凯迪拉克ct5上的10AT变速箱怎么样？
先说说它的“聪明”劲儿。10个挡位，听上去就够唬人，但实际开起来，它绝不是那种“挡位多就乱来”的货色。它的换挡逻辑非常到位，你能明显感觉到它在努力理解你的意图。
日常通勤时， 在城市里走走停停，它就像一个经验老道的司机，升降挡非常轻柔，你甚至不太会察觉到换挡的动作。即使是低速蠕行，它的顿挫感也被压制得非常非常轻微，很少出现那种让人烦躁的“闯动”。它会很积极地升到高挡位，把转速压下来，这对于省油是有帮助的，而且在你需要动力的时候，它也能迅速地找到合适的挡位。
想要点激情的时候， 猛踩油门，这台10AT的反应速度也相当可以。它不会犹豫，会很干脆地连降好几个挡，然后让发动机爆发出你想要的动力。而且，降挡时机也算得比较准，能让你在超车时更有信心。
再说说它的“平顺”。这一点是10AT普遍的优势，但CT5上的这台，做得尤其出色。
平顺的秘诀在于挡位绵密。 10个挡位意味着挡位之间的齿比落差会更小。想象一下，就像爬楼梯，挡位越多，你每一步迈出去的高度就越小，自然也就越平稳。在加速过程中，发动机转速的攀升非常线性，动力输出也随之变得如水银泻地般顺滑，很难有那种突兀感。
尤其是在低速和起步阶段， 很多自动变速箱在这个环节容易出现一点小小的闯动，但CT5的这台10AT，在这方面控制得相当好。它给你的是一种丝滑的起步体验，仿佛车辆是轻轻地被推出去的。
当然，这台10AT也不是完美无缺，我也会分享一些我个人的小感受：
偶尔的“犹豫”： 就像前面说的，它很聪明，但有时候“太聪明”了也会有点小问题。在一些比较复杂的驾驶场景，比如刚从怠速状态切换到急加速，或者在某些特定的减速再加速的工况下，它偶尔也会出现那么一两秒的“思考时间”，让你觉得它在短暂地犹豫一下。但这种情况出现的频率并不高，而且比很多其他变速箱要好很多。
深踩油门后的“拉升感”： 虽然整体平顺，但在你猛地一脚油门到底，并且需要它快速连降多个挡位时，那种瞬间的动力爆发，配合着挡位快速切换，可能会带来一些轻微的“拉扯感”。这不是顿挫，而是一种力量传递的“过程感”，喜欢激烈驾驶的人可能会觉得过瘾，但追求极致平顺的人可能会觉得不够“一气呵成”。
总的来说，凯迪拉克CT5的这台10AT变速箱，给我留下了非常深刻的印象。它在保证日常驾驶的舒适性和平顺性的同时，也保留了一定的运动潜力，能很好地匹配CT5的整体产品定位。它不是那种“让你记不住”的变速箱，而是一台能够“让你省心，也让你惊喜”的变速箱。如果你喜欢那种驾驶平稳、换挡几乎感觉不到，同时又能在你需要时提供充沛动力的感觉，那么CT5的这台10AT绝对值得你去体验一下。它算是我目前接触过的，在同级别车型中，表现最令人满意的一款变速箱之一了。
网友意见
三更：最近后台一直有朋友问我移植的事，首先得明确一点，10L80变速箱在硬件上与CT4-V几无区别（只是10L60和10L80的区别），GM就有L3B 2.7T 原厂325匹的机器与10AT匹配的标定（即CT4-V），因此理论上移植L3B发动机到CT5上，并刷入海外车架号进行现成的ECU&TCU匹配的操作是完全可行的（我有个朋友也确实这么做了），理论上移植LGY（LGW改型，3.0TT双涡轮增压）成为CT5-V也完全可行，据我所知，和BW不同，海外的CT5-V和国内的铂金型/尊贵型这些2.0T车型在车体强度上没有区别，区别仅仅存在于发动机和仪表程序，而这些都可以通过刷入来实现（后市场许多兜售液晶仪表的商家们就是这么做的）。
