问题

有什么关于火车或者铁路的冷知识?

回答
关于火车和铁路的冷知识可真不少,有些事儿听了让人直呼“原来如此”,又或者是“这也能行?”。今天就来给大家扒拉扒拉那些隐藏在铁轨与车厢里的有趣小秘密。

1. 火车轮子的“倾斜”秘密:内轨磨损更小,这是怎么做到的?

我们都知道,火车在轨道上运行时,轮子并不是完全垂直于轨道的。其实,火车的车轮轮缘是带有一定的倾斜角度的,通常是内侧车轮的轮缘比外侧车轮的轮缘要厚一些。更精妙的是,车轮本身就是锥形的!这意味着车轮的外侧直径比内侧要大。

当你观察一列火车在弯道行驶时,你会发现外侧的轮子滚动的距离比内侧的轮子要长。因为车轮是锥形的,当它需要“转弯”时,它会自动向弯道内侧滑动,让直径更大的外侧车轮承担更多的滚动路程,而直径较小的内侧车轮则负责更短的距离。这样一来,车轮就不会直接在轨道上摩擦,而是通过这个锥形的设计,实现一种“滚动跟随”的效果。

这种设计有一个非常关键的好处:它能够自动修正列车的运行轨迹。当列车稍微偏离中心时,车轮的锥形就会发挥作用,让它自然而然地回到轨道的正中间。同时,也正是因为这种设计的存在,火车在行驶时,内侧的轮缘与钢轨接触的面会比外侧的轮缘接触的面要小,从而有效减轻了内轨的磨损。想想看,如果轮子是圆柱形,那么在弯道上,外侧轮子一定会狠狠地刮擦内轨,很快就会报废。

2. 为什么要用钢轨来铺设轨道,而不是水泥或者其他材料?

很多人可能会好奇,为什么火车轨道上一定要用钢轨?难道不能用更便宜、更易得的水泥或者其他材料吗?答案当然是肯定的,钢轨有它独特的优势,而且这些优势是其他材料难以比拟的。

首先是强度和韧性。钢轨是用高强度的钢材制成的,能够承受巨大的压力和冲击力。火车头和车厢的重量非常惊人,尤其是高速运行的时候,对轨道的压力是巨大的。钢轨的强度能够保证在重压下不变形,而它的韧性则允许在承受压力时发生微小的形变而不至于断裂。

其次是低摩擦系数。钢轨的表面非常光滑,这使得火车车轮在上面滚动时的摩擦力非常小。摩擦力小意味着更少的能量损失,火车才能更轻松地加速和保持速度,从而节省燃料(或电力)。想象一下用砂石路面或者水泥路面来铺设火车轨道,那阻力得多大?效率会大打 त्याला。

再者是导电性。在很多铁路系统中,轨道本身就是电信号回流的通路(例如,使用轨道电路来检测列车位置)。钢轨良好的导电性保证了信号系统的正常运行。

最后,易于维护和更换。虽然钢轨会磨损,但损坏的部分可以相对容易地被更换。而且,钢轨的直线段和曲线段都可以标准化生产,方便施工和铺设。

3. 火车为什么发出“呜——”的长鸣声?这不仅仅是告警那么简单。

很多人都知道火车鸣笛是为了提醒前方的人员和车辆,但它其实还有更深层的意义,而且不同的鸣笛声代表着不同的含义。

最常见的“呜——”声,也就是汽笛声,不仅仅是为了告警。它还可能是:

进站或出站信号:在一些老式的铁路系统中,火车鸣笛也被用来作为进站或出站的信号,告知站台人员和调度中心列车即将抵达或离开。
与调度员的沟通:在某些特定的情况下,火车司机可能会通过一系列短促的鸣笛声来与地面上的调度员进行简单的沟通,比如确认信号灯状态或报告车辆情况。
克服噪音:在嘈杂的环境中,比如通过嘈杂的城镇或工业区时,长鸣的汽笛声能够有效地穿透噪音,确保人们能够听到并做出反应。

更进一步说,不同国家、不同时代的铁路系统,鸣笛的规则也会有所不同。有些地方甚至有特定的鸣笛模式来表示列车类型、速度等级,或者是在特殊情况下请求救援。比如,在美国的铁路系统中,一个长鸣、一个短鸣可能意味着“开始启动”,而两个短鸣则可能意味着“解除制动”。这些细节往往只有铁路业内人士才了解。

4. 火车刹车并非一蹴而就,它的“刹车片”是气动的?

