的地方：
部分旅客可能需要时间适应： 即使是微小的调整，对于习惯了特定车次时刻的旅客来说，也需要一定的时间去适应。一些原本方便出行的车次，在调整后可能就没那么顺畅了。
信息传递和沟通的重要性： 在调图前后，铁路部门的信息公开和旅客沟通就显得尤为重要。清晰地告知旅客车次的变化、购票的注意事项，可以最大程度地减少因信息不对称而带来的不便。
对地方经济和居民生活的影响： 有些调图可能会涉及到对某些线路的客流进行重新分配，或者减少一些非核心区域的车次。这可能会对当地居民的出行带来一些不便，也需要铁路部门在资源配置上更加审慎。
总的来说，2022年4月8日的这次铁路调图，是在中国铁路不断发展的背景下的一次积极调整。它反映了铁路部门在提升服务质量、优化资源配置、适应市场需求方面的努力。 旅客的出行体验在不断提升，铁路网络也在不断织密，这些进步都是看得见摸得着的。我们期待铁路部门能够继续倾听旅客的声音，不断优化服务，让每一次出行都更加顺畅和愉快。
网友意见
本次调图整体变动不大，仅有阜黄高铁黄黄段开通对部分线路列车进行了调整，北京丰台站也没有纳入到本次调图的范围，故此次调图主要围绕阜黄高铁展开，当然也正因为调整不大，再加上之前家里因为各种原因没怎么写东西，此次在文末也会和大家分享一些自己的想法。
高速线方面而言，本次伴随调图开通的线路为阜黄高铁黄（冈）黄（梅）段，也就是大家经常听到的黄黄高铁。黄黄高铁的开通也使得武冈城际与华东地区的京港高铁能够相连接，进一步丰富了国家高速铁路网的格局，同时也大幅提升了涉及线路沿线各站的通达度，湖北通往东部地区也有了一条新的通道，进而能够缓解既有宁蓉、武九等线路的压力。阜黄高铁黄黄段开通后，黄冈与黄梅之间的车程也大幅缩短至30分左右。
对于阜黄高铁黄黄段而言，本次新增的列车大多数以既有列车延长为主，其中上海局管内列车延长为的跨局车居多，如安庆-上海虹桥的G7134/1次0.5对此番将经京港高铁、阜黄高铁、武冈城际、武九客专线延长运行区段为武汉-上海虹桥，车次改为G3119/22/19次；上海-太湖南的G7092/3次0.5对将经京港高铁、阜黄高铁、武冈城际、武九客专线延长运行区段为上海-武汉，车次改为G3120/1/0次；芜湖-上海虹桥的G7158/5次0.5对将经宁安客专、京港高铁、阜黄高铁、武冈城际、武九客专线延长运行区段为武汉-上海虹桥，车次改为G3123/6/3次；上海-安庆的G7072/3次0.5对将经京港高铁、阜黄高铁、武冈城际、武九客专线延长运行区段为上海-武汉，车次改为G3124/5/4次；杭州东-安庆G7470/1、G7472/69次1对运行区段将改为杭州东-武汉，芜湖南至武汉间经由宁安客专、京港高铁、阜黄高铁、武冈城际、武九客专线运行，车次改为G3238/9/8、G3237/40/37次，芜湖南调向；南京南-安庆D9531/D9532次1对将经京港高铁、阜黄高铁、武冈城际、武九客专线延长运行区段为南京南-武汉，车次改为D2167/6、D2165/8次。
此番上海局对本局既有管内列车延长后，上海（虹桥）/杭州东-武汉区间新增了相当数量的列车，上海-武汉区间列车的经由方式再多一条。同时，像原新客站始发的G70××号段中的G7072/3延长武汉后，新客站也将再添半对武汉方向的列车，虽然沪汉间的绝大多数客流还是会选择既有经由京沪高/沪宁-宁蓉的列车，但对于从上海前往新线沿线车站的旅客而言，新客站的区位优势足够吸引相当数量的旅客；同时，由于现G7072/3由南翔所CRH380D担当，故延长后的G3124/5/4也将大概率继续由本型号列车担当，武汉局管内也将迎来新车型到访。
