凯迪拉克电动车LYRIQ公布了43.97万的预售价，这车有市场吗？
首先得承认，43.97万这个价格，确实不低。它直接对标的是国内新势力中的头部玩家，比如蔚来ES8、理想ONE（虽然它定位有所不同，但价格区间重叠），甚至是一些合资品牌的中大型电动SUV。所以，LYRIQ要在这个价位“站住脚”，得有过硬的真本事。
咱们先来看看它的“看家本领”：
设计语言： 凯迪拉克一贯的美式肌肉感和科技感在LYRIQ上得到了很好的传承，甚至可以说是升华。那巨大的盾形格栅，虽然是封闭式，但通过灯光的设计，依然能营造出强烈的视觉冲击力。贯穿式日行灯、分体式大灯，这些都是当下流行的元素，但凯迪拉克用自己的方式演绎，显得大气而不失辨识度。车身线条流畅，尤其是那个溜背造型，很有运动感，也确实能吸引不少追求个性的消费者。内饰方面，那块贯穿式的OLED大屏，简直就是一块科技艺术品，据说显示效果和操作流畅度都属上乘。整体内饰用料和做工也符合这个价位的期待，营造出那种“大”和“豪”的感觉。
动力与续航： LYRIQ提供了单电机和双电机版本。单电机后驱版最大功率255kW，峰值扭矩440N·m，零百加速在6秒多，对于一辆这么大的SUV来说，足够日常使用了。双电机四驱版性能更强劲，百公里加速能进4秒俱乐部。续航方面，根据不同版本，CLTC续航里程在650km700km左右，这个数字在国内市场来看，不算顶级，但也处于主流水平，日常通勤基本不用焦虑。
平台优势（Ultium奥特能）： 这是通用汽车为电动车打造的专属平台，从硬件设计之初就考虑到了电池安全、性能、空间布局以及软件的迭代升级。LYRIQ作为奥特能平台的首款全球车型，理论上应该能享受到这个平台带来的红利，比如更低的重心、更好的操控性、更灵活的空间利用以及更快的充电速度（虽然公布的充电数据并不是最顶尖的）。
然后，咱们得聊聊它的“市场挑战”，这才是决定它有没有“市场”的关键：
品牌定位的“纠结”： 凯迪拉克在中国市场，一直想往“豪华”品牌上靠拢，但与BBA（奔驰、宝马、奥迪）相比，总感觉差了那么点意思，更多时候被认为是“高端美系”。在电动化时代，这个品牌形象的重塑就更加困难。消费者对凯迪拉克电动车的期待，是否能达到他们对奔驰EQ系列或宝马i系列的高度？这需要打个大大的问号。
价格的“竞争力”： 43.97万这个价格，已经进入了BBA电动车的主流选择区间。比如奔驰EQC、宝马iX3等，它们虽然定位和尺寸可能与LYRIQ略有不同，但品牌号召力、市场认知度和用户基数，是凯迪拉克需要正视的。更何况，国内新势力品牌在服务、用户体验、软件生态等方面已经做得非常出色，价格相似的情况下，消费者为什么一定要选择一个相对“新”的电动车，而不是熟悉的大牌或者体验更好的新势力？
充电网络和补能体验： 纯电动车，尤其是中高端车型，消费者非常看重充电的便利性。虽然LYRIQ支持快充，但目前国内的充电网络建设，尤其是高端品牌车主的专属充电体验，新势力在这方面往往有自己的布局（比如蔚来的换电，或者理想的超充桩）。凯迪拉克在这个领域的建设和用户感知如何，直接影响到潜在买家的决策。
用户习惯和品牌忠诚度： 很多中国消费者对凯迪拉克更多的是停留在燃油车时代的认知，认为它是大排量、大马力、美式豪华的代表。电动化转型，对于一个传统汽车品牌来说，不仅仅是换个动力系统，更是对品牌形象和用户群体的重塑。LYRIQ能否吸引到那些追求科技、环保、智能化出行的年轻消费者，或者将现有的凯迪拉克燃油车用户成功过渡到电动车领域，这是个巨大的挑战。
软件和智能化程度： 现在的电动车，不仅仅是交通工具，更是移动的智能终端。语音交互、自动驾驶辅助、车机系统流畅度、OTA升级能力，这些都成为消费者购车的重要考量因素。凯迪拉克在这些方面的表现，能否跟上甚至超越国内新势力和BBA的步伐，还需要时间来验证。如果在这方面表现平平，那么昂贵的价格就显得不够有说服力。
