为什么有了东海道/山阳新干线，东海道/山阳本线却没有移交给第三铁道部门？
首先，我们需要理解东海道/山阳新干线和东海道/山阳本线（在来线）的角色和定位。
东海道/山阳新干线（Shinkansen）：顾名思义，这是一条设计用于高速、大容量旅客运输的线路。它的出现是为了解决当时东海道本线（尤其是货运）日益拥挤的问题，同时满足日本经济高速发展对城际交通的需求。新干线的设计标准、运行模式、票价体系都与传统铁路有显著差异，以追求极致的运行速度和运输效率。
东海道/山阳本线（Conventional Lines）：这是日本最古老、最繁忙的传统铁路干线之一，承载着大量的旅客（包括通勤、区域间交通）和几乎所有的铁路货运。它的线路等级、运营速度、票价相对较低，但灵活性和普适性更强，能够连接更多的小城镇和区域。
那么，为什么在引入了这条“更先进”的新干线后，旧的本线却依然由国铁（后来是JR）掌握，没有交给第三方铁路公司呢？
1. 货运的绝对必要性：
这是最核心的原因之一。新干线是为了高速旅客运输而生，它完全不承担货运业务。而东海道/山阳本线，特别是其货运部分，是支撑日本经济命脉的重要物流通道。几乎所有的铁路货运，尤其是大宗物资（煤炭、钢铁、化学品等）和集装箱运输，都依赖于这条在来线。
如果将东海道/山阳本线移交给一个专注于旅客运输的第三方铁路公司，那么货运怎么办？引入新的货运铁路公司需要巨额的基础设施投资（建设新的货运站、信号系统、维护设备等）以及法律法规的调整，这在当时的日本是难以想象的。而且，即使移交，也需要确保货运能够不受影响地继续运行，这本身就是一项巨大的挑战。
2. 区域交通的连续性与网络效应：
东海道/山阳本线不仅仅是连接东京和大阪这样的大都市。它沿线连接了众多中小城市和乡镇，构成了日本最密集、最重要的区域交通网络。这些地方的居民，很多时候无法负担新干线的票价，或者新干线根本没有停靠。因此，在来线依然是这些地区居民出行的主要方式，无论是通勤、访亲、购物还是就医。
将这条线交给第三方，意味着需要与JR集团（尤其是JR东海、JR西日本）的原有旅客列车运营、时刻表、票务系统进行协调。如果第三方公司只运营其中一部分，其他部分仍由JR运营，那么整体的运输效率和旅客体验会大打折扣，可能出现衔接不畅、换乘困难等问题。保持线路的整体性，有利于维持区域交通网络的顺畅运行。
3. JR集团的战略考量与“全业务”模式：
日本国铁（JNR）在1987年分割民营化成为JR集团。JR集团被分割成几个区域性的公司（JR东海、JR西日本、JR东日本、JR九州等）。这些公司继承了原国铁的资产和运营业务。
JR东海和JR西日本作为新干线（东海道/山阳）的运营者，它们同时也继承了在新干线并行运行的东海道/山阳本线（在来线）的运营权。对JR而言，这两条线路并非相互替代的关系，而是互为补充。新干线负责长途、高速、高运量的旅客运输，而本线则承担了剩下的所有业务：区域旅客运输、通勤运输、货运运输，以及为新干线提供必要的维护和电力供应。
JR集团在民营化之初，就确立了“全业务”的经营模式，即在其管辖范围内，尽可能地提供包括新干线、在来线旅客、地方线旅客、货运、甚至相关事业（如铁路便当、车站商铺、旅行社等）的全方位服务。将本线移交给第三方，意味着JR集团自身失去了重要的收入来源和市场份额，也违背了其成立之初的整体战略布局。
4. 历史遗留与现有基础设施的复杂性：
东海道/山阳本线是日本铁路发展的基石，其沿线基础设施（车站、线路、桥梁、隧道、信号系统、供电系统等）经过多年的建设和维护，已经形成了一个非常庞大且相互关联的体系。其中，很多车站是多条线路（包括新干线、本线、地方支线）的换乘枢纽，设施共享。