除既有管内列车延长外，本线也有新开行列车，新开行列车多以武汉局担当为主，如新开利川-安庆D2158/5、D2156/7次1对，经由宁蓉、武九客专、武冈城际、阜黄高铁、京港高铁线运行；武汉-南京南D2161/4、D2163/2次1对，经由武九客专、武冈城际、阜黄高铁、京港高铁、宁安客专线运行；武汉-芜湖D2169/72、D2171/0次1对，经由武九客专、武冈城际、阜黄高铁、京港高铁、宁安客专线运行；武汉-黄梅东D2179/D2180、D2181/D2182次2对，经由武九客专、武冈城际、阜黄高铁线运行；宜昌东-黄梅东D2186/3、D2184/5次1对，经由沪蓉、武九客专、武冈城际、阜黄高铁线运行。
考虑到宁蓉、武冈、宁安客专限速250km/h、即便是300km/h级别的京港高铁也由于停站密集均速较低，再加上武汉250km/h级别车底相较于350km/h级别车底更加富足，故此番武汉局新开列车均为D等级列车，相较于G等级列车票价相对较低，但执行票价仍然要以开通后为准。
受到新线开通影响，宁安沿线的既有列车也根据新线开行列车情况适当进行了调整，部分列车运行区段进行变更，如太湖南-上海G7094/1次0.5对缩短运行区段为池州-上海；上海虹桥-芜湖G7148/9次0.5对经宁安客专线延长运行区段为上海虹桥—安庆；上海-芜湖G7218/9次0.5对经宁安客专线延长运行区段为上海—池州；芜湖—上海G7220/17次0.5对经宁安客专线延长运行区段为安庆—上海；金华（衢州）～安庆G7492/3G7494/1次1对经京港高铁线延长运行区段为金华（衢州）-太湖南；合肥南-安庆D5651/D5652次1对停运；南京南～安庆D9533/D9534次（高峰线）1对停运。
此番D5651/2 合肥南-安庆的停运也使得自D2886/7/8/5 连云港-汉口停运后，合肥南停运的唯一一对由CR300BF担当的列车，自此合肥南暂无CR300BF停靠。
其他线路方面，杭台方面管内增开上海虹桥-温岭G7363/G7364次1对，经沪昆高铁、杭深、杭台高铁线运行和绍兴北-温岭C2357/C2358次1对，经杭台高铁线运行，同时停运杭州东-台州G7717/G7718次1对和绍兴北-温岭C2351/C2354次1对，算是延长了0.5对车去了上海虹桥。
普速方面变动不大，主要以淡季停运和部分列车改线为主，其中北京-南通Z139/Z140次1对淡季临时停运；沈阳北-上海K190/87、K188/9次1对淡季临时停运；厦门北～上海南K1210/K1209次1对三明北至上饶间改经由南龙、外南、峰福线运行，车次改为K1210/1/0、K1209/12/09次，取消鹰潭调向；兰州-扬州K420/17/20次0.5对西安至灞桥间改经由陇海三四线运行；宁波-兰州K1040/1次0.5对灞桥至西安间改经由陇海三四线运行。
总结以及一些个人看法（仅供参考）：
本次阜黄高铁黄黄段的开通使得武冈城际、京港高铁等线路与国家高速铁路网中的其他线路融合度更高，沪汉间不再单单依靠一条沪蓉通道（京沪高/沪宁+宁蓉）连接，而是有了沪宁-宁安-京港-阜黄-武冈城际的新经由，虽然沪汉间的旅客不出意外绝大多数仍然会选择传统的沪蓉通道，所以这也是为什么本次调图中没有对既有沪汉的列车进行调整的原因所在，毕竟新线理论上确实能够分流部分沪汉客流，但效果如同杯水车薪，所以即便新线开通运营后传统线路仍然会客流火爆，甚至高峰期一票难求，但不排除因为高峰期传统线路列车车票的一票难求会分流部分买不到票的旅客“曲线回家”，正如此前绕行宁启-沪苏通的“沪宁C际”，南京-上海全程锁票，只售区间票，初衷是为了让旅客去选择“相对正确”的经由沪宁城际的“沪宁城G”或经由京沪高的G进而避免乘客花冤枉钱而又贵又慢地回家，同时占用宁启、沪苏通的运力，但在后期高峰期时沪宁城际、京沪高车票售罄一票难求，而沪苏通、宁启运力尚可，运力分配不均衡的情况出现后，此限制最终打破，自此，“沪宁C际”全程同样可以出票……但对于沿线各站的非全程旅客，尤其是武冈、黄黄沿线的旅客而言绝对是一大利好，黄黄连接了武冈和京港，给沿线居民带来了三进车之一的进沪车。
