高铁站车次停靠的上限是多少？
我们不妨从几个关键的维度来拆解这个问题：
1. 站台数量与设计：
这是最直观的限制因素。一个高铁站拥有多少个站台，直接决定了能同时容纳多少列车进行停靠和发售。
站台的数量： 越是大型、繁忙的高铁枢纽站，站台数量越多。例如，北京南站、上海虹桥站等特大型车站，拥有数十个站台，能够同时处理非常多的车次。
站台的设计： 站台的长度、宽度，以及是否为岛式站台（中间是股道，两边是站台）还是侧式站台（一边是站台，一边是墙壁），都会影响到实际的承载能力。较长的站台能停靠更长的列车，岛式站台可以服务两边的列车，提高效率。
站台间的距离： 站台之间的距离也需要考虑，以保证列车进出站的安全和顺畅。
2. 轨道咽喉区设计与能力：
这部分是连接站台与外部正线的关键，也是衡量一个高铁站“吞吐量”的核心。
股道数量： 除了停靠列车本身的站台股道，车站内部还需要有大量的中间股道（也叫避车线、待避线）来容纳待发、待避、检修、折返的列车。股道数量越多，能够同时容纳的待停车辆越多，也就越能缓解高峰期的压力。
咽喉区布局： 站内的轨道布设（俗称“咽喉区”）决定了列车进出的效率。复杂的咽喉区设计，需要考虑列车在不同股道、不同站台之间的转换，以及与正线的连接。信号系统和调度系统的配合更是重中之重，确保列车能够安全、有序地进出。
道岔数量与效率： 频繁的轨道转换依赖于大量的道岔。道岔的数量、类型、以及它们的工作效率，直接影响到列车运行的速度和间隔。
3. 信号系统与调度能力：
这是“大脑”和“神经系统”，决定了列车运行的“大脑”。
信号控制系统： 现代高铁车站普遍采用先进的信号控制系统，可以精确控制列车的运行间隔和速度。系统的响应速度、计算能力、以及与调度系统的联动，是能否高效地在车站内安排大量车次停靠的关键。
调度指令的执行： 车站的调度员需要根据客流、车流、天气等各种因素，实时发布调度指令。他们的经验、系统的支持以及通信的畅通，直接决定了车站的运行效率。
运行图的科学性： 列车运行图的编制本身就是一项复杂的工程。科学合理的运行图能够最大程度地利用车站的设施，减少冲突和延误。
4. 列车类型与运营模式：
不同的列车类型，对车站设施的要求也不同。
动车组类型： 不同型号的动车组，长度、编组数量、技术要求（如供电方式、信号接收方式）可能略有差异。
发车频率与时刻表： 高峰期和非高峰期的发车频率差异很大。一个车站能够支持的车次上限，很大程度上取决于其运营的“密度”。例如，一个车站如果每小时能发出30趟车，那么它的车次停靠上限自然就高。
车次种类： 是纯粹的高铁、动车，还是混合了部分普速列车（虽然在高铁站较少），也会影响到调度和站台的使用。
5. 车站的配套设施：
这部分虽然不是直接的“车次停靠”能力，但对整体运营效率至关重要。
售票、安检、候车空间： 充足的旅客候车空间、高效的安检流程、便捷的售票服务，能够加快旅客的疏散速度，减少列车延误的几率，间接提升车站的“车次承载能力”。
检修、整備能力： 列车运行前需要进行检修和整備。车站是否拥有足够的整備车间和人员，也影响到列车能够连续、高效地运行。
举个例子来理解“上限”的动态性：
想象一个只有2个站台的高铁站。
非高峰期： 如果每小时只有2班车停靠，那么2个站台足够了，甚至有很多空闲。
高峰期： 如果每小时需要30班车停靠，那么2个站台显然不够。这时，“上限”就显现出来了。除非增加站台、股道，优化信号系统，否则是无法满足需求的。
那么，有没有一个“理论上的最大值”？
从技术角度看，如果一座高铁站拥有非常非常多的站台（比如几十个），足够多的股道，以及世界顶级的信号和调度系统，理论上可以实现非常高的车次密度。但实际建设和运营中，会有很多限制：
土地成本和空间： 建造如此庞大的车站和复杂的轨道网络，需要巨大的土地和投资，这往往是现实的制约。