如果将本线移交给第三方，那么如何处理这些共享的车站设施、信号控制、供电系统、土地产权等问题？这需要对整个基础设施进行大规模的重组、分割和产权转移，其复杂程度和成本之高，是当时难以承受的。更不用说，很多路段与新干线线路在空间上紧密相连，甚至共用部分地下通道或桥梁结构。
5. 经济效益的考量：
虽然新干线带来了革命性的旅客运输能力，但其建设和维护成本也极高。同时，本线上的货运和区域旅客运输，虽然单次票价不高，但其总量巨大，为JR集团带来了稳定且可观的收入。
对于JR东海和JR西日本来说，本线的货运和区域旅客运输业务，是其整体财务稳定性的重要组成部分。将这些业务拱手让给第三方，可能会削弱JR自身的盈利能力，影响其继续投资和维护新干线及其他线路的能力。
6. 缺乏强有力的第三方竞争者和政策推动：
在东海道/山阳新干线建成并逐渐成熟的时期，日本铁路市场尚未出现能够承担如此庞大、复杂且盈利能力相当不错的干线铁路运营的强有力的第三方公司。铁路行业的进入门槛非常高，需要巨额的资本投入、先进的技术、专业的人才和完善的运营体系。
同时，政府（日本交通省等）当时也没有出台强有力的政策来推动第三方铁路公司接管大型干线的意愿或计划。国家对于铁路运输的战略规划，更多的是将新干线定位为国家高速交通骨干，而将传统的在来线继续作为国民基础交通网络的重要组成部分，由JR集团继续负责运营，以保证稳定性和覆盖面。
总结来说，东海道/山阳本线之所以在东海道/山阳新干线开通后没有移交给第三方铁路部门，是因为：
货运是其不可替代的核心职能。
保障区域交通的连续性和便利性至关重要。
JR集团将其作为“全业务”模式下的重要组成部分，用于互补而非替代。
现有基础设施高度整合，移交成本和复杂性过高。
本线的稳定盈利能力对JR集团至关重要。
当时缺乏能够承担此任务的强有力第三方，且政府政策未对此方向进行推动。
新干线的出现，并非是为了取代所有传统铁路，而是在特定区间、特定需求下，提供一种更高效、更先进的交通方式。在来线则继续承担其固有的、多元化的社会经济功能，并与新干线形成协同效应，共同构建起日本发达的铁路交通体系。
网友意见
首先，我们需要了解两个概念：
1、整备新干线
整备新干线是基于1970年出台的《全国新干线铁道整备法》以及1973年运输省提出的五线路建设计划而准备建设的线路，这些整备新干线包括：
- 东北新干线（岩手県盛岡市ー青森県青森市）
- 北海道新干线（青森県青森市ー北海道札幌市）
- 北陆新干线（東京都ー大阪府大阪市）
- 九州新干线（福岡県福岡市ー鹿児島県鹿児島市）
- 九州新幹線（福岡県福岡市ー長崎県長崎市）
而修建、动工年代比较早的东海道山阳新干线、东北新干线盛岡以南、上越新干线等与整备新干线的区别就在于：前者的建设和运营主体都是日本国有铁道，后者是由国家和地方自治体出资建设，建成后线路产权归属一个专门设立的公营机构，而线路运营则委托国铁（及继承国铁的各旅客铁道会社，以下简称各JR），国铁（或各JR）向这个公营机构支付线路使用费。在2022年的现在，这个公营机构的名字叫做JRTT*（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）。
2、第三部门会社
一般来说，国家或地方自治体出资和保有的经济部门称为第一部门，而私有经济部门称为第二部门。间于两者之间的公私合营经济部门则被称为第三部门。和中国历史上存在过的公私合营形式不同，日本的第三部门存在的原因主要是：其经营的业务内容，存在初期投资额过大或难以盈利的情况，私有资本难以独立支持其运作，而且其往往是对地方居民生活较为重要的公共服务。
看到这里，如果您有所思考，就可以很快想到这是怎么一回事了。
首先，东海道、山阳新干线并非整备新干线，而到现在为止，并行既有线交付第三部门会社运营的例子都是整备新干线的并行既有线。