随着高速铁路网的逐年完善，线网密度越来越大，各线路间的融合度也越来越高，再加上为了照顾沿线客流的因素，两地之间存在若干条经由也逐渐成为家常便饭。正常的也好，奇葩的也好，只要理论上能够跨线，且具有客流基础，都可以开行列车。由于线路经由的不同，自然会存在里程的区别，同时也因为各线路甚至各趟车的运价执行标准存在差异，直接导致两地间各经由列车的耗时、票价不尽相同，再进行细分的话，同一条线路上的不同车次也会因为列车等级、停站、折扣的不同而导致耗时、票价的差异，这时候就需要旅客做到购票时多一个心眼，在备选车次充足的情况下选择车次时不妨展开车次信息查询一下路线，避免出现只看出发时间适合而“不慎”购买了绕路车次情况的出现，毕竟在里程较长的情况下相对绕路和相对不绕路车次的票价差异较大，对于部分旅客而言也是一笔不小的没有必要的额外开支，当然也存在直到下车了也不知道自己乘坐的是一趟又贵又慢的车的情况。
也因为上述这种两地间多经由情况的存在，不少不知情的旅客也会在社交媒体上吐槽铁路方面就知道赚钱、故意绕路等负面言论的出现，身为运营方，与其在诸如本平台的账号上发布一些和大部分旅客出行无关紧要的车、路方面的科普（甚至有的回答还答非所问），不如多发布一些诸如这种以及老生常谈的限售人工控票此类解答旅客出行中遇到的常见问题的内容打消旅客的顾虑以及对铁路方面的误解，对旅客和铁路自身而言都是存在利好，也可以减少旅客因不知情买不到票长时间手工或利用第三方软件不断刷新界面给服务器带来的压力，这种在笔者个人看来才是真正应该在一个以大众平民居多的平台上利用自己的影响力给大众传播的信息（不是说不让发那些科普，而是可以考虑多发点上述这种旅客经常遇到的情况的解读，进而做到双管齐下）。
其他的杂谈（均为私货且篇幅较长，没有兴趣了解可以在此结束阅读）：
来用洛阳铲挖点之前的东西。
熟悉笔者的朋友应该记得笔者之前心心念念的网传的一个黄黄新开过后的阜阳西-汉口的一趟车：
上面经由写的不全，补全的话应为京港-合蚌-宁蓉-京港-阜黄-武冈，一开始以为这车会合肥换向直接上宁蓉（下图黄色箭头所示），再不济走京港-合福-宁安-京港-阜黄-武冈也行（下图黑色箭头所示），但上面明确提到了合安，这也就意味着只能是京港-合蚌-宁蓉-京港-阜黄-武冈（下图紫色箭头所示）这种走法，这也意味着需要在肥东换向的同时，合肥、合肥南不出意外也会二连停：
然而此番调图并没有出现这趟车，当时还开玩笑说有了必去体验：
就目前看来没有，当然有也很奇怪，一方面两地间尚无直通动车组，单看阜阳西-汉口区间开行直通动车组也并非不合理，一个是外来务工人员主要输出地，一个是华中地区省会城市，仅靠一对时不时还停运的T179/80明显需求不够，同时省内阜阳西-六安/金寨方向亦无直通动车组，仅有一对全列卧铺且时刻不佳的Z227/6/8/5联通，开行一对阜阳西-汉口，经停六安等地的动车组理论上也在情理之中，但不应当是上面截图这种经由，毕竟宁蓉沿线有黄冈的红安西站可以停靠，合安沿线车站客流较少，也就安庆客流多一些，但阜阳西-安庆有走合福-宁安的直通动车组，并不需要这趟车来照顾客流，更何况走京港合安-安九段正线停靠的还是位于怀宁的安庆西站，所以即便开行的话个人认为还是会走合肥换向上宁蓉更靠谱一些（虽然个人非常希望能有肥东换向、连接合肥、合肥南的车开行）。
