为什么国内厂商不研发CVT变速箱？
在国内汽车市场，CVT变速箱确实不如AT和双离合变速箱那么普及，很多消费者对CVT的认知可能还停留在“平顺但动力弱”的印象中。这背后涉及多方面的原因，并不仅仅是技术研发的简单层面的问题。下面我们来详细探讨一下为什么国内厂商在CVT领域的投入相对较少，或者说，为什么CVT变速箱在国内的“主流”地位不如其他类型变速箱。
1. 技术壁垒和研发投入
首先，我们得承认，CVT技术，尤其是成熟可靠、能匹配大扭矩发动机的CVT，是有其技术门槛的。
核心技术掌握： CVT的核心在于其钢带（或链条）与锥轮之间的精确配合。锥轮的设计、钢带的材质和制造工艺、液力变矩器的集成等等，都是需要长期积累的精密工程。国外一些老牌变速箱供应商，如Jatco（日产）、Punch Powertrain（曾为荷兰Punch公司，后被吉利收购）、博世（为一些品牌提供CVT核心部件）等，在CVT领域拥有深厚的技术积累和专利。国内厂商想要独立研发出媲美甚至超越他们的产品，需要巨大的研发投入和时间。
匹配与调校的复杂性： 即使有了核心的硬件，如何将CVT与发动机进行完美的匹配和调校，使其在平顺性、燃油经济性和动力响应之间找到最佳平衡点，是一门非常精深的学问。这涉及到大量的软件算法、仿真测试和实际路测。不同的发动机特性、车辆平台、甚至是用户驾驶习惯，都需要针对性的调校。国内厂商可能在起步阶段，更多的是从成熟供应商那里采购CVT总成，或者在原有技术基础上进行有限的改进，而不是从零开始进行全方位的自主研发。
成本考量： 高端、可靠的CVT变速箱研发和生产成本不菲。如果国内厂商投入巨资研发，但市场接受度不高，或者利润空间有限，那么这种投入的风险是很大的。
2. 市场定位与消费者认知
国内消费者对汽车的认知和偏好，在很大程度上影响了厂商的产品策略。
“运动”与“动力”的追求： 尽管大家普遍追求燃油经济性和平顺性，但在很多细分市场，尤其是中高端车型上，消费者依然非常看重车辆的“运动感”和“动力表现”。传统的AT变速箱，特别是那些带有更多挡位（如8AT、9AT）和手动模式的，更容易营造出这种动力爆发和换挡刺激的感受。而早期或某些低成本的CVT，确实存在动力响应不够直接、加速感绵软的问题，这给CVT打上了“动力弱”的标签。
“可靠性”的担忧： 由于早些年一些合资品牌在引入CVT技术时，可能未能充分考虑到国内复杂的路况和驾驶习惯，或者早期的技术本身存在一些小问题，导致部分用户对CVT变速箱的可靠性产生了一定的担忧（例如钢带磨损、异响等）。虽然现在的CVT技术已经有了长足的进步，但这种先入为主的观念依然存在，厂商在推广CVT时需要克服消费者的固有印象。
品牌形象与技术标签： 一些传统意义上偏向运动或豪华的品牌，可能更倾向于使用技术更成熟、更能体现高性能的AT变速箱，以强化其品牌形象。而CVT可能更多地被定位在经济型、舒适型家用车上，这也会影响其在高端市场的推广。
3. 竞争格局与替代方案
国内汽车市场竞争异常激烈，厂商需要选择最能吸引目标消费者的技术。
AT变速箱的进步与普及： 随着技术的发展，多挡位AT变速箱的燃油经济性和平顺性都在不断提升，其在动力传输上的优势依然明显。国内厂商如吉利（拥有大量自主研发的AT，也收购了Punch）、比亚迪（自主研发的AT）、长安等，在AT变速箱领域也有相当的投入和积累，并取得了不错的市场反馈。
双离合变速箱（DCT）的性价比： 双离合变速箱在保证一定平顺性的前提下，能够提供比CVT更直接的动力传输和更快的换挡速度，同时在成本控制上也相对有优势。中国品牌在DCT领域投入巨大，并涌现出很多技术实力不俗的厂商，这使得DCT成为一种非常具有竞争力的选择。尤其是在“运动”和“性能”的吸引力方面，DCT比CVT更容易满足一部分消费者的需求。
自主品牌研发路线的侧重点： 中国品牌在起步阶段，更倾向于快速实现产品的市场化和规模化。在变速箱领域，可能更优先发展能够快速成熟并形成规模效应的技术。与从零开始攻克CVT核心技术相比，在AT和DCT领域寻找合作、引进技术或者自主研发，可能是一条更有效率的路径。