运营维护成本： 更多的站台、股道、道岔，意味着更高的维护成本和更复杂的管理。
客流量的匹配： 车站的承载能力最终要与它所服务的区域的客流量相匹配。过度建设可能造成资源浪费。
区域交通枢纽的联动： 高铁站往往是区域交通枢纽的一部分，需要与地铁、公交、长途汽车等其他交通方式进行协调。
总结来说，高铁站车次停靠的“上限”不是一个固定的数字，而是一个取决于以下综合因素的动态指标：
硬件设施： 站台数量、股道数量、咽喉区布局。
软件系统： 信号控制系统、调度能力、运行图编制。
运营策略： 发车频率、列车类型、时刻表安排。
实际需求： 客流密度、高峰时段的运输压力。
一个设计合理、系统先进、管理科学的高铁站，能够通过优化运行图、提高信号系统效率、合理利用中间股道等方式，在现有站台数量下，最大化地提升其车次停靠能力，从而满足不断增长的客运需求。而对于那些“超级枢纽站”，它们的设计就是为了应对极高的车次密度，拥有远超普通车站的“承载上限”。
网友意见
谢邀。
影响站台使用效率最大的因素是站台占用时间和接车间隔，显然这两者越短，单位时间同一站台可接发列车数量便越多。那让我们看一下这几座车站的日接发数目：北京南站248.5对，上海虹桥站308对，南京南站516.5对，武汉站294对。
虽然这四座车站都达到了20-30台的规模，其接发能力仍然存在着差别，这种差别很大程度上来自车站在枢纽中的位置、接发列车类型的区别。
很显然，单纯接发过路车的效率远胜于开行始发和折角车，如胶济客专转京沪高铁必停济南站1站台，该站台最繁忙时每10分钟就要接一班列车，这已经是同台接发追踪列车的最小间隔，因此一小时最多可以接6班短暂停留的过路车。而始发终到车占用站台时间显然更长，我过目前动车组列车交路转换的立折时间至少为15分钟，再算上前后列车进出站必要的5分钟间隔，因此接发始发终到站的周期是20分钟，一小时只能接3班。
那我们对比一下，很显然北京南站、上海虹桥站属于后者，南京南站、武汉站属于前者，结合上文变很容易理解这些车站的接发列车数量的差别。接下来我们设想一下这些车站的极限接发能力：
北京南站目前接发的全部为始发终到车，若普速场的5条到发线忽略不计，则高速场（12条）和城际场（7条）的19条到发线在极限情况下（假设立折回库占用站台均为15分钟）从6点到24点可以接发的列车数目是18*19*3=1026对。如果能够将普速场的3条到发线利用起来，还可以再接发百余对车次。但是考虑到京津城际铁路和京沪高铁发车间隔均为4~5分钟，即一小时内最多始发终到12对列车，这18个小时内实际的发车能力仅为18*24=432对。
上海虹桥站的情况较为复杂，该站由于位置特殊，以接发始发终到车为主的同时，还会接发一部分过路车，由于始发终到站的比例过大，因此该站虽然规模很大（由19条股道的高速场和11条股道的综合场组成，总股道数可达30条），但是接发车次数量只有南京南的三分之二左右。受到线路结构的限制，目前综合场除20道外均为始发终到站，而高速场和综合场20道一天约接发50对过路车，由于上海虹桥站必须开行一部分始发车，我们不妨作如下假设，在6点到24点这18个小时里，接始发终到车和过路车的时间分别各为9个小时，那么虹桥火车站在极限情况下可以接发过路车和始发终到车的总对数为（9*3+9*6）*30=2430对，如果单纯接始发终到车则只有1620对的接发能力，但同样沪昆高铁和京沪高铁等线路的间隔为4分钟，因此该站实际接发的最大数量为1080对（单纯始发）。
而南京南站的情况要复杂地多，由于处于宁杭、宁蓉、京宁、沪宁、宁安五个方向的交汇点，该站以接发过路车为主，且存在着多种跨线经由以及待避关系，即使是过路车也很难做到班班车只停2分钟，因此采用纯过路模式也很难做到一条到发线一小时内接发6班过路车，但是由于过路车权重大及其在铁路网中的特殊位置，该站的实际接发数目仍然远超过以始发车为主的北京南站和上海虹桥站。假设南京南站根据正线对接关系（京沪、宁蓉~宁杭高铁、沪宁城际~宁安客专）全部只接发过路，则最大接发能力为3024对，然而受到间隔限制，实际接发能力为648对。
