为什么国内不监管摩托车反而直接禁摩？
回顾过往，很多城市最初对摩托车的态度并非一刀切的禁止。在很多年前，摩托车作为一种经济实惠、灵活便捷的交通工具，在许多城市扮演着重要的角色，尤其是在解决“最后一公里”出行问题上。那时候，你能在街头巷尾看到形形色色的摩托车，它们为城市的交通脉络贡献着一份力量。
然而，随着城市机动化进程的加速，摩托车带来的问题也逐渐显现。首当其冲的是交通安全。由于摩托车体积小，速度快，骑行者又多是暴露在外的，一旦发生事故，后果往往比汽车更严重。酒驾、超速、逆行、不戴头盔等行为，在摩托车群体中也时有发生，这无疑加剧了交通安全管理的难度。城市交通流量的增大，也使得管理部门在疏导交通、保障安全方面面临更大的挑战。
其次是环保问题。虽然近年来摩托车技术有所进步，排放标准也在提高，但在很多城市，老旧的、排放不达标的摩托车数量庞大，对空气质量造成了一定的影响。特别是在一些空气污染比较严重的地区，摩托车被视为需要重点治理的对象。
再者，城市管理的角度也发挥了重要作用。在许多大中城市，随着人口的膨胀和汽车保有量的激增，交通拥堵成为顽疾。摩托车在拥挤的道路上穿梭，虽然方便了骑行者，但在一定程度上也可能加剧交通的无序性，给整体交通秩序带来挑战。此外，一些涉及城市市容、治安管理方面的考虑，也可能成为影响政策制定的因素。
所以，当我们说“不监管反而直接禁摩”时，其实忽略了在“禁”这个动作发生之前，很多城市已经在尝试通过限行、禁行区域、限制牌照发放等方式来对摩托车进行管理。这些措施可以说是“监管”的一种尝试。然而，这些监管措施在实际执行过程中，往往面临执行难、效果不彰、甚至引起骑行群体不满等问题。例如，划定的禁行区域边界模糊、执法力度不一，或者限制牌照发放但需求依然旺盛，这些都让原本的监管显得不够彻底，或者难以达到预期目标。
在这种情况下，一些城市在权衡了交通安全、环保、城市管理以及其他交通工具的普及程度后，最终选择了更为“一劳永逸”的“禁摩”政策。这并非是完全没有经过管理，而是管理者认为，在当时的环境和条件之下，相对集中的管理方式（即禁止）比分散、多头的监管更能达到他们想要的效果，比如提升整体交通安全水平、改善空气质量、或者在其他方面实现城市管理的目标。
当然，这种“禁摩”政策的出发点和最终效果，也一直是社会各界争议的焦点。支持者认为它有效提升了城市交通的安全性和有序性，缓解了部分环境压力。而反对者则认为，这剥夺了公民选择交通方式的权利，忽视了摩托车作为一种高效、环保（相对于某些汽车）交通工具的潜力，同时也对摩托车产业造成了冲击。
总而言之，国内许多城市之所以在摩托车管理上采取了“禁摩”的路径，是基于对交通安全、环保、城市发展等多方面因素的综合考量，并在尝试其他监管方式后，认为“禁摩”是当时条件下更有效、更直接的解决之道。这背后是一个复杂决策过程的体现，而非简单的“不监管”到“直接禁摩”的跳跃。
网友意见
简而言之，「禁摩」和「禁止摩托车上高速」一样，只是一堆落后规则的反应。撒一个谎，就决定了未来需要撒更多谎。
如 @跳跳跳跳舞 所言的通路摩托车种种弊端，起初只不过是想禁掉这部分，但发现没办法将这部分摩托车单独剔除出来。
也就是说，实施这项政策的时候，政府可能意识到中国没有对摩托车实施「分级制度」，导致100cc的叫摩托车，1000cc的也叫摩托车。
这个也很容易解释「为什么摩托车禁止上高速」。50cc-150cc虽然也叫摩托车，但跑到80有些困难，刚刚够高速最低时速要求，缺乏超车能力，轮胎窄，稳定性差，不易察觉（英国、日本对摩托车上高速有排量限制）。这样的摩托车能上高速吗？如果能，那这样的摩托车可太多了，绝大多数都是125通路摩托，极为普遍。
广东交警每年都会为摩托返乡大军头痛不已，后面发展到既送吃的又送喝的，还免费加油，鼓励摩托车不上高速。
这时候满足时速要求的大排摩托就开始喊冤了。为什么国家规定摩托车可以上高速，而个别地方不让上？原因就是不管多大排量，法律没有对摩托车进行分级，也就是摩托车只有一种。
因为缺乏摩托车分级制度，中国的驾考制度也是一概而全的。D照三轮摩托车可以驾驶E照二轮摩托车，而E照时适用所有二轮摩托车，不分排量。
那，考试时采用的车型为通路摩托车，比如五羊本田CG125，125cc风冷发动机，110公斤，售价8000，时速甚至都不能破百。通过这样的摩托车拿到驾照后，年轻驾驶员实际驾驶的车型为Kawasaki Ninjia 400，400cc水冷发动机，售价5万，重量168公斤，零百加速4秒。
这两台车，是一种车吗？驾驶技巧一样吗？
上路后，也会发现很多不合理的地方，一台加速时间4秒的摩托车只被允许在最右侧车道行驶，然后你才意识到禁摩只是众多不合理规定中的一个罢了。根本原因是中国摩托车企业没成长起来，中国没有机车文化，官方更是没有考虑到摩托车这么小众的市场。
