歼20如果用大涵道比发动机会怎么样？省油推力大，除了加速慢还有什么缺点？
歼20换装大涵道比发动机，这可真是个引人遐想的设想！咱们就来掰开了揉碎了聊聊，看看这事儿能带来啥，又会扯出啥后顾之忧。
首先，为什么大家会觉得大涵道比发动机适合歼20呢？核心原因无非是“省油”和“推力大”。这俩词儿可不是空穴来风。
省油，是它的硬道理
大涵道比发动机最直观的优势就是燃油经济性。为啥呢？你可以把发动机想象成一个大风扇套着一个喷气发动机。大部分空气（也就是“涵道比”大的部分）被风扇带走，直接从发动机外围喷出，产生推力。只有小部分空气进入核心机燃烧，产生高温高压气体，再驱动风扇和涡轮。
这种设计的好处是，就像开车一样，同样的速度，小排量发动机比大排量发动机更省油。大涵道比发动机在亚音速和跨音速飞行时，它“扇”出去的空气量远大于核心机喷出的气体量，空气的动量增量主要来自这大量低温低速的空气，效率就高了。这就意味着，歼20如果换上大涵道比发动机，它的航程会大大增加，或者在执行同样的任务时，可以携带更多的燃油，从而拥有更大的作战半径和滞空时间。这对于一个强调远程打击和远海作战的第四代甚至第五代战斗机来说，简直是如虎添翼。想想看，它能飞得更远，在目标区域停留的时间更长，能够执行更多的侦察、监视或攻击任务，这在实战中的价值是巨大的。甚至可以推测，它在执行一些需要长时间巡航的支援任务时，也能有更好的表现。
推力大，那更是锦上添花
别以为省油就意味着推力小。现代航空发动机技术早已不是“鱼与熊掌不可兼得”的时代。大涵道比发动机同样可以做到高推力。通过优化核心机设计、增加高压压气机和涡轮的级数、采用更先进的材料和冷却技术，新型大涵道比发动机的涵道比可以做的很高，但核心机的推力依然可以保持在高水平。这意味着歼20在起飞、爬升以及进行高机动飞行时，能够获得更强的动力支持。
想象一下，在起飞滑跑时，更强的推力能让歼20更快地达到起飞速度，缩短起飞距离，这对在跑道相对较短的机场起降至关重要。在爬升过程中，更大的推力意味着更快的爬升率，能更快地进入有利的作战高度，抢占空中优势。而在空中机动时，虽然这部分我们需要细聊缺点，但至少在某些飞行状态下，更大的总推力也能提供更强的能量来维持速度和高度。
然而，“加速慢”绝不是唯一的缺点，甚至可能不是最突出的问题。
上面提到了“加速慢”，这确实是大涵道比发动机的一个天然倾向。因为大量的空气被绕过了核心机，低速时，风扇的作用是巨大的，但核心机产生的速度增加量并没有高涵道比发动机那么集中和直接。所以，在从静止到高速的加速过程中，大涵道比发动机可能会显得“起步”比较慢一些，不够“泼辣”。
但是，这真的是致命伤吗？咱们得结合歼20的定位来看。歼20本身是一款设计上就兼顾了隐身、态势感知、超音速巡航能力以及一定程度机动性的飞机。它不是一个纯粹的格斗机，也不是一个追求极致加速的截击机。在很多实战场景下，歼20更可能是在高速巡航状态下进行态势感知和远距离攻击，或者在亚音速/跨音速区域进行复杂的机动，而不是在低速状态下进行近距离缠斗的加速竞赛。
所以，如果歼20换装大涵道比发动机，除了加速慢可能带来的影响外，我们还需要关注以下几个关键的“缺点”或者说“挑战”：
1. 尺寸与重量的增加：
大涵道比发动机顾名思义，风扇直径会更大，以扇动更多的空气。这意味着发动机的整体尺寸会变大，重量也可能随之增加。