针对CT6的10L60变速箱，我有一点补充：其实征询过泛亚工程师后，我得到的回答是基于10L80开发的10L60变速箱相比前者采购成本并未有相当大幅度的降低，而后者拥有更小的体积，更轻量化的质量，换挡逻辑/齿比也相较大哥10L80针对与LSY发动机的匹配作了优化，所以其实谈不上是什么特别无奈的减配，而是相对而言“更合适的选择”，同时工程师们还提到：10L80原本在这个级别主要是为了LGW标定的，匹配在2.0T机器上是一种冗余，这也印证了我正文中的说法。事实证明即便是目前特别硬核的发动机移植改装，也远远摸不到10L60的潜力极限（发动机最大扭矩输出仍未达600Nm），即便换的是那个号称LTG的正统继承者L3B。而在当前Global B电子架构与当前环境下，刷程序商的ECU被封禁，直接提升马力唯一的解决途径是外挂电脑，即便算上外挂电脑的动力加成，10L60仍然冗余，所以SGM在CT6上使用10L60没什么问题。
另外据移植了2.7T L3B发动机的朋友说，TCU写入了CT4-V的标定后，换挡“跟放炮一样铿锵有力，入档更加迅速”，这也侧面佐证了硬件层面上10L80完全没有问题，在LSY这个买菜机上的标定完全就是为了向经济性/平顺性妥协的结果，以及我之前给的“10L80原本就是适用于大马力发动机的变速箱，匹配LSY实属屈才”的结论。目前这位朋友的车仍在调试完善中，零百加速成绩和进一步的结论待他测试过后，我会一并更新在这篇回答里。
终于有人提这个问题了~
开篇明义：既然来了，我争取用这篇回答把通用-凯迪拉克旗下的现役自动变速箱及其匹配的平台大致梳理一遍，这样也好使熟悉或不熟悉的朋友们都对GM的变速箱有个大概的认识。
首先，通用旗下的变速箱是不可一概而论的，按驱动形式/平台分的话可以分为横置和纵置两个大类，两大类之下即便是挡位相同的变速器，也有不同的具体型号，它们依据命名区分开。当我们在谈到“通用的变速箱不尽如人意”的时候，主要是在说早期的横置6AT以及早期纵置6AT及8AT的可靠性。（顺带一提，采埃孚的纵置变速器和通用渊源颇深，宝马也曾经在多款车型上如后驱的1系、3系，X3上使用过GM的6L45变速器，其中早期E9x进口版本使用GM的变速器，国产版则是ZF 6AT）
横置平台下现役自动变速器以9AT为主，主要匹配横置前驱车型，如雪佛兰迈锐宝XL，别克的大部分车型，凯迪拉克Crossovers里面的XT系列（是的，很多人一直分不太清楚，其实XT系列都是横置前驱/以前驱为基础的四驱车，换言之，其AWD系统与奥迪的纵置四驱也有较大不同。）
横置前驱平台的特点是：动力呈发动机-变速箱-前轴的传递路径，发动机与变速箱均横向布置在前机舱内，如此可实现更大的车内乘员空间，更高的传动效率，缺点是不可匹配特别大的马力以及较为弱势的操控性。
应评论区要求聊聊GM的横置9AT
从系谱演化来看，9AT也经历过多次迭代以及分型演化，分为9T50、9T65两代，在此基础上又有9T45、9T50、9T60、9T65四个分支型号。以下是我根据RPO代号大致查找到它们各自搭载的车型（因我手里的资料不包含所有MY信息，所以可能不是特别精确）：
9T45（RPO代号M3G）：早期迈锐宝、别克君威、XT5、昂科威、18MY前的君越
9T50（RPO代号M3D、M3E、M3H）：昂科威、搭载LTG的迈锐宝、19-20MY XT4
9T60（RPO代号MJD、M3T、M3G）：18-19MY君威君越、昂科威和迈锐宝、21MY为止的XT5
9T65（RPO代号M3V、M3W）：20MYXT5以及XT6、18-20MY 昂科旗
这里资料上实在是太乱了，信息也不全，大伙儿凑合看吧↑
