高铁动车上有空速管吗？
这问题挺有意思的，很多人一想到“空速管”就想到飞机，但其实，高铁动车上是有类似“空速管”的装置的，不过它的称呼和功能上会有些区别。
简单来说，飞机上的空速管主要是测量外部空气的动压，也就是空气流速带来的压力。通过测量动压和静压的差值，计算出飞机的空速。
高铁呢，它主要是在轨道上运行，环境相对封闭，不像飞机那样在大气层中自由飞行，所以它对“空速”的概念需求不像飞机那么直接和关键。但是，高铁的运行也会受到外部风的影响，尤其是在桥梁、隧道出口、开阔地带等地方，侧风、逆风、顺风都会对列车的运行安全产生影响。
所以，高铁动车上确实有用来检测外部风环境的传感器，这些传感器虽然不叫“空速管”，但起到了类似的功能：感知外部空气的流动状态。
这些传感器通常集成在车头的外部，或者在车体侧面的一些隐蔽位置。它们的主要作用是：
测量风速和风向： 这是最重要的功能。通过这些传感器，可以实时监测列车外部的风速大小和风的来向。
判断侧风： 对于高铁来说，侧风的影响尤其重要。过大的侧风可能导致列车晃动，影响乘客舒适度，甚至危及安全。
为列车控制系统提供数据： 这些风速风向信息会被传送到列车的列控系统（如CTCS 中国列车运行控制系统）。列控系统会根据这些数据，并结合其他传感器（如加速度计、陀螺仪等）的数据，来做出相应的调整。
例如： 如果检测到强烈的侧风，列控系统可能会自动提示司机降低速度，或者在自动驾驶模式下自动减速，以确保运行安全。
再比如： 在进入隧道前，如果外面是强逆风，列车可能会根据风压的变化调整运行策略。
这些风速风向传感器，你可以理解为是高铁对“空气动力学”的一种感知和应用。
和飞机空速管的对比，你会发现一些不同：
原理可能不同： 飞机空速管是利用伯努利原理，通过测量总压和静压来计算动压。而高铁上的风速风向传感器，可能采用的是更现代、更准确的传感器技术，比如热线风速仪（通过测量加热元件的散热来判断风速）、超声波风速风向仪（利用超声波在空气中传播的时间差来测量风速风向）等。这些技术可以更直接地测量风速风向，而不是间接推算。
目的不同： 飞机空速管的核心是计算“相对于空气的速度”，也就是空速，这是飞机飞行控制的关键参数。而高铁上的传感器，更侧重于“列车所处的外部风环境”，是作为一个重要的外部环境影响因素来监测，用来辅助列车安全运行。
集成方式不同： 飞机的空速管通常是一个突出的探杆，以便于直接接触气流。高铁上的传感器则更倾向于集成化和流线化设计，尽量减少对列车空气动力学性能的影响。
所以，虽然没有一个叫做“高铁动车空速管”的设备，但负责测量外部风速风向的传感器，在功能上扮演着类似“感知外部空气流动”的角色，并且对高铁的安全运行至关重要。
你可以想象一下，高铁在高速运行时，虽然贴着轨道，但空气依然在和车体发生着复杂的互动。这些传感器就是为了“听”懂这些风的声音，并把信息传递给“大脑”，让列车能做出最安全的反应。
总而言之，高铁动车上是有传感器来感知外部风环境的，它们虽然不叫“空速管”，但对于保障高速运行的安全至关重要，就像是列车的“触角”，感知着周围的空气变化。
简单来说，飞机上的空速管主要是测量外部空气的动压，也就是空气流速带来的压力。通过测量动压和静压的差值，计算出飞机的空速。
高铁呢，它主要是在轨道上运行，环境相对封闭，不像飞机那样在大气层中自由飞行，所以它对“空速”的概念需求不像飞机那么直接和关键。但是，高铁的运行也会受到外部风的影响，尤其是在桥梁、隧道出口、开阔地带等地方，侧风、逆风、顺风都会对列车的运行安全产生影响。
所以，高铁动车上确实有用来检测外部风环境的传感器，这些传感器虽然不叫“空速管”，但起到了类似的功能：感知外部空气的流动状态。
这些传感器通常集成在车头的外部，或者在车体侧面的一些隐蔽位置。它们的主要作用是：
测量风速和风向： 这是最重要的功能。通过这些传感器，可以实时监测列车外部的风速大小和风的来向。
判断侧风： 对于高铁来说，侧风的影响尤其重要。过大的侧风可能导致列车晃动，影响乘客舒适度，甚至危及安全。