第二个也是之前经常提到的G2663/4这对车，之前一直好几个人预测黄黄开通后回改线走合福-宁安-京港-黄黄，但本次并没有进行调整，而且本次调图并非临时图，而是有大量跨局车底接入，这对车笔者自始至终都不认为会在短期内改线，毕竟这对车正如下图中之前想法提到的一样，是为了填补长期空缺的济南-武汉区间最短路径无车开行的问题：
最后便是京港南段（合安-安九段）与安徽西部地区的连接问题。
京港合安段目前由于合肥西环线并没有改造的原因仅依靠集贤路线路所从宁蓉线合肥南站一侧单向引出/汇入，这也使得合安方向列车转入宁蓉线无法直接转入六安方向向西，而是需要向东先进合肥南，换向后往西运行。
自京港合安段开通以来，合安沿线与宁蓉上海局管内西段合武区间各站长期以来无跨线列车的开行，即无六安-庐江西/桐城东/安庆诸如此类列车的开行，此次调图亦为如此。
虽然有说法提到此区间公路出行效率更高，但讲究交通方式多元化以及以沿线客流为主的今天，这很显然不能成为没有此类经由列车的理由，或者说即便不开行六安-安庆的列车，按照现在路局的管界始发潮流，六安/金寨作为上海局西端宁蓉线的客运站管界，开行诸如六安-南昌西/深圳北这样的长途跨局车也未尝不可，就比如将既有G636/5延长到六安始发，合肥南换向这种，G635晚上21:19就已返回深圳北，折返时间完全足够，给六安带来一对南下列车的同时，也将宁蓉西段与合安、安九沿线联系到了一起，不是不可以考虑。
假设进行延长，由于合安、安九以及昌赣、赣深的列车密度较低，可以不用考虑，只需要考虑行车密度较高的合肥南-六安区间即可。
目前G636 深圳北-合肥南的合肥南到点为14:09，按换向15分起进行计算，也就是14:24（含）以后可从合肥南出发，就目前可见的时刻表而言，14:24以后宁蓉下行最近的一趟车是G1717 上海虹桥-驻马店西，按照5分钟追踪间隔简单计算，只需要在14:42之前发车即可，也就是说理论上有20分钟左右的天窗期可供使用（G8343从合肥南合福场向东出发，不影响沪蓉场列车运行）：
假设以最早的开点14:24出发，合肥南-六安间以目前大多数列车的28分计，正点到达六安为14:52，而后进行折返，同样按照折返15分钟起进行计算，也就是最早可以在15:07发车，但考虑到始发终到，这个间隔可以做得更长，15分钟只是一个最低限度。
同样按照28分钟的耗时，返程正点到达合肥南最早应为15:35。根据目前的时刻表来看，15:35～15:54间到达较为可行理想，换算到六安站的开点便是15:07～15:36，后面便是G596、D658这样一趟接着一趟的本线车的预留时刻：
当然这还没结束，由于换向后到集贤路线路所一段仍然需要经由宁蓉下行，故仍然要考虑宁蓉本线车的因素。
此番合肥南换向仍按15分钟起进行计算，也就是最早可在15:50自合肥南站开出，15:50后经由宁蓉下行最早的一趟车是G1553 青岛-广州南，按照5分钟跟踪间隔计算，15:50～15:58间有8分钟天窗时间，若六安站开出时间较迟赶不上这8分钟的天窗在G1553开出后5分钟的16:08到下一趟经由宁蓉下行的D2197开出前的5分钟16:19间也有11分钟的天窗，考虑到始发终到会在始发/终到站停留时间较长，使用本段天窗的可行性较高，这样将六安站的开点适当推迟，可以使得在合肥南换向以及待避的时间不会过长，如六安站15:35开，到合肥南15:53，停站换向17分钟，16:10合肥南开出，正好此段时间合安也没有车，后面线路密度也不大，即便时刻冲突也可以简单通过时间不长的待避进行解决：
所以说理论上六安-深圳北这样的车具备开行条件，是否开行就看路局自己的意思以及客流基础，但作为沟通线路的目的，个人认为这样的车还是有其存在的价值，可以考虑进行延长。
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