你可能会好奇火车那么重的车身,是怎么停下来的?很多人可能会想到车辆的刹车片,但火车的刹车系统比我们想象的要复杂且强大得多,而且它主要依靠的就是空气动力学原理。

现代火车普遍使用的是空气制动系统。这个系统就像一个巨大的、精确控制的气压装置。当司机需要刹车时,他会拉动刹车阀,这会降低列车输气管中的空气压力。列车上的每个车厢都有一个空气储罐和制动气缸。当输气管压力降低时,储罐中的高压空气就会被释放到制动气缸中。

气缸内的空气压力会将一系列的制动杆推向车轮的制动闸瓦(也就是我们常说的“刹车片”)。这些闸瓦会紧紧地夹住车轮的轮缘或制动盘,通过巨大的摩擦力来减缓列车的速度,最终使其停下。

这种空气制动的精妙之处在于它的“自动安全”设计。如果列车在行驶过程中,输气管意外破裂或者脱落,那么输气管内的空气压力会瞬间消失。这种情况下,所有的制动气缸都会立刻充满空气,将闸瓦紧紧地夹住车轮,使列车自动刹车。这大大提高了行车安全。

当然,高速列车还会配备电磁制动、涡流制动等辅助制动方式,但空气制动依然是基础和核心。

5. 火车车厢连接处的小秘密:缓冲作用是关键。

你有没有注意过,火车一列列车厢之间并不是硬生生连接的?在它们之间,你常常会看到一些像是“弹簧”或者“橡胶垫”的结构,它们叫做车钩缓冲器。

这些缓冲器的作用至关重要,尤其是在列车启动、停车或经过弯道时。当列车加速时,前方的车厢会对后方的车厢产生一个向前的推力,而刹车时则产生一个向后的拉力。如果没有这些缓冲装置,这些巨大的冲击力会直接传递到车厢的连接处,导致剧烈的晃动,甚至损坏连接结构。

缓冲器通过吸收和释放能量,将这些冲击力分散和减弱。它们可以减少列车在运行时对乘客造成的颠簸感,提高乘坐舒适度。同时,它们也保护了车厢的结构完整性,延长了车厢的使用寿命。

想象一下,如果火车没有这些“弹簧”,每一次启动加速,你都可能被狠狠地往前甩出去,每一次刹车又会狠狠地撞向前方座椅。舒适度和安全都会大打折扣。

这些只是火车和铁路世界里冰山一角的小知识,每一个小设计背后都凝聚着工程师们的智慧和对安全的极致追求。下次坐火车的时候,不妨多留意一下这些细节,说不定会有新的发现呢!

网友意见

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2009年12月26日,武广高铁开通;

2011年12月26日,广深高铁开通;

2012年12月26日,京广高铁北京到郑州段开通;

2014年12月26日,贵广高铁龙广段开通;

2014年12月26日,兰新高铁开通;

2014年12月26日,南广铁路梧广(已更正)段开通;

2015年12月26日,成渝高铁开通;

2015年12月26日,金丽温铁路开通;

2015年12月26日,赣瑞龙铁路开通;

2016年12月26日,兰渝快速铁路岷广段开通;

2016年12月26日,长株潭城际开通;

(开通是指正式售票运行,在售票前会进行联调联试和试运行,并是不大家说的年底赶工。)

(每年铁路进行两次调图,一次是在5月,一次在12月)

发现了什么吗???嗯,是的,每年的12月26日,也就是我们毛主席的生日当天,我们(部分新线)都会选择在这一具有重要纪念意义的日子里开通。

这也不算什么冷知识了,但是铁路人是以这种方式来纪念伟人诞辰的,我觉得挺好的。

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鸣谢大神Chengjian制图,侵删。本贴采用的是2010年底的中国铁路图,黑色为08年之前的既有线,黄色细线为既有电气化铁路,蓝色为08年后建成线,红色为施工中,橙色粗线为规划。

中国铁路在新世纪初期实现了跨越式发展。什么叫跨越?世纪之交时尚存若干特别落后之处,短时间内发展到满地高铁,跳过了“还行”“比较好”这个阶段。



【路网规划】

建国后西部铁路建设力度很大,但东部路网的完善工作成绩一般,跨越上台时全国还有很多很多很多重要的城市根本无铁路,或者很近的两个大中城市间无铁路,或者有路不通客车,有客车也没人坐。典型例子是津保铁路,工程无任何难度,李鸿章立项,李xx总理手里完工,拖延一百多年(为什么会这样?这才是最大的铁路冷知识,可惜我也不知道)。我上学每次坐火车往返天津都要先到德州,在站里摘掉车头折返去石家庄,在石家庄还要再拐个大弯,在神州大地上留下一道道闪电般的足迹。