销售渠道和售后服务： 传统的凯迪拉克4S店，是否准备好销售和维护电动车？他们的服务理念和专业技能是否能跟上电动化时代的节奏？这对于一个品牌的市场表现同样至关重要。
那么，LYRIQ真的就没有市场了吗？
我认为是有市场的，但规模和接受度可能需要一个过程。
目标群体： LYRIQ最有可能吸引的是那些对凯迪拉克品牌有一定情怀，追求美式豪华风格，并且愿意尝试新鲜事物的消费者。他们可能看重的是LYRIQ独特的设计感，以及它与传统燃油车不同的驾乘体验。
细分市场： 在中大型纯电动SUV这个细分市场，确实还有一些空白点，特别是在纯粹的美式豪华感方面，LYRIQ有其独特性。如果它能在某些方面（比如设计、驾乘舒适性）做到极致，并且价格稍有优惠，还是能吸引到一部分“挑剔”的消费者。
口碑的发酵： 后续的市场表现，很大程度上取决于LYRIQ的实际产品力能否经受住时间的考验，以及用户口碑的发酵。如果首批用户反馈良好，特别是在设计、舒适性和性能方面，会给潜在买家带来信心。
总结来说，凯迪拉克LYRIQ要在中国市场站稳脚跟，它需要克服品牌转型、价格竞争、用户习惯等多重挑战。 43.97万的预售价，让它一开始就站在了高点，意味着消费者对它的期待值也会非常高。
它不是一款“买错了也不会亏”的车，而是一款需要你对品牌、设计和技术有一定“信仰”的车。它能不能成为爆款，现在下结论还为时过早。 市场的验证最终会告诉我们答案，但可以肯定的是，凯迪拉克LYRIQ的出现，给中国高端电动车市场又增添了一个有趣的变量。 咱们不妨拭目以待，看看这款“美式豪华”的电动先行者，能否在激烈的竞争中找到属于自己的那片天。
网友意见
他们甚至不敢提一句特斯拉…
谢邀，看到标题就点进来了，LYRIQ作为凯迪拉克首款电动车，能定出43.97万这个价格，意味着凯迪拉克旨在将自己豪华车的定位发扬光大。LYRIQ是一款中大型纯电SUV，如果筛选类似车型，很容易得出以下竞品：
这个问题下很多人都在吐槽LYRIQ的定价偏高，我其实也觉得有点高，但是纵览中大型纯电SUV，诸如宝马IX，蔚来ES8，特斯拉Model X等车型相比，好像能找回很多性价比，价格又显得不那么高了。作为一款全新开发的车型，从外观到内饰，LYRIQ还是有很多亮点的，也是很多人看中它的理由吧。
不过从工程角度，我了解这台车，更多是在于技术层面，因为最近在做竞品分析，LYRIQ上使用的BEV Heat高效综合热管理系统（以下简写为“BEV Heat”），可以算是这个级别少有的存在。
电动车绕不开的一点就是续航焦虑，不管是大容量电池也好，快充也罢，甚至换电技术的应用，目前看来依旧不能解决用户的焦虑。其中最容易让人焦虑的，莫过于冬季（即0度左右甚至更低）的环境了。在低温环境下，电池活性降低，就和手机一样，上一秒还是30的电量，下一秒可能就直接关机了。此外还有一个很严重的问题就是取暖会耗费大量宝贵的电能。在以往的内燃机汽车上，仅有30%左右的能量被有效利用，剩余70%都被转化为热能散发到空气中。冬季取暖只需要将这部分热量转移到车内即可。内燃机汽车在冬天的油耗是不会明显升高的。但是电动车本身的能量利用率就很高，并不存在多余的热量，如果需要对车厢加热，就必须使用一部分电池的能量，如此一来，冬季原本就不多的续航，就显得更加局促了。
通常来说，用电发热有以下几种模式：
1. PTC加热片。 这种类型的加热片原理简单，就像家里的电暖器一样，通电就发热，直接将电能转化为热能。而且从图中就可以看到，PTC的结构非常简单，也没有复杂的管路需求，易于布置。单纯从效率角度来说，PTC的发热效率可以高达99%，因此是如今大部分电动车都在使用的制热解决方案。