具体的设计强度区别嘛，因为横置前驱平台先天体质不可匹配过大马力及扭矩，可以从命名观察到，9T系列的几个子型号的可承载最大扭矩没有特别大的差距（仅为450Nm-650Nm），成本盲猜也不会拉开特别大的差距（不负责啊，我不是SGM工程师，尽力了）。
从GM9AT的发展路径看，它与曾搭载在本人上一部车——2011款别克君威上的横置6AT有明显的技术继承关系：在6AT口碑崩坏过后，GM痛定思痛——横置9AT是对6AT的传动方案与机械结构的继承和发扬，保留前3个行星排，只改造了一个双联行星轮，增加了一个太阳轮。如此在原来的1-2、2-3、6档后各增加了一个挡位，使传动比从原先的6.11变为7.56。
还是将其与采埃孚的9AT对比的话，最大的区别是齿比范围：
可见GM9T系列有6个低速挡、一个直接挡、2个超齿比挡，相对于ZF 9HP在低速时挡位更加绵密经济（9T系列换挡阶比基本在1.4~1.1之间，而且低挡之间更密，更适合于低速城市工况），劣势在于高速工况较为费油；从齿比范围看，9T系列范围是7.56，远远小于9HP的9.81，且ZF的早期9HP型号8-9挡切换较为迟缓，稳定性较差，如本田冠道/UR-V/（2015年三月前的）路虎揽胜极光上搭载的9HP48，就存在诸如限速内工况挂不上9挡/故障率高等问题，其中揽胜极光甚至上了当年的315晚会，9HP后期型号已经有了较好的优化，高速巡航经济省油的优势也能够更好地发挥了。
在9T系列变速箱与LSY发动机的动力匹配当中，变速箱内部的启停液压蓄能器和9T65采用的小节距静音链条，使得9T65变速箱-LSY总成的启停和运转的静音平顺性有了较高水准。（评论区的车主老哥让我看到你们的双手~）
总而言之，GM的9T系列匹配LSY发动机是很适合城市限速下工况的好总成，既平顺又高效还省油，GM 9AT也在这若干年的时间内经受住了市场的检验，它由6AT扬弃地发展而来，又由市场证明比之前的6AT系列口碑好了不只一星半点。
本段分析依旧参考北理大佬的文章，链接在此，有需要可作扩展阅读：
另外想了解9T和9HP更详细区别的朋友，可以参考这篇及（二十六）
现役纵置平台下的自动变速器则以8AT和10AT为主，主要匹配在凯迪拉克品牌旗下的Sedan CT车系里，其中CT4匹配8L45，CT5和CT6匹配10AT，但遗憾的是，CT56的10AT亦有差别，后文再叙。
纵置后驱平台的特点是：动力以发动机-变速箱-传动轴-后桥差速器-后轴的路径传递，因为传递行程长，参与动力传递的部件多，由此带来了更大的动力损耗，凯迪拉克CT系列的变速器大致布局在中控台-中央扶手箱正下方，由此也挤占了乘员舱的空间，这就是CT5副驾驶左侧空间偏小的原因——要放变速箱啊——但相应的，后驱平台可以拥有更高的马力和操控上限。
既然提问是关于10AT，那么下面就详细说说通用旗下的几款10AT及其区别：
首先，GM旗下的10AT由通用和福特联合研发（这玩意研发费用太贵），拥有自主知识产权，从其内部结构上看，它是经由大名鼎鼎的采埃孚（ZF）8HP（被吹上天的宝马三系上那个）改良而来，拥有更绵密的齿比和更高的自由度。被广泛匹配在福特野马，福特/GM的皮卡，GM旗下的sedan和跑车平台上。通用旗下的10AT依据设计强度又被命名为10L60，10L80以及10L90三种型号，分别搭载这些型号变速箱的车型主要有：
10L60（RPO代号MQ2或MQA）：2020年后半年之后的CT6（Omega平台真的不能再脱了，客官！）、CT4-V
10L80（RPO代号MHS或MF6）：CT4-V BW、20及21款CT5、CT5-V、2021 MY之前的CT6（一分钱一分货啊）、2017款科迈罗ZL1（满血版大黄蜂）