武汉站的规模与前三者相比要小很多，虽然以接发过路车为主，但由于经由线路较前几者比较单一且车流密度尚未饱和，因此总体规模仅和向三个方向发车的虹桥打个平手，略胜于北京南站。假设综合场全部用于接发武九客专&宁蓉线的过路车，高速场全部用于接发京广高铁的过路车，那么极限接发数目为18*20*6=2160对，然而受到实际间隔的制约，极限接发数目为432对。
以上可以得出：
（1）我国修筑的大型高铁枢纽站因采用大规模的站场到发线配置，拥有充足的接发空间，但实际上由于目前允许的发车间隔为4~5分钟限制了总体接发数目，站台使用效率无法达到最理想的极端水平，可能存在无法弥合的站台资源浪费，这需要缩短发车间隔来解决。
（2）在站台数量一定且总体接发能力小于线路极限承载能力的情况下，开行过路车的效能显然比始发终到车更高。
（3）待避、折角均会降低站台的使用效率。
4月18日更新：
今天JR东海宣布调图，东海道新干线每小时加开两对のぞみ（希望号）列车，这也就意味着本回答涉及的新横滨和名古屋的总接发车数量将更大。
谢邀
中国还没有一个站敢说自己到了上限的，极限情况请参考一下几个疯魔案例：
东海道新干线-新横滨
站台结构：2台4线岛式，无通过线
新横滨是东海道新干线的过路站，没有图定始发车，所有列车停靠这个站。请看时刻表（新大阪方向）
全天单向163班列车，极限间隔2分钟，列车停车时间1分钟，这也就意味着这个站没有待避。平均每个站台每天接发81.5班列车。
用新横滨看上去不是很公平，因为这个站既没待避又没始发，那么我们看看下一个。
东海道新干线-名古屋
车站结构：2台4线岛式，无通过线
大量的低等级列车在名古屋始发，所以比较接近真实的铁路大站的状况。请看时刻表（东京方向）
全天单向也是163班，和横滨一样，极限间隔是2分。但是带大量的始发车，就是图中打点的时刻。
东海道新干线现在的主力列车是新干线N700系，这个车型有比肩近郊通勤列车的加速度，因此就全世界高铁界而言不太公平，因此再祭出一个对照组。
东北/上越/北陆/山形/秋田新干线-上野
站台结构：2台4线，无通过线
JR东日本的列车加速度通常在1.7km/h/s，和国内差不多。请看时刻表。
不算秋田和山形，停车1分钟，单方向每天154班，平均每个站台接发77班。因为乘换案内里面把三条新干线分开了，所以极限间隔就不算了。
好了，一直在说过路站，那么完全始发站是什么样的呢？
东北/上越/北陆新干线-东京
车站结构：2台4线，全部站前折返
不扒时刻表了，和上野完全一样，也就意味着每个站台每天接发38.5班列车，而且全都是始发车。
列车折返时间在15分钟左右，其中打扫卫生请专业保洁员工，在5分钟之内把车子打扫的一干二净。这个效率，可想而知。
东京站的东海道场比东日本场大一些，有6个站台，而且车子启动加速度还比东日本家的高，就不多提了，感兴趣的可以直接拿上面新横滨的数据去算（可能会忽略极少数一两班非定期的品川始发车）。
当然了，这还没完。
山阳新干线-新神户
站台结构：2台2线，无通过线
因为两面被山夹着，所以新神户非常悲剧，只能做这么大，基本上和地铁站差不多（甚至就连新神户地铁站都有3个站台线）。作为大城市的站，路过的所有列车都要停靠。请看时刻表（广岛博多方向）。
图定最小间隔三分钟，一个站台全天单向接发106班车。这个排图已经是神作了，能碾压多少地铁。当然，稍有状况就很容易晚点，机外是家常便饭。请看视频：
所以说，高铁列车的站台接发极限和地铁还是能有一拼的，关键看运营者的态度了。
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