2. 热泵。如果觉得PTC的效率已经是天花板了，那只能说还是想法太天真。其实有一种效率大于100%的解决方案。通过“搬运”热量，而不是主动“生产”热量，可以用同样的能量，获得更多的热。比方说，家里的空调和冰箱就是典型的热泵。
通过压缩机对介质进行加压，根据气液转化原理，会让压缩后的温度升高。此时就能获得热量。随着压力的降低，介质的温度也会随之降低。但是根据能量守恒，之前获得的能量不可能凭空出现，因此在压力降低之后的温度会低于环境温度。
如果更直观一些的话， 可以把热泵想象成一个搬运工。在工作之后，会将A房间的热量搬运到B房间。比方说室温30度的情况下，从A房间搬运10度到B房间，这样一来A房间就变成了20度，B房间变成了40度。当然，数据不是很严谨，大概意思能理解就行了。
之所以说热泵的效率可以比PTC更高，是因为如果利用PTC将B房间提高10度，使用的能量是要大于将A房间的热量搬运到B房间的。大家使用的空调其实也是这个原理，开冷空调时，就是利用热泵的这个特性，将屋里的热量搬运到屋外去。热空调就是反过来，将外面的热量搬进来。
热泵的好处是效率高，但是缺点也同样存在，结构复杂，需要更多运动部件，还需要有介质（例如空调的话会使用制冷剂）。
由于热泵的效率会比PTC更高，在电动汽车解决冬季续航问题上，高端车型会更倾向于使用这个方案，LYRIQ也是如此。但是之所以我说这款车有意思，是因为它在热泵的基础上，引入了热管理的概念，并成功将效率再一次进行提升。
还是以上文搬运工的例子，此时将两间房的温度都提高到35度，搬运工还是那个搬运工，但是结果就是一间25度和一间45度的房间，比起上文的20度和40度而言，总体都提升了5度。那么在电动车上，也是同样道理，想要用相同的能量产出更多的热能，就要想办法提高冷端的温度。传统的热泵（比如汽车空调），都是空气对空气的传统布局，因此冷端最多等于室外温度。
LYRIQ的热管理系统，巧妙得将电机和电池的水冷系统中的热量运送到空调的冷端，再将这部分热量以搬运的形式移动到车内，这么一来，就有点传统汽油车的感觉了，把发动机冷却水的温度直接弄进车里。不同的是，由于电机和电池在日常驾驶下并不会产生太多热量，所以还是需要热泵来协助搬运。
目前为止，据我了解采用这种电机和电池热能回收方案的就只有LYRIQ和Model Y，特斯拉也是首次使用类似方案，甚至马斯克把它吹上了天。按车型级别来看，与LYRIQ同级的Model X并未采用。此外，这种利用电池和电机冷却液的方法还有一个更有意思的玩法。
在冬天，为了让电池工作在更适宜的温度，在充电结束后会开启保温模式。利用电池发热，将冷却液的温度升高。由于此时插着充电枪，因此并不会影响续航。在此基础上，LYRIQ的热泵就有了更多玩法。在充电过程中，不仅是将电池充满了，同时也把冷却液加热了，好比家里的电热水器，烧好一大桶热水随时可以取用。根据凯迪拉克工程师的计算，这部分存在于冷却液中的热量，足够满足1-2小时的座舱取暖需求，也就是说冬季的日常通勤基本不会遇到续航刷刷往下掉的惊悚瞬间。
从消费者角度，我看到的是凯迪拉克LYRIQ的炫酷造型以及颇高的售价，这部分评价应该其他答主都已经有所提及，我也就不再重复了。但是从工程师角度，我看到的是一种富有创意且十分有效的节能模式，有效降低了电动车在冬季用车过程中的里程焦虑，凯迪拉克作为一个百年车企，一直走在创新之路上。之前首个发明了自动空调，如今开始在电动车空调领域大展拳脚，也算是创新精神的传承吧。在未来，应该也会有越来越多电动汽车采用这种方案，尽管成本会比PTC或者传统热泵高不少，但是使用体验才是决定一款车究竟是否好开或者是否足够高端的关键因素。
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