10L90（RPO代号MHW或MGL或MHX、“90”代表了通用纵置AT变速箱的旗舰序列）：2020款科迈罗ZL1、4.2双涡轮的CT6-V BW、搭载LT4 6.2L机械增压引擎的CT5-V BW
（经评论区提醒，GM还有个和艾里逊一起搞的10L1000，RPO MGM/MGU，这玩意主要被用在Siverado HD和Sierra HD这种重型皮卡上，很牛但不是在我国实装的主流机型）
写到这里，各位看官想必也明白了，车作为一件成熟的工业品，总体而言仍然是遵循价值规律的，一分钱一分货。CT6从克尔维特同款8L90减配到10L80，再降格为不如自家小弟CT5的10L60，随之同时进行的是价格的一降再降，你们以为通用卖车是做慈善么？并不，目前三十万出头可以落地的丐版CT6，可以说又走上了ATSL技术型的老路——有形而无神。
（有朋友关心现款CT6的变速器是否全面减配成了10L60，很遗憾，是的，但是我想说，即便是减成了10L60，其设计强度相对于LSY的动力输出而言仍然是过剩的，毕竟10L60也同时给2.7T的CT4-V使用呢！你们嫌弃它减配，它用8L90和10L80的时候你们倒是买啊！！！）这里是通用自己的配件更迭图：
而CT5搭载的这颗10L80呢？
从定位上看，“80”代表最大可承受扭矩为800Nm，更不用提它广泛匹配在CT5及CT5-V上，改款前的科迈罗ZL1上，它是妥妥的跑车级变速箱。国内在售的237Ps，350Nm的LSY发动机，搭配它实在是太浪费了啊...
论技术先进性，我们来看看第三方的机械工程师怎么说，上进阶资料：
没空看的同学，我直接复制一下人家的总结：
"GM的10AT在ZF的8AT基础上改进而来，仅增加了一个离合器，就增多了2个挡位。GM的10AT是第一个量产的五自由度行星机构，是目前量产AT中最最最牛逼的行星机构，把AT行星机构的自由度推到一个更高的高度。如果想要看到六自由度的行星机构，要等到14AT以后了；估计那时AT都已经可以进博物馆了。”
简而言之，这个10AT的机械结构并非人工设计出来的，而是通过计算机的穷举法硬算出来的，果然很符合老美的风格。
当然，仅仅纸上谈兵也不靠谱。本人恰好也是CT5铂金运动型车主，在实际驾驶体验中，经历过几个ECU和TCU版本的更迭，该变速箱的响应程度已经表现十分良好了，除了不可避免的涡轮迟滞外，降档反应称得上迅速，且与我开过的G世代三系相比，那换挡顿挫和闯动可以称得上是难以感知，只有在极少数工况——如上坡路段和持续走走停停的复杂工况下会有轻微顿挫。在踩出通用祖传的性能换挡模式工况下保持高转速供给动力输出则更得心应手。
总之，CT5这套底盘和变速器系统，完全值得更好的动力。
另外，通用变速器头顶上扣着的那顶不堪一用的帽子，也是时候拿掉了。
工程师 @刘晓明 对本文的撰写有大量助益，向他致敬～
类似的话题
-
凯迪拉克CT5这台10AT变速箱，在我看来，绝对是这台车的一大亮点，而且是那种让你开起来之后，会不自觉地跟朋友们聊起的亮点。它给我的整体感受就是两个字：聪明，平顺。先说说它的“聪明”劲儿。10个挡位，听上去就够唬人，但实际开起来，它绝不是那种“挡位多就乱来”的货色。它的换挡逻辑非常到位，你能明显感觉............. -
凯迪拉克CT5和雷克萨斯IS，这两款车都是市场上非常热门的中型豪华轿车，各自有着鲜明的个性和拥趸。选择哪一款，其实更像是选择一种生活态度和驾驶风格。我来给你详细掰扯一下，让你心里有数。先说说凯迪拉克CT5，这车有点儿“野”！CT5给人的第一印象就是运动感和美式肌肉感的结合。它不像BBA那样总是板板正.............