至于说为汽车让路，「事不目见耳闻，而臆断其有无，可乎？」。人们更愿意相信自己愿意相信的事情，尽管它是错的。
一台中大排量摩托车所缴纳的税费并不比汽车少，包括购置税，保险部分甚至比汽车还要贵，与此同时，摩托车同样是中国制造业出口的重要组成部分。
通过禁摩鼓励汽车，逻辑上也不自洽。摩托车相对而言既开放又危险，在中排摩托车售价面前，普通家庭更愿意购买汽车。再者，对于150cc以下的摩托车，政府已经免征购置税，如果是打压，不应该是加征税费吗？
还有许多城市不光禁摩，也禁汽车。北京单双号、上海摇号，沪C不能进内环，广州开四停四，货车白天不能进入城市。城市要解决拥堵，对所有交通工具态度都是一样的。
总结起来，禁摩是基于过去混乱的摩托车状态、滞后的摩托车驾照制度、不合理的摩托车道路规范以及主观上摩托车危险等一系列因素而推出的政策。
所以摩托车需要从上到下进行一次彻底的改革，才能开启一个全新的摩托车时代，但目前国家有更重要的事情要做，摩托车这种小众市场没有关注到。
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为了更彻底的了解「禁摩政策」以及「禁止摩托车上高速」这种政策背景，需要从摩托车危险以及中国摩托车生态聊起。这一部分也是我和 @Dr.Motorrad 在喜马拉雅上进行了一次连麦之后的收获。
任老师谈到了摩托车驾驶执照和摩托车危险的事情，其中一个逻辑非常令人信服。在中国，三轮车D证是可以直接驾驶E证两轮摩托车的，这非常不合理。
三轮结构决定了它只能作为低速交通工具存在，相对四轮汽车来说，三轮结构高速稳定性非常差。常见的低速电动汽车、农用机械都采用三轮结构，这类交通工具的特点是速度不快，类似拖拉机。
过去，三轮摩托车作为「农业工具」存在，非现在理解的「侉子」。由于三轮摩托车具备事实上比二轮摩托车更宽的车身，驾驶难度上确实要比二轮摩托车高，这是早期中国摩托车生态决定的。
在没有大排量两轮摩托车出现之前，中国两轮通路摩托车会经常作为运输工具存在，后座上携带煤气罐、农作物、秸秆等等，远远超出车身的宽度，使之具备了三轮摩托车的一些特性。
在此基础之上，交管为了规范这些行为，制定了三轮摩托车可以驾驶两轮摩托车的规则，又出于两种摩托车都作为低速交通工具和「惠农」政策，人为降低了摩托车驾照考试难度，形成了和海外完全不同的驾考制度。早期通路轻便摩托车，时速不会超过50km/h。
这也直接导致后续摩托车交通规则的制定和驾驶员的固有认知。作为在自行车架上安装发动机的结构，摩托车被定义为「机动车」，时速超过安全范围，但最高时速无法和汽车相提并论，为此不得不针对摩托车具体规范。
包括摩托车最高限速是80；摩托车在机动车道行驶必须在最右侧，因为最右侧是最慢车道；摩托车不允许上高速，因为摩托车是低速工具；这种长期印象导致许多汽车驾驶员以及个别交警认为摩托车是「非机动车」应该走非机动车道，但法律又规定在非机动车道发生事故，机动车全责。
摩托车一直处在两难的境地，这种两难遇到重机时更加尴尬，即重机在性能上已经超越汽车，但却只能按照以往轻便摩托车的规范行事。
现如今，摩托车实际上已经衍生出两种定义：一种是摩托车，即常规意义上理解的通路摩托车，小排量跨骑、踏板为主的交通工具；另一类是机车，这是国内摩托车企业重点主推的一种概念，重机意味着大排量，动力、重量超出一般摩托车。
这对驾驶者形成了非常大的挑战。
问题在于，这个事情该怎么解决？事情的一开始就是错的。比如三轮车作为低速交通工具，速度越低越稳定，重机作为两轮摩托车，速度越低越不稳定，同时重量、动力导致重机需要比三轮摩托车更高的技术，这与中国推行的D证直接驾驶E证，E证驾驶所有二轮摩托的逻辑相背。
也难怪，海外都是按照排量对摩托车驾照进行管理。
大量D证用户驾驶机车，相当于一个什么都不会的人上来就从事一项相对比较危险且有门槛的运动，基本等同「用生命摸着石头过河」，导致摩托车不安全的舆论越来越大。这种舆论下，政府对于解禁摩托车就更是噤若寒蝉了。出于对生命的尊重，这种事情不会放开。
你会发现如果要改，根本不可能只改一个政策，需要从头到尾的，无论是道路交通，还是驾照管理，以及城市的禁限摩政策都要改。可是，这些哪有那么容易，改变的动力是什么？毕竟多一事不如少一事。
在驾照改革之前，在摩托车分级管理之前，摩托车一刀切的做法虽然备受争议，但又没有办法。这个落后的政策是建立在一堆更落后的政策之上倒逼出来的结果。
至于禁摩在如今看起来不近人情，在于摩托车定位发生了变化。中国人民已经开始由「买不起汽车先买辆摩托车」过渡到「已经有汽车再买辆摩托车」，工具逐渐成为玩具，而政策没有响应这种趋势。
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