对气动设计的影响： 歼20的隐身气动外形设计是其核心优势之一。更大的发动机意味着需要重新设计进气道、机身翼展以及尾部结构，以容纳和匹配新的发动机。这不仅会影响飞机的气动性能（比如阻力增加、稳定性改变），更关键的是，它会对歼20的隐身性能提出严峻的挑战。进气道是雷达波的“陷阱”，大尺寸发动机带来的进气道设计改变，如何保持甚至提升隐身效果，是个巨大的工程。
对结构的影响： 更重的发动机需要更强的机体结构来承受，这可能会进一步增加飞机的总重量，或者需要采用更轻、但可能更昂贵的材料来弥补。飞机的结构强度、寿命以及维护也都会受到影响。
2. 低速性能和高攻角下的表现：
虽然大涵道比发动机在亚音速和跨音速效率高，但在低速大迎角（攻角）机动时，其性能会受到限制。
推力矢量化复杂性： 为了提升高机动性，许多先进战斗机都会装备推力矢量技术。将推力矢量技术集成到大涵道比发动机的尾喷口上，由于其结构更复杂，尤其是在涵道比巨大的风扇气流和核心机气流之间如何协调推力矢量，技术难度会非常大，而且可能会影响推力矢量的精确度和响应速度。
失速特性： 大涵道比发动机的气流分离特性和失速边界可能与高涵道比发动机不同，这也会影响飞机在高攻角下的可控性。
3. 高空高速性能的潜在不足：
虽然大涵道比发动机的燃油经济性好，但在大约2马赫以上的高空高速飞行时，其效率优势可能会减弱，甚至不如高涵道比发动机。高涵道比发动机在极高马赫数下，空气流速快，核心机产生的推力占比更大，效率反而可能更高。歼20作为一款强调超音速巡航能力的飞机，如果换装大涵道比发动机，可能需要在超音速性能上做出取舍。它在“飞得快”这个维度上，可能就不是那么“快”了。
4. 噪音问题：
虽然不像民航机那样对噪音限制那么苛刻，但大涵道比发动机通常会比高涵道比发动机更吵。这在军事应用中可能影响隐蔽性，尤其是在敌方有听觉探测系统时。当然，现代战斗机的降噪技术也在发展，但这仍然是一个需要考虑的因素。
5. 热管理和红外特征：
更大的发动机意味着更多的热量产生。如何有效地管理这些热量，并且降低红外特征，对于隐身飞机来说至关重要。大涵道比发动机在设计上的复杂性，可能会使得热管理和红外抑制更加困难。
6. 技术成熟度和研发成本：
为战斗机专门设计并成功适配一款大涵道比发动机，是一个极其庞大和复杂的系统工程。这涉及到发动机本体的研发、与飞机气动和控制系统的匹配、以及相关的测试验证。这不仅需要巨大的研发投入，还需要相当长的时间来验证其可靠性和性能。目前，为战斗机开发大涵道比发动机的实际应用案例并不多，技术成熟度也需要时间来检验。
总结一下：
歼20如果换装大涵道比发动机，最直接的好处就是 航程和滞空时间的大幅增加，这对于执行远海作战、区域拒止等任务非常有益。同时，在 亚音速和跨音速区域的燃油效率也更高。
但是，这绝非“完美方案”。主要的缺点和挑战在于：
尺寸和重量增加带来的气动和隐身设计难题。
高机动性，尤其是大迎角下的性能以及推力矢量化的复杂性。
在高空高速（超音速巡航）性能上可能不如高涵道比发动机。
潜在的噪音和红外信号增加问题。
巨大的研发投入和技术成熟度考验。
所以，用大涵道比发动机就像是给了歼20一个“长跑健将”的体魄，让它能跑得更远、更持久，但在短距离冲刺（急加速）和某些特殊跑姿（高攻角机动）时，可能需要重新训练，甚至会有些力不从心。最终能否实现，以及如何平衡这些优缺点，取决于中国航空工业的整体技术水平和对歼20未来任务定位的战略选择。这就像给一个身手敏捷的特工配上一个强壮的身体，是能让他更全面，还是会因为体型改变而影响他的隐匿和灵活，是个需要深思熟虑的问题。
首先，为什么大家会觉得大涵道比发动机适合歼20呢？核心原因无非是“省油”和“推力大”。这俩词儿可不是空穴来风。