-
38号车评中心对于奔驰C260L、宝马325Li以及凯迪拉克CT5这三款豪华品牌中级轿车的平行对比，可以说是相当有看点，也给不少正在纠结这几款车的消费者提供了非常清晰的参考。作为一名关注汽车行业的朋友，我认为38号的评测在细节、逻辑和表达上都做得相当到位，能让人感受到他对于汽车的深入理解。首先，聊聊.............
-
凯迪拉克ATSL，这款曾经被寄予厚望的豪华运动轿车，如今在二手车市场和车主们的口中，也确实积累了不少为人诟病的“小毛病”。别看它外观挺唬人，开起来也有一点那个意思，但真要是细琢磨起来，这车身上的“槽点”可着实不少，能让你在买车前多几分冷静。首先，最让人头疼的，我得把油耗这事儿摆在前面。你说ATSL这.............
-
凯迪拉克，这个名字本身就带着一种独特的腔调，一个与美国工业、文化甚至时代精神紧密相连的符号。要问它到底好不好，这可不是三言两语能盖棺定论的。就像问一个人“你觉得我好不好”一样，答案取决于你问的是谁，以及他在乎的是什么。咱们不妨从几个维度来掰开了揉碎了聊聊。一、品牌定位：曾经的美国总统座驾，如今的“价.............
-
凯迪拉克CT4，这款带着美式豪华与运动基因的后驱小将，自打在中国市场亮相以来，就一直是一个绕不开的话题。有人说它性价比高，操控不错，是价格屠夫；也有人说它品牌力不够，内饰用料一般，和BBA比还差了点火候。那么，凯迪拉克CT4，它有没有可能，不，是能不能，成为咱们国内汽车市场上的“神车”呢？咱们今天就.............
-
凯迪拉克LYRIQ，这个名字在中国消费者心中带着一丝经典与豪华的烙印。当通用将这个名字赋予一款纯电动SUV，并公布出43.97万的预售价时，市场上立刻泛起了涟漪。那么，这款打着“美式豪华”旗号的电动车，究竟有没有资格在这片竞争激烈的红海中争得一席之地呢？咱们就掰开了、揉碎了，好好聊聊。首先得承认，4.............
-
凯迪拉克最近的降价策略，确实引发了不少讨论，也让不少人心里捏了一把汗。在我看来，这种做法就像一把双刃剑，用好了能救品牌于水火，用不好则可能让它陷入更深的泥潭。首先，我们得承认，凯迪拉克在中国市场这几年过得并不容易。曾经作为美国豪华品牌的代表，它也辉煌过，但随着市场竞争的加剧，尤其是BBA（奔驰、宝马.............
-
.......
-
凯迪拉克优惠幅度不小，但依然难以撼动 BBA 在中国豪华车市场稳固的地位，这背后其实是多重因素交织作用的结果，并非简单的“价格战”就能解决的问题。要理解这一点，我们需要从品牌、产品、市场和消费者心理等多个维度来深入剖析。一、品牌认知与价值积淀的巨大鸿沟 BBA 的百年积淀与文化符号： 奔驰、宝马.............
-
作为一个凯迪拉克车主，要说有什么特别的故事，其实也不是什么惊天动地的大事，但回想起来，都带着点儿属于自己的味道，那是跟这台车一起经历的时光，沉淀下来的。我的这台凯迪拉克CT5，准确说是“小灰”，当初买它的时候，说实话，也是冲着那个名字去的。凯迪拉克，听着就有一种与众不同的感觉，不像是那些满大街跑的普.............
