如何看待华夏航空 CRJ-900 飞机在通辽机场关闭双发事件？CRJ 的油门杆设计是不是有问题？
首先，我们先来回溯一下这个事件。根据公开的信息，华夏航空一架CRJ900飞机在通辽机场着陆后，飞行员在滑行过程中报告了双发发动机“不正常”。为了安全起见，机组执行了相应的应急程序，最终导致双发均被关闭。后续的调查和处理通常会牵涉到飞机本身的机械状况、人为因素以及外部环境等多个方面。
从专业的角度来看，飞机在滑行阶段关闭双发，这绝对不是一件小事。发动机在滑行过程中虽然不提供主要的推力，但依然在运转，并且是飞机安全运行的关键。一旦出现双发不正常的情况，尤其是影响到正常运行的程度，飞行员首要考虑的就是安全第一。关闭发动机是标准的操作流程，以防止情况进一步恶化，例如发动机火警、部件脱落等更危险的情况发生。
那么，CRJ900的油门杆设计是不是“有问题”呢？这需要我们跳出“是不是有问题”的简单二元论，而是深入探讨 设计理念、操作逻辑以及在特定情况下的表现。
CRJ系列飞机，包括CRJ900，采用的是加拿大庞巴迪（Bombardier）公司（现在已出售给日本三菱重工）的设计。CRJ系列飞机在支线航空领域有着广泛的应用，其设计在许多方面都表现出色，比如燃油经济性、起降性能等，也得到了很多航空公司的认可。
关于油门杆的设计，我们首先要了解CRJ900所使用的发动机控制系统。早期的一些飞机使用的是纯粹的机械式油门控制，即飞行员操作油门杆，通过钢索、滑轮等机械装置直接控制发动机的燃油流量。而CRJ900作为一款相对现代化的飞机，通常使用的是电传操纵（FlybyWire）系统和数字电子发动机控制（DEEC）或者类似的发动机指示与乘员系统（EICAS）。
在这种先进的系统中，飞行员操作油门杆，这个动作会被转化为电信号，然后传递给计算机。计算机再根据这些电信号，结合发动机自身的传感器数据，通过DEEC来精确控制发动机的燃油流量、进气门等参数，以达到最佳的性能和效率。
那么，油门杆本身的设计可能会有哪些影响因素呢？
1. 物理位置与阻尼感（Feel）： 油门杆的手感很重要。它应该有恰当的阻尼感，让飞行员能够感受到每一次推拉的操作，并且在某个位置（如慢车、起飞、巡航等）有清晰的定位。如果阻尼过小，飞行员可能在颠簸时误触；如果阻尼过大，操作会比较费力，尤其是在需要快速响应的紧急情况下。CRJ900的油门杆在这方面通常是经过精心设计的，以提供良好的操作手感。
2. 自动油门（Autothrottle）集成： 现代飞机普遍配备自动油门系统，飞行员可以设定目标速度或推力，由系统自动控制油门杆的位置。自动油门系统的设计逻辑、响应速度以及与手动操作的切换顺畅度，都直接影响飞行员的感知。如果自动油门在某些情况下发生误判或响应不当，可能会导致发动机推力出现异常，进而影响油门杆的位置和飞行员的判断。
3. 保护机制与限制（Protection and Limitations）： 数字电子发动机控制系统（DEEC）通常包含有多种保护机制，例如防失速保护、过热保护等。这些保护机制在检测到潜在危险时，会自动调整发动机的参数，这也会体现在油门杆的位置上（在有指示的情况下）。有时，这些保护机制的触发条件可能会相对敏感，或者在某些特定工况下产生误报，导致飞行员需要采取干预措施。
4. 滑行模式下的油门杆状态： 在滑行阶段，发动机通常处于慢车（Idle）状态。油门杆的位置会处于一个较低的档位。CRJ900的慢车设置通常是经过优化的，以保证飞机在地面滑行时的稳定性和可控性。
结合通辽机场的双发关闭事件，我们来思考一下油门杆设计是否存在潜在问题：
误触或意外移动： 虽然可能性相对较小，但如果油门杆的设计存在一些不良的机械特性，例如阻尼不足，或者在特定角度容易被卡住，那么在滑行过程中，由于地面颠簸或者飞行员无意识的身体接触，油门杆可能会发生意外移动，导致发动机推力异常。但这种情况通常会引起警报，并且飞行员能够感知到。
与自动油门系统的交互问题： 如果当时飞机处于自动油门状态，那么可能的问题在于自动油门系统误判了飞行状态或环境参数，从而错误地指令了油门杆的位置，导致发动机推力异常。随后，飞行员的决策是关闭发动机。在这种情况下，问题可能更多地出在自动油门系统的算法或传感器数据上，而非油门杆本身。