省油，是它的硬道理
大涵道比发动机最直观的优势就是燃油经济性。为啥呢？你可以把发动机想象成一个大风扇套着一个喷气发动机。大部分空气（也就是“涵道比”大的部分）被风扇带走，直接从发动机外围喷出，产生推力。只有小部分空气进入核心机燃烧，产生高温高压气体，再驱动风扇和涡轮。
这种设计的好处是，就像开车一样，同样的速度，小排量发动机比大排量发动机更省油。大涵道比发动机在亚音速和跨音速飞行时，它“扇”出去的空气量远大于核心机喷出的气体量，空气的动量增量主要来自这大量低温低速的空气，效率就高了。这就意味着，歼20如果换上大涵道比发动机，它的航程会大大增加，或者在执行同样的任务时，可以携带更多的燃油，从而拥有更大的作战半径和滞空时间。这对于一个强调远程打击和远海作战的第四代甚至第五代战斗机来说，简直是如虎添翼。想想看，它能飞得更远，在目标区域停留的时间更长，能够执行更多的侦察、监视或攻击任务，这在实战中的价值是巨大的。甚至可以推测，它在执行一些需要长时间巡航的支援任务时，也能有更好的表现。
推力大，那更是锦上添花
别以为省油就意味着推力小。现代航空发动机技术早已不是“鱼与熊掌不可兼得”的时代。大涵道比发动机同样可以做到高推力。通过优化核心机设计、增加高压压气机和涡轮的级数、采用更先进的材料和冷却技术，新型大涵道比发动机的涵道比可以做的很高，但核心机的推力依然可以保持在高水平。这意味着歼20在起飞、爬升以及进行高机动飞行时，能够获得更强的动力支持。
想象一下，在起飞滑跑时，更强的推力能让歼20更快地达到起飞速度，缩短起飞距离，这对在跑道相对较短的机场起降至关重要。在爬升过程中，更大的推力意味着更快的爬升率，能更快地进入有利的作战高度，抢占空中优势。而在空中机动时，虽然这部分我们需要细聊缺点，但至少在某些飞行状态下，更大的总推力也能提供更强的能量来维持速度和高度。
然而，“加速慢”绝不是唯一的缺点，甚至可能不是最突出的问题。
上面提到了“加速慢”，这确实是大涵道比发动机的一个天然倾向。因为大量的空气被绕过了核心机，低速时，风扇的作用是巨大的，但核心机产生的速度增加量并没有高涵道比发动机那么集中和直接。所以，在从静止到高速的加速过程中，大涵道比发动机可能会显得“起步”比较慢一些，不够“泼辣”。
但是，这真的是致命伤吗？咱们得结合歼20的定位来看。歼20本身是一款设计上就兼顾了隐身、态势感知、超音速巡航能力以及一定程度机动性的飞机。它不是一个纯粹的格斗机，也不是一个追求极致加速的截击机。在很多实战场景下，歼20更可能是在高速巡航状态下进行态势感知和远距离攻击，或者在亚音速/跨音速区域进行复杂的机动，而不是在低速状态下进行近距离缠斗的加速竞赛。
所以，如果歼20换装大涵道比发动机，除了加速慢可能带来的影响外，我们还需要关注以下几个关键的“缺点”或者说“挑战”：
1. 尺寸与重量的增加：
大涵道比发动机顾名思义，风扇直径会更大，以扇动更多的空气。这意味着发动机的整体尺寸会变大，重量也可能随之增加。
对气动设计的影响： 歼20的隐身气动外形设计是其核心优势之一。更大的发动机意味着需要重新设计进气道、机身翼展以及尾部结构，以容纳和匹配新的发动机。这不仅会影响飞机的气动性能（比如阻力增加、稳定性改变），更关键的是，它会对歼20的隐身性能提出严峻的挑战。进气道是雷达波的“陷阱”，大尺寸发动机带来的进气道设计改变，如何保持甚至提升隐身效果，是个巨大的工程。
对结构的影响： 更重的发动机需要更强的机体结构来承受，这可能会进一步增加飞机的总重量，或者需要采用更轻、但可能更昂贵的材料来弥补。飞机的结构强度、寿命以及维护也都会受到影响。