这还算好的,东南沿海(没有黑线的地方)有的老人根本不知道啥叫铁路。

闽浙一带



连南京到杭州都没有,两地之间的车要绕道上海。评论区的

@Alfred cheng

补充:“估计很多人难以想象,运河名城、长者故里扬州,在2004年之前就没有任何铁路,之后才勉强有了一条单线铁路,今年也就是2016年,才第一次通了动车。”


京九铁路经过的九江长江大桥,73年开工,93年通车

【线路标准】

京广线和京沪线几十年来都是世界最繁忙的长大干线之二,但京广线1988年才复线化(复线铁路,就是有四根铁轨,能过两列火车),2001年才电气化。京沪线1983年复线化,电气化要到2006年,比开通动车只早一年。京九铁路是上世纪90年代喜迎香港回归的高优先级工程,宣传工作做了无数,但回归前开通时仍然有部分单线,全线电气化竟然要等到2012年。这也被Chengjian系列地图记录下来,成为这个系列里少见的干线铁路电气化过程。




东北在整个二十世纪无电气化铁路,枉烧了多少柴油。

在2010年,电化区段也无非哈大、秦沈,比例很低。



成都和重庆天天互射地图炮,其实我到成都后被请吃的第一顿饭就是重庆火锅,足见联系之密切。成渝在99年前只有单线铁路,99年到09年(据评论区有人说更晚)是南边的成渝+北边的成遂渝,两条独立的单线,各自都有避让的问题,效率远低于一条复线。至于成都到昆明、西安,现在仍然只有一条单线铁路,至少需要10小时和17小时。铁路的不发达促成了四川民航业的早熟,刚刚出狱的牟其中当年倒来的四架图154就卖给了川航,经常用于成渝航线。后来成渝和类似的沪杭、郑西、合武、哈沈、东北四城(除哈大)航线一样,在动车开通后迅速停飞。感谢

@小shy

提醒。

下图为2010年底成渝之间的铁路。当是已经开通的成渝动车在成遂之间还可以双向行驶,但遂渝之间就自古华山一条路了,看得我都尴尬。

沈丹线是连接中朝的主要铁路,日本人将其建成复线,便于把关内、东北掠夺的巨量物资(据说包括450吨黄金)运到釜山港上船,走海路回国(然并卵,日军反潜能力太渣,船都被美国潜艇灭了,巨量物资后来都便宜了李承晚,黄金也不知去哪里了),苏军拆成单线,至今未复建,货车和中朝国际列车还是要走这条路。


【轴重】

绝对数据好像不算太低,但也要考虑到实际需求。中国这么大的货运量,你23吨的轴重哪够啊。

旅速】

云南十八怪里有“火车没有汽车快”,讽刺老滇越铁路,其实平原也是如此。日本人拍《丝绸之路》时西安到上海要三天三夜,上世纪90年代也要两天一夜。06年从南京到上海还有五小时的慢车(有不到三小时的快车,但可能运力不足,我没买上票)。如果在这样的基础上以正常速度发展,今天每个沿海省都要搞自己的小迪拜,波音空客肯定数钱到手软。

内蒙铁路的客车在21世纪初仍然有一阵逆向发展,越来越多、越来越重的运煤车都要在集宁-大同-张家口之间爬山,导致客车越开越慢,直到11年4月才打通了张家口到集宁的直达线路,缩短了距离。


【机车】

1984年蒸汽机车产量仍超过内燃和电力之和,1988年蒸汽机车生产结束,同年铁道部宣布建国时接收的外国制蒸汽机车全部退役,可以推理出建国后从苏联进口的蒸汽机车还有没退的。2005年开通的集通铁路以蒸汽活化石名扬天下,也是因为中国的蒸汽机车退的太晚,能衔接上。

【客车】

(真)绿皮车没有空调就罢了,在东北的山里还能忍,没有电炉真不能忍。2010年时,我隔了十几年在东北重坐(真)绿皮车,已经不知此情,停站时通过影子看见车厢冒烟,差点报火警。因缺热水,该车上卖方便面的推车架有四个暖壶,买方便面就现场给倒一碗热水。现在管这叫情怀,其实就是落后。