发动机控制系统（DEEC）的故障或误报： 如果是DEEC系统出现故障，对发动机参数的监测或控制出现偏差，也可能导致发动机性能异常。DEEC系统会将这些异常信息反馈给飞行员，有时可能伴随着油门杆位置的非正常状态。
机械磨损或设计缺陷： 任何机械部件都可能存在磨损或设计上的微小缺陷，导致其在特定条件下（如长时间使用、特定温度等）工作不正常。但对于CRJ900这样经过严格适航审定的飞机，出现普遍性的油门杆机械设计缺陷的可能性相对较低，更有可能是个别事件。
更重要的是，我们不能脱离具体情境来评价设计。 航空工程是一个极其复杂且严谨的领域。飞机的每一个设计都经过了无数次的模拟、测试和验证，并且要满足严格的适航标准。CRJ900在全球范围内运营了大量架次，如果油门杆设计存在普遍性的安全隐患，早就应该被发现了。
这次通辽机场的事件，更可能指向的是一个多因素叠加的结果，例如：
发动机本身的老化或特定故障： 即使是先进的发动机，在运行一段时间后也可能出现一些非预期的故障。
外部环境因素： 例如地面的颠簸、机场的特定滑行道情况等。
飞行员的操作判断： 在紧急情况下，飞行员的经验和决策至关重要。他们需要快速准确地识别问题并执行正确的程序。
我们不能简单地将“双发关闭”事件直接归咎于“油门杆设计有问题”。 这就像汽车在行驶中抛锚，我们不能简单地说“方向盘设计有问题”。更可能的原因是发动机、燃油系统、电子系统等某个环节出现了故障。
关于CRJ900油门杆设计的“问题”可能性，我们可以从以下几个层面去理解：
不存在普遍性的“设计缺陷”： 在没有确凿的调查结果前，不能断言其设计存在普遍性的问题。
可能存在特定批次或个别件的故障： 任何产品都有可能出现个别件的质量问题。
与整体系统配合的潜在优化空间： 即使油门杆本身没有问题，但它与自动油门系统、发动机控制系统的交互逻辑，在某些极端的或非预期的工况下，可能会产生不如人意的表现。这是一种系统性的考量，而非单一部件的问题。
是否适应所有极端情况： 设计往往是基于主流工况和可预见的风险。在极少数的极端情况下，一些设计细节可能会显得不够完美。
总而言之，看待华夏航空CRJ900在通辽机场的双发关闭事件，我们应该持谨慎和客观的态度。 这是一起需要通过深入的事故调查才能得出结论的事件。将原因直接归结于油门杆设计，可能过于片面。CRJ900作为一款成熟的飞机，其油门杆的设计是基于多年的航空工程经验和严格的安全标准。任何设计都存在其设计理念和局限性，但不能因为一次事件就否定其整体的可靠性。未来的调查结果，特别是来自相关航空安全部门的官方报告，才是最权威的参考。
网友意见
答主CRJ200、700，900都飞过。因此对这件事情也是格外关注。
先回答题主的问题：个人不认为CRJ油门杆设计有任何的问题或缺陷；但是可以认为CRJ油门杆的设计与中国民航的某些传统有些水土不服。
听我慢慢解释...
国内航空公司机组飞行的时候，尤其是带飞的时候，机长都喜欢握着油门杆的下方。对于空客、波音的机型当然是们问题的。因为这些飞机的慢车启动手柄和油门杆是完全分离的，油门杆下方也给机长们留有空间。
但是CRJ不同！
CRJ在油门杆的设计上选择了将启动手柄放置于放置于油门杆中部，换句话说，他俩是一体的。
CRJ900飞机油门杆一侧有两个卡位，一个是SHUTOFF（关车卡位），另一个是IDLE（慢车卡位）
在启动发动机的时候需要将红色手柄向上提起然后往前推油门杆至IDLE位；同理，关车的时候也需要向上推红色手柄然后将油门杆向下压回到SHUTOFF位。
事件中，机长应该是像平时一样把手搭在了红色手柄的下方了。副驾驶作为主操作飞行员在着陆前可能收油门有点早（CRJ900一般会到10ft左右才将油门收光），机长向上抬手准备加油门，结果没想到把红色手柄抬起来了，而此时副驾驶用力有点大，直接把油门杆按到了SHUTOFF位；也有可能是机长感觉油门加多了，然后往后一拽；由于红色手柄已经抬起来，所以油门杆直接越过IDLE位，到了SHUTOFF卡位。结果就是发动机直接关车。
（以上均为个人推测，实际情况轻易官方报告为准。因为之前有过类似事件就是上面两种情况中的一种）
其实事情发展到这里只是刚刚开始。
按照报告指出，飞机大概是在30ft左右被意外关车。