-
嘿，哥们儿！你是想在东北这嘎达整台30万以内落地的后驱车，又看中了凯迪拉克ATSL和沃尔沃S60L是吧？这俩车说实话，各有各的味儿，选哪个真得看你更在乎啥了。我跟你好好掰扯掰扯，别整那些虚的，咱们就唠唠家常，说说实实在在的东西。先说说凯迪拉克ATSL：这车，一看名字就带着一股子“性能范儿”。ATS本.............
-
凯迪拉克，这个名字本身就带着一种高贵和历史的重量，曾经是美国汽车工业的骄傲象征。然而，当我们翻开它近几十年的产品目录，尤其是那些以字母和数字组合而成的车型名称时，一股“混乱感”似乎难以避免。这并非简单一句“不好记”就能概括的，背后牵扯着品牌战略的演变、市场竞争的压力以及设计思路的变迁。要理解这份“混.............
-
问得好！这确实是一个挺有趣的问题，凯迪拉克作为美国豪华汽车的代表，在车型布局上确实和不少欧洲竞争对手有所不同，尤其是对两厢车的“冷淡”态度。要想弄明白这个现象，咱们得从几个关键点聊聊。首先，得从凯迪拉克的核心定位和市场策略说起。凯迪拉克一直以来，都在努力塑造一个“美国豪华”的形象。这种美国豪华，往往.............
-
Cadillac 品牌车型选择相对较少，而 BBA (BMW, Benz, Audi) 旗下车型种类繁多，这确实是凯迪拉克在与这几大德系豪华品牌竞争时面临的一个现实挑战。造成这种差异的原因是多方面的，涉及到品牌定位、市场策略、历史积淀以及产品开发节奏等多个维度。首先，我们得理解 BBA 为什么车型“.............
-
全新凯迪拉克 XTS（2018款）：内外兼修，能否撼动BBA的豪华王座？2018款凯迪拉克XTS，作为凯迪拉克品牌旗下的一款重要战略车型，携带着一系列针对性的内外升级而来，意图在中国这个竞争激烈的豪华车市场中，分一杯羹，甚至直接叫板以BBA（奔驰、宝马、奥迪）为首的德系豪华品牌。那么，这次的XTS，.............
-
这个问题确实挺有意思的，也很现实。凯迪拉克和奥迪，都是豪华品牌，但走的路线和目标客户群不太一样，所以选择它们的人，后不后悔的原因也会有所不同。咱们就来掰扯掰扯，看看谁更容易让人“上头”过后感到一丝丝遗憾。先说凯迪拉克。凯迪拉克给人的第一印象，往往是那种“不差钱”、“霸气外露”的美国豪华感。它的设计语.............
-
关于“凯迪拉克241马力跑不过宝马184匹马力”的说法，这确实是个挺有意思的话题，也挺能勾起人的讨论欲。不过，说得这么绝对，咱们得好好掰扯一下，是不是真那么回事儿。首先，咱们得明确点儿，单凭马力数字来判断谁跑得快，这只是看问题的一个维度，而且还不是最全面的。 就像你不能光看一个人多能吃，就说他一定身.............
-
凯迪拉克 XT5：一款定位模糊、但依旧有一定魅力的中型SUV凯迪拉克 XT5，作为凯迪拉克品牌在中型豪华SUV市场的销量担当，自上市以来就一直扮演着一个略显尴尬的角色。它既不是品牌中最具代表性的运动型SUV，也不是最注重实用性的家用SUV。然而，它凭借着凯迪拉克一贯的“美式豪华”基因，以及相对具有竞.............
-
凯迪拉克，一个响亮的名字，在汽车界早已与“豪华”二字紧密相连。但究竟是什么让这个拥有百年历史的品牌，能够稳稳地占据豪华汽车市场的一席之地呢？这绝非偶然，而是品牌多年来在多个维度上精心耕耘、不断积累的结果。首先，我们不得不提的是品牌历史与传承。凯迪拉克并非横空出世，它的故事可以追溯到1902年，由亨利.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有