4. 供应商生态与技术引进策略
核心供应商的影响： 目前全球主要的CVT技术提供商并非国内厂商。在过去，国内汽车厂商更多依赖于国外的零部件供应商提供成熟的CVT总成。这是一种“拿来主义”，能够快速满足市场需求，降低研发风险。但这也限制了自主品牌在CVT核心技术上的突破。
吉利收购Punch Powertrain的案例： 这是一个非常值得关注的例外。吉利通过收购荷兰Punch Powertrain，获得了其CVT核心技术和研发能力。这表明国内厂商并非完全不研发CVT，而是通过资本运作来获取先进技术，并在此基础上进行自主化和本土化的研发与生产。这是一种更为务实的技术获取和发展策略。
总结来说，国内厂商在CVT变速箱领域的研发和推广相对谨慎，是多种因素综合作用的结果：
技术壁垒和高昂的研发成本 是客观存在的。
市场消费者对动力和可靠性的认知 限制了CVT的广泛接受度。
AT和DCT作为更主流的选择，在市场竞争中占据优势，并且国内厂商在这些领域也有较强的布局。
自主品牌更侧重于实用、快速市场化的发展路径，在资源和精力分配上，可能将重心放在更具市场潜力的其他变速箱技术上。
然而，这并不意味着国内厂商完全放弃CVT。正如吉利收购Punch的例子所示，通过各种方式获取和消化先进技术，并加以改进，是中国汽车工业发展的重要途径。未来，随着技术的进步和消费者认知度的提升，以及国内厂商在核心技术研发上的持续投入，我们有理由相信，在CVT领域，中国品牌也会逐步展现出更强的实力。而当下，我们看到的是一个更加多元化的变速箱市场，各种技术都在根据自身特点，寻找最适合自己的细分市场和发展道路。
1. 技术壁垒和研发投入
首先，我们得承认，CVT技术，尤其是成熟可靠、能匹配大扭矩发动机的CVT，是有其技术门槛的。
核心技术掌握： CVT的核心在于其钢带（或链条）与锥轮之间的精确配合。锥轮的设计、钢带的材质和制造工艺、液力变矩器的集成等等，都是需要长期积累的精密工程。国外一些老牌变速箱供应商，如Jatco（日产）、Punch Powertrain（曾为荷兰Punch公司，后被吉利收购）、博世（为一些品牌提供CVT核心部件）等，在CVT领域拥有深厚的技术积累和专利。国内厂商想要独立研发出媲美甚至超越他们的产品，需要巨大的研发投入和时间。
匹配与调校的复杂性： 即使有了核心的硬件，如何将CVT与发动机进行完美的匹配和调校，使其在平顺性、燃油经济性和动力响应之间找到最佳平衡点，是一门非常精深的学问。这涉及到大量的软件算法、仿真测试和实际路测。不同的发动机特性、车辆平台、甚至是用户驾驶习惯，都需要针对性的调校。国内厂商可能在起步阶段，更多的是从成熟供应商那里采购CVT总成，或者在原有技术基础上进行有限的改进，而不是从零开始进行全方位的自主研发。
成本考量： 高端、可靠的CVT变速箱研发和生产成本不菲。如果国内厂商投入巨资研发，但市场接受度不高，或者利润空间有限，那么这种投入的风险是很大的。
2. 市场定位与消费者认知
国内消费者对汽车的认知和偏好，在很大程度上影响了厂商的产品策略。
“运动”与“动力”的追求： 尽管大家普遍追求燃油经济性和平顺性，但在很多细分市场，尤其是中高端车型上，消费者依然非常看重车辆的“运动感”和“动力表现”。传统的AT变速箱，特别是那些带有更多挡位（如8AT、9AT）和手动模式的，更容易营造出这种动力爆发和换挡刺激的感受。而早期或某些低成本的CVT，确实存在动力响应不够直接、加速感绵软的问题，这给CVT打上了“动力弱”的标签。
“可靠性”的担忧： 由于早些年一些合资品牌在引入CVT技术时，可能未能充分考虑到国内复杂的路况和驾驶习惯，或者早期的技术本身存在一些小问题，导致部分用户对CVT变速箱的可靠性产生了一定的担忧（例如钢带磨损、异响等）。虽然现在的CVT技术已经有了长足的进步，但这种先入为主的观念依然存在，厂商在推广CVT时需要克服消费者的固有印象。