关车之后反推自然没有了，刹车防滞系统（类似于汽车的ABS防抱死）也不工作。此时复飞肯定是不现实的，唯一能做的就是落地。
通辽机场跑到全长2300米（7545.9英尺），根据报告显示当时应该是满载；如果按照73000lb的着陆重量（最大75000lb），同时防滞不工作，计算出来的实际着陆距离是7551英尺 > 7545.9英尺。
也就是说，在事件中，即使之后的一切完美（机长处置和操作完美，副驾驶配合完美，外界环境完美等等），飞机还是无法保证不会冲出跑道。
所以，爆胎应该是一个必然的结果。
事件讲完了，再回过来说说为在一开始给出的结论：CRJ油门杆的设计没有问题，只是与中国民航的水土有些不服。
刚才也提到国内飞行员带飞时的一些传统操作，这些是文化。这些文化在某种环境下可能会对安全有很大的帮助，但是换了另外一种环境，另外一种机型就可能成为巨大的安全隐患。
而且，飞机的设计不会因为某个公司或者某个国家的特殊文化而改变。
能改变的只有自己！
怎么改变？！
就拿这次事件中机长的这种做法来说，其实是有一定历史原因的。简单讲，国内航司副驾驶250小时拿到商照后飞20小时高性能（其实就是坐在上面看），进航空公司直接改装737、320，CRJ。
说实话，真没有飞起落的能力；国内安全形式又严格，飞行员飞的累，公司还要求带飞。这些都是个人改变不了的。作为机长能够怎么做？！就是在副驾驶飞偏以后保证第一时间能够把飞机修回来嘛。把手放在油门杆上其实是保证第一时间能够接操作呀。类似的很多情况还有比如：手不离杆，脚不离舵（因此也有很多机长被冠以铁杆机长的称号）。
回到正题，事件中这些细节在飞行运行中叫做隐患。隐患没有被发现，或者发现了没有被采取有效的消除手段就会变成错误；错误进一步发展就会变成不稳定状态，进而引发事故——比如此次事件。
这说明航空公司在安全管理方面存在一定的漏洞，因为这个问题存在绝不是一时半会。航空公司对此却并没有采取有效的措施。
不过相信此事之后应该会引起航司的重视，按照一般来讲，航空公司应该对事件进行评估，提出有效避免措施。发通告告知全体飞行员，并修改SOPM以避免类似错误重复发生。另外航司还应该健全威胁发现机制，使威胁变成事故之前将其修正消除。
补充：
另外，华夏航空作为国内为数不多的民营支线航空，在CRJ的运营方面其实有着丰富的经验；无论是同行还是业内对它都有着很高的评价；航空公司在安全和管理方面也是被广泛认可的。
任何航空公司都无法避免在实际运行过程中不产生安全隐患，这也使得隐患消除机制变得有意义。
更多讨论内容，都在评论区，就不一一往这里搬了！
以上为原答案。下面是我想补充的内容。
1、今天跟FAA的一个CRJ飞行员聊起这事儿，让我意识到我之前的推断有可能是错误的。在此跟各位道歉。
我曾在答案中提到“刹车距离大于跑道长度（我是按照最大着陆重量-2100lb计算的，但实际可能比这个要小。另外实际刹车距离往往比理论距离要短一些），爆胎是必然。”
经过了解，我意识到我的常识性的认识可能错误的。因为轮胎抱死会导致失控状态，很容易冲出跑道（很庆幸，事件中的飞机没有）；另外，最短刹车距离并非一脚踩死（如事件中），而是柔和稳定的踩刹车——这一理论说实话我也是不太确定——但是这确实是手册要求的刹车的正确操作方法。
如果以上均正确，那就意味着飞机既然可以在事件中停在跑道上，也就意味着这次爆胎事件是可以避免的。
2、如1所说，说明飞行员对防滞不工作状况下的刹车使用方法并不十分清楚，加之事发突然，又是关键阶段。机长可能首先想到的就是把飞机停在跑道上。如果机长足够冷静，使用正确的刹车方式，或许这次事件可以避免。
3、关于防滞不工作情况下落地爆胎的事件这并不是唯一一次，也不是只有华夏一家。这说明民航飞行运行培训在这方面存在着漏洞。航司把主要时间花在训练一些极端科目而忽略实际运行中可能出现的状况是非常不明智的。
4、华夏航空的通告明确指出“禁止飞行员将手放在油门杆下方”。所以在这里再说一遍，油门杆的设计你可以说不完美，水土不服；但跟缺陷是两码事！飞机设计中的缺陷是需要严格论证的！缺陷是需要修改设计的，这种事情是飞行习惯导致的，跟设计无关。这就好比“你坐高铁想兜风却没有敞篷，你说人家设计缺陷”一个道理。
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