而移交的主要目的，则是为了止损。
50～60年代，国铁进行了相当多的大规模投资，例如各新干线的建设、地方交通线新线建设（我田引铁）、首都圈区域通勤乘车率改善工作、全国范围内的铁路主要干线电化、复线化和次级干线无烟化（新造内燃机车取代蒸汽机车）等，再加上日本公路运输和旅客航空运输的发展，铁路失去在旅客和货物运输的绝对优势地位，从而导致1964年起，国铁就开始出现赤字。之后的新干线建设基本都是靠借债，再借新还旧，如此一来国铁积累了庞大的债务。因此，日本政府为了缓解国铁以及之后的各JR建设新干线的负担，推出了整备新干线这一概念，通过国家和地方自治体公共资金的加入，减少国铁借债，也减少因为固定资产折旧而发生的账面上的亏损，从而降低国铁债务增加的速度。
而整备新干线并行在来线的第三部门化同样也是这个目的。因为并行新干线开通后，途径既有线铁路的长途旅客就会减少，而日本铁路既有线的货物运输和地方居民中短距离乘客的收入无法覆盖线路运营成本时，就会发生亏损。因此国铁（及各JR）终止运营整备新干线并行既有线铁路，并将其交由公私合营的法人运营，也是一种人为设计出来的，避免国铁及各JR发生亏损，亏损由公家兜底的策略。
而很明显地，本州岛太平洋侧沿海的东京以西地区作为日本发展最好的区域，其客货流动并不是仅靠新干线就可以满足的，因此运营东海道本线、山阳本线依然有利可图，那当然就无需交由第三会社运营。而且，我们可以发现，现在也并不是所有整备新干线的并行既有线都第三部门化了。
例如，九州新干线鹿儿岛线并行的鹿儿岛本线博多-八代、川内-鹿儿岛中央，北陆新干线并行的信越本线高崎-横川、篠ノ井ー長野，北海道新干线并行的津軽線青森ー中小国、海峡線中小国ー木古内、函館本線函館ー五稜郭都没有移交第三部门，这些线路基本上不是对JR有特殊意义，就是还在盈利。
如果我们一定得用大白话来说的话，就是：
一条并行在来线是否要移交第三部门会社，视乎JR是否觉得它是累赘。
-完-
拓展阅读：
1、为了保证民营化后各JR的稳定经营，除整备新干线以外的新干线（东海道山阳东北上越）在国铁解体时，也曾经由一家公营机构持有产权，将线路和设施租赁给JR使用，后来由于JR本州三社（东日本、东海、西日本）的业绩比预想要好，因此1991年就把这几条新干线产权打包卖给了本州三JR。
2、上文提及JRTT这家机构，其主要业务包括新铁道线路的建设（含日本铁路的海外调查与推广）、船舶制造、地方公共交通支持、帮助各铁路事业者维护其线路和解决国铁遗留问题。其实也就是日本政府在铁路等公共交通领域的白手套。该机构目前全资拥有JR北海道、JR四国、JR货物等未上市JR各社，同时也对各私铁发放低息贷款进行平改立、复线化等优化改造等等。
废话，这些线路还在当印钞机，白痴才会交出去。
就比如JR东管内的东海道线，平行的新干线出新横滨就直接到小田原，在来线的大船、藤泽等等城市还是得靠这条线在首都圈通勤的啊，赚翻的线路交出去，JR东还没这么大方。虽然小田鸡肯定特别想接盘横滨到小田原的旧国铁线，但是JR东只要看到财报就不会想甩。
以及，东海道新干线因为归属问题，JR东不会眼睁睁看着JR抢在自家腹心位置抢都圈通勤客流的，不然现在为啥会有黑矶过来经东京到热海的双层绿车？同理，JR西为了竞争也开了各种新快速从什么敦贺米原直通姬路，到了琵琶湖附近就等同于特急排点但是比真特急便宜些，不也是为了跟其他铁路公司抢客源？
真让JR东破防的其实是北陆本线一段以及东北本线末端，所以新干线通了就立马启动甩出工作，也最终成功甩出。
JR西其实很想甩掉大概冈山以西的中国地方的地方线以及山阴本线出云以西段那一大堆赔钱货，但是没人接盘啊，也就只能硬撑着。
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