品牌形象与技术标签： 一些传统意义上偏向运动或豪华的品牌，可能更倾向于使用技术更成熟、更能体现高性能的AT变速箱，以强化其品牌形象。而CVT可能更多地被定位在经济型、舒适型家用车上，这也会影响其在高端市场的推广。
3. 竞争格局与替代方案
国内汽车市场竞争异常激烈，厂商需要选择最能吸引目标消费者的技术。
AT变速箱的进步与普及： 随着技术的发展，多挡位AT变速箱的燃油经济性和平顺性都在不断提升，其在动力传输上的优势依然明显。国内厂商如吉利（拥有大量自主研发的AT，也收购了Punch）、比亚迪（自主研发的AT）、长安等，在AT变速箱领域也有相当的投入和积累，并取得了不错的市场反馈。
双离合变速箱（DCT）的性价比： 双离合变速箱在保证一定平顺性的前提下，能够提供比CVT更直接的动力传输和更快的换挡速度，同时在成本控制上也相对有优势。中国品牌在DCT领域投入巨大，并涌现出很多技术实力不俗的厂商，这使得DCT成为一种非常具有竞争力的选择。尤其是在“运动”和“性能”的吸引力方面，DCT比CVT更容易满足一部分消费者的需求。
自主品牌研发路线的侧重点： 中国品牌在起步阶段，更倾向于快速实现产品的市场化和规模化。在变速箱领域，可能更优先发展能够快速成熟并形成规模效应的技术。与从零开始攻克CVT核心技术相比，在AT和DCT领域寻找合作、引进技术或者自主研发，可能是一条更有效率的路径。
4. 供应商生态与技术引进策略
核心供应商的影响： 目前全球主要的CVT技术提供商并非国内厂商。在过去，国内汽车厂商更多依赖于国外的零部件供应商提供成熟的CVT总成。这是一种“拿来主义”，能够快速满足市场需求，降低研发风险。但这也限制了自主品牌在CVT核心技术上的突破。
吉利收购Punch Powertrain的案例： 这是一个非常值得关注的例外。吉利通过收购荷兰Punch Powertrain，获得了其CVT核心技术和研发能力。这表明国内厂商并非完全不研发CVT，而是通过资本运作来获取先进技术，并在此基础上进行自主化和本土化的研发与生产。这是一种更为务实的技术获取和发展策略。
总结来说，国内厂商在CVT变速箱领域的研发和推广相对谨慎，是多种因素综合作用的结果：
技术壁垒和高昂的研发成本 是客观存在的。
市场消费者对动力和可靠性的认知 限制了CVT的广泛接受度。
AT和DCT作为更主流的选择，在市场竞争中占据优势，并且国内厂商在这些领域也有较强的布局。
自主品牌更侧重于实用、快速市场化的发展路径，在资源和精力分配上，可能将重心放在更具市场潜力的其他变速箱技术上。
然而，这并不意味着国内厂商完全放弃CVT。正如吉利收购Punch的例子所示，通过各种方式获取和消化先进技术，并加以改进，是中国汽车工业发展的重要途径。未来，随着技术的进步和消费者认知度的提升，以及国内厂商在核心技术研发上的持续投入，我们有理由相信，在CVT领域，中国品牌也会逐步展现出更强的实力。而当下，我们看到的是一个更加多元化的变速箱市场，各种技术都在根据自身特点，寻找最适合自己的细分市场和发展道路。
网友意见
大部分厂家觉得双离合更合适。
无论是CVT还是双离合都是为了降低整车油耗，世界范围内对于汽车油耗要求越来越严格。
CVT从原理上与其他所有类型的变速箱（手动、AMT、行星齿轮的自动、双离合）都不一样，CVT主流的类型主要是钢带和链型带，原理都是靠带和锥轮的摩擦来传动，其他的变速箱都是靠不同齿轮组的啮合。
从生产上双离合变速箱的齿轮和轴可以很简单的借用或改造其他变速箱的生产线，CVT则没那么方便。而且CVT的适用范围不如双离合那么广，尤其是扭矩范围比较窄，对于国产车企这种技术实力较弱得企业来说一次研发能整个产品线都受益的双离合比CVT更合适。
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