2. 低速性能和高攻角下的表现：
虽然大涵道比发动机在亚音速和跨音速效率高，但在低速大迎角（攻角）机动时，其性能会受到限制。
推力矢量化复杂性： 为了提升高机动性，许多先进战斗机都会装备推力矢量技术。将推力矢量技术集成到大涵道比发动机的尾喷口上，由于其结构更复杂，尤其是在涵道比巨大的风扇气流和核心机气流之间如何协调推力矢量，技术难度会非常大，而且可能会影响推力矢量的精确度和响应速度。
失速特性： 大涵道比发动机的气流分离特性和失速边界可能与高涵道比发动机不同，这也会影响飞机在高攻角下的可控性。
3. 高空高速性能的潜在不足：
虽然大涵道比发动机的燃油经济性好，但在大约2马赫以上的高空高速飞行时，其效率优势可能会减弱，甚至不如高涵道比发动机。高涵道比发动机在极高马赫数下，空气流速快，核心机产生的推力占比更大，效率反而可能更高。歼20作为一款强调超音速巡航能力的飞机，如果换装大涵道比发动机，可能需要在超音速性能上做出取舍。它在“飞得快”这个维度上，可能就不是那么“快”了。
4. 噪音问题：
虽然不像民航机那样对噪音限制那么苛刻，但大涵道比发动机通常会比高涵道比发动机更吵。这在军事应用中可能影响隐蔽性，尤其是在敌方有听觉探测系统时。当然，现代战斗机的降噪技术也在发展，但这仍然是一个需要考虑的因素。
5. 热管理和红外特征：
更大的发动机意味着更多的热量产生。如何有效地管理这些热量，并且降低红外特征，对于隐身飞机来说至关重要。大涵道比发动机在设计上的复杂性，可能会使得热管理和红外抑制更加困难。
6. 技术成熟度和研发成本：
为战斗机专门设计并成功适配一款大涵道比发动机，是一个极其庞大和复杂的系统工程。这涉及到发动机本体的研发、与飞机气动和控制系统的匹配、以及相关的测试验证。这不仅需要巨大的研发投入，还需要相当长的时间来验证其可靠性和性能。目前，为战斗机开发大涵道比发动机的实际应用案例并不多，技术成熟度也需要时间来检验。
总结一下：
歼20如果换装大涵道比发动机，最直接的好处就是 航程和滞空时间的大幅增加，这对于执行远海作战、区域拒止等任务非常有益。同时，在 亚音速和跨音速区域的燃油效率也更高。
但是，这绝非“完美方案”。主要的缺点和挑战在于：
尺寸和重量增加带来的气动和隐身设计难题。
高机动性，尤其是大迎角下的性能以及推力矢量化的复杂性。
在高空高速（超音速巡航）性能上可能不如高涵道比发动机。
潜在的噪音和红外信号增加问题。
巨大的研发投入和技术成熟度考验。
所以，用大涵道比发动机就像是给了歼20一个“长跑健将”的体魄，让它能跑得更远、更持久，但在短距离冲刺（急加速）和某些特殊跑姿（高攻角机动）时，可能需要重新训练，甚至会有些力不从心。最终能否实现，以及如何平衡这些优缺点，取决于中国航空工业的整体技术水平和对歼20未来任务定位的战略选择。这就像给一个身手敏捷的特工配上一个强壮的身体，是能让他更全面，还是会因为体型改变而影响他的隐匿和灵活，是个需要深思熟虑的问题。
网友意见
飞不快
尺寸大，破坏隐身
飞不高
重
所谓推力大只是起飞推力大，随着高度速度增加推力会急剧下降。
很多人看发动机好坏就看推力，又没机会看到高度速度特性，只能看到一个起飞推力的数据。殊不知在包线内，发动机的最大状态推力是变化的。F135简直就是最好的发动机，20吨的推力。咋不捧GE90呢。
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