为列车控制系统提供数据： 这些风速风向信息会被传送到列车的列控系统（如CTCS 中国列车运行控制系统）。列控系统会根据这些数据，并结合其他传感器（如加速度计、陀螺仪等）的数据，来做出相应的调整。
例如： 如果检测到强烈的侧风，列控系统可能会自动提示司机降低速度，或者在自动驾驶模式下自动减速，以确保运行安全。
再比如： 在进入隧道前，如果外面是强逆风，列车可能会根据风压的变化调整运行策略。
这些风速风向传感器，你可以理解为是高铁对“空气动力学”的一种感知和应用。
和飞机空速管的对比，你会发现一些不同：
原理可能不同： 飞机空速管是利用伯努利原理，通过测量总压和静压来计算动压。而高铁上的风速风向传感器，可能采用的是更现代、更准确的传感器技术，比如热线风速仪（通过测量加热元件的散热来判断风速）、超声波风速风向仪（利用超声波在空气中传播的时间差来测量风速风向）等。这些技术可以更直接地测量风速风向，而不是间接推算。
目的不同： 飞机空速管的核心是计算“相对于空气的速度”，也就是空速，这是飞机飞行控制的关键参数。而高铁上的传感器，更侧重于“列车所处的外部风环境”，是作为一个重要的外部环境影响因素来监测，用来辅助列车安全运行。
集成方式不同： 飞机的空速管通常是一个突出的探杆，以便于直接接触气流。高铁上的传感器则更倾向于集成化和流线化设计，尽量减少对列车空气动力学性能的影响。
所以，虽然没有一个叫做“高铁动车空速管”的设备，但负责测量外部风速风向的传感器，在功能上扮演着类似“感知外部空气流动”的角色，并且对高铁的安全运行至关重要。
你可以想象一下，高铁在高速运行时，虽然贴着轨道，但空气依然在和车体发生着复杂的互动。这些传感器就是为了“听”懂这些风的声音，并把信息传递给“大脑”，让列车能做出最安全的反应。
总而言之，高铁动车上是有传感器来感知外部风环境的，它们虽然不叫“空速管”，但对于保障高速运行的安全至关重要，就像是列车的“触角”，感知着周围的空气变化。
网友意见
谢邀！
动车组上的速度信号来自GPS，另外备速度信号是头车轮轴上安装有两组测速发电机。
列车速度作为列车行车安全装备的主要参数，必须精度高。动车组使用的GPS的速度信号显示相当准，比轮轴上安装的光电测速电机精度更高。动车组显示的速度只显示个位，比如实际速度是200.5km/h，列控显示为200Km/h，如实际速度为200.6Km/h时，显示速度则为201Km/h。
作为备速度的安装在动车组头车轮轴上的光电测速电机测速系统，正常情况下也比较准确，在列车速度没有达到最低显示速度1Km/h(0.5km/h以上)时，也能显示出走行距离。但由于在轮轨沾着条件恶劣时，轮对容易发生空转或滑行，造成速度误差，所以只提供给装有LKJ动车组或机车使用，最高运行速度在165Km/h以内，这也是铁路机车使用的测速方式，一个闭塞分区(长度1300m左右)误差在10m左右。
中国铁路在九十年代，行车设备是非常简陋的，之后开始研究装备列车运行监控记录设备LKJ，提供速度信号的磁电式测速电机精度不高，一个闭塞分区距离误差可能达到100m，而且LkJ故障率高，故障后就由列车调度员发布命令改按站间区间行车。列车速度由司机测定，我晋升司机操纵考试时，就有一个项目是测速，高、中、低三个速度，把LKJ显示器遮住，误差不能大于10%，这个情况在装备光电测速系统及2000型有双主机的LkJ才有改变，现在出于安全保证，LkJ故障后必须立即请求救援。
动车组多采用恒式方式操作，根据目标速度设定一个速度，列车速度达到设定速度后恒速运行，或手动加速至设定速度后按压恒速按钮后恒速运行。
列车恒速行驶降低了司机的工作强度，我们同事之间戏称开的是“电驴子"，"恒速司机"。在某些时段，为了提高正点率，旅客列车都是贴限速线运行，操纵列车讲究的是"有声有色"，有声指ATP或LkJ发出报警声，有色指列车贴线运行时ATP或LkJ显示警告色，提示司机注意速度。
动车组在出段前由机械师检查全列车设备，司机只负责头车前部外观检查和驾驶室内设备的检查。主要检查项目为制动机试验和全列车的开关门试验。
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