【车站】

拥挤和脏乱差本身就是严重的落后。包括天津西站在内的许多大站没有雨棚,下雨的时候要打伞候车,我深受其害。

【眼光】

大多数人都认为铁路是夕阳产业,其实市场潜力无限,真有了运力空前的高铁以后还是一票难求,浪费了多少时间。现在路内路外绝大多数人高度看好铁路的未来。


【售票规定中的价值观】

铁道部明确规定:对我国铁路担当的国际联运卧车,我国各售票处及途中办理补票和变更席别时,高级包厢只限外国旅客和持外交、公务护照的我国旅客购票、乘坐(但同样明文规定,外国铁路担当的国际联运列车,我国的售票处原则上不卖给你票)。此陋规为铁路独有,在飞机和轮船上是闻所未闻的,一直到现在都没有变。希望中老铁路能破除之。


【交通大学有的姓铁有的不姓铁(这个跟落后没关系)】

北京交通和西南交通大学真是姓铁的,评论区有人介绍大连交大,华东交大也是。某位长者的两所母校(内迁一分为二)对铁路也做了很多贡献,但并不姓铁。

[赠一条冷知识]

宜万铁路这个血泪工程其实完全可以避免,但选线的时候领导一句“走江边可能对三峡库区带来污染”把大家都坑了。

zhihu.com/question/2863

最后来一个对外国人来说非常冷的知识,当中国铁路人向他们推销时,肯定不会告诉他们:

【高铁起步晚】

2007年4月18日,中国铁路第六次大提速,和谐号动车组投入运营,部分区段最高速度250Kmh。这一般被认为是中国高铁之始。

2008年8月1日,京津城际开通,最高速度达到350Kmh,中国高铁达到世界先进水平。


从07-4-18到今天,不足十年,我上文说的地方全通高铁了。


向高铁的建造者致敬!

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1、中国有没有县县通铁路的省份?有,辽宁。(暂不考虑海岛)

2、每个地市都有动车组开行的省份——福建。

另外,以下省份即将做到「市市通高铁/动车」:浙江(还差舟山),广西(还差河池、崇左)

3、国铁和地铁同台换乘——犀浦

4、国铁的「十字交叉」叠落式站台——上饶站、鄂州站、肇庆东站&鼎湖东站、峨眉站、东莞西站

5、国铁的弯站台——深圳东站与长株潭城际先锋站。在到达先锋站之前,广播会有提示「本站列车与站台间隙较大」。

6、国铁的地下火车站

成灌线:迎宾路、李冰广场(暂未开通)、离堆公园
京津城际铁路:滨海
广深港高铁:福田、香港西九龙
长株潭城际铁路:谷山、八方山、观沙岭、开福寺、树木岭、香樟路、湘府路、洞井。长沙市区内大部分站点均为地下站。
莞惠城际铁路位于东莞及惠州市区内的部分站点(莞惠城轨属于珠三角城际,现在被广铁代管)
还有一大票机场火车站,暂不列出

7、在同一个城市,上下行列车停靠不同的站点——陕西的白河县,往西的火车在白河东站乘车,往东的火车在白河县站停靠。丰沙线上,官厅/官厅西站也是单边停靠。往北京方向的列车停靠官厅站,往张家口的列车停靠官厅西站。(谢谢评论提供的资料)

另外,「白河站」位于吉林省,位于二道白河镇,可以前往长白山。

8、环形运行的列车——

包头环线列车——多趟包头东↔️包头东
海南环岛铁路——多趟海口东↔️海口东,三亚↔️三亚
环鄱阳湖列车——多趟南昌↔️南昌
环闽列车——福州南↔️福州南,厦门↔️厦门
环山东列车——济南西↔️济南西,临沂北↔️临沂北

9、铁路车站的「东西南北」一般来说是相对于既有车站命名的,如眉山东站在眉山站的东边,但却在眉山这座城市的西边;古田北站在古田站的北边,但位于古田县城的南边。也有几个例外,如深圳东站在深圳站的正北方,南平北站在南平南站的南边。

在建的重庆西站原名重庆东站,这实在有点令人无语……似乎重庆这座城真的搞不清东南西北。但重庆东站原本是一个货站,所以对大部分民众并没有什么影响。

方位词「东西南北」一般位于地名的后面,但也存在例外。由于东北部分铁路为日本人修建,日本的铁路车站习惯于将方位词放在地名前,所以东北有类似「东通化站」这样的站名,甚至近年新建的火车站,也有「东二道河站」这样的案例。详见下面的链接:

10、国铁没有重名的火车站,但国铁与台铁的部分车站名字相同,比如:

潮州站——广东潮州,屏东县潮州镇
大庆站——黑龙江大庆,台中大庆街
吉安站——江西吉安,花莲吉安乡(这个吉安站位于「南昌村」,前面那条街道叫南昌路)
太原站——山西太原,台中太原路(位于太原路附近)
南靖站——福建南靖,嘉义水上乡
还有很多,暂不列出。

11、国铁的「复合站名」——上海虹桥、洛阳龙门、咸阳秦都、厦门高崎等等(潮汕站或许也算,哈哈)

12、日本的新干线的新建车站往往叫做「新X站」,如「新大阪站」,其实中国也有部分火车站以「新X站」的方式命名,如贵州的「新平坝站」,哈尔滨的「新香坊站」等等,这些站点不是高铁站。

13、高铁车站一定比既有车站远吗?不一定。清远站比京广线既有清远站(现更名为源潭站)更靠近市区,张掖西站也比张掖站更近市区,吐鲁番北站也比吐鲁番站更近。

14、国铁每公里单价最贵的铁路是广深港高铁。141km全价215人民币,合约1.52元/km。

15、国铁站对应的地铁站的名字可以叫什么?在中国大陆,一般是这样的:

地铁站与国铁站完全同名——福田、庆盛、犀浦、开福寺
地铁站在国铁站名后加一个「站」字——北京站、广州南站、深圳北站、双流西站
地铁站名标注「火车站」——广州火车站、苏州火车站、武昌火车站
地铁站就叫做「火车站」——火车站(南宁火车站)
使用该地区片区名——西直门(北京北站)、罗湖(深圳火车站)、布吉(深圳东站)
使用约定俗成名称——北客站(西安北站)、城站(杭州火车站)、哈东站(哈尔滨东站)
火车站两侧广场均设有地铁(轻轨)站——长春站&长春站北、长沙火车站&锦泰广场(长株潭城际站)、南昌西站&西站南广场、重庆北站北广场&重庆北站南广场
成都是一个东南西北火车站命名方式均不同的,如:成都火车站—火车北站,成都南站—火车南站,成都东站—成都东客站,成都西站—成都西站(前者为国铁火车站名,后者为地铁站名)

16、铁道迷圈中,各火车站的别名——

MMP北——重庆北
板房西——西宁西,板房北——石家庄北(站房由板房组成)
爆棚东——徐州东(站房设计严重过小)
吊州北——常州北(夜晚LED灯中「常」字显示不全)
沟帮子南——盘锦北(盘锦北实际在沟帮子镇,离盘锦市区约30km)
混合柱北——渭南北(有柱/无柱雨棚混合)
盂县站——阳泉北(阳泉北站实际在30多km外的盂县)
抢州站——广州站,抢州北/南/东同理(对「广铁」的戏谑称呼)
深沟站——北京东站。北京东站站房规模和一村级站差不多,地处深沟村而得此名。
水帘洞站——石家庄(刚建成不久漏水)
太空西——天津西,太空北——西安北,空荡荡北——贵阳北(站房很大,客流、车次很少)
五里墩西——株洲站(株洲站接车能力不足,列车往往被扣在「五里墩」站)
亚洲虹桥——上海虹桥、亚洲东——杭州东、亚洲南——南京南(站房规模特别大)
郑妙东——郑州东,面皮站——西安站(书法字形似)
等等

17、并不是所有的国铁旅客列车都在12306售票,部分市郊铁路、城际铁路并不能在12306买票。如——

穆棱摆渡列车——穆棱新站建成之后旧火车站废止,引起民众强烈反弹。铁路部门新建一条2km的联络线连接既有线伊林站与新穆棱站,并开行老穆棱站经由伊林往返新穆棱站的摆渡列车。新老穆棱站之间开通摆渡列车-中国 · 穆棱
唐山南↔️古冶列车——唐山南往返古冶的K字头通勤列车,全程票价4元,不上网售票。
北京市郊铁路S2线——往来黄土店及延庆或沙城,可使用公交卡乘坐。
金山铁路——中国首条公交化运行且实行政府购买服务的市域铁路。可使用上海公交卡乘坐。
绍兴风情旅游新干线——利用既有萧甬线开行的市郊铁路,设钱清、绍兴、上虞三站。
宁波至余姚城际铁路——利用既有萧甬线开行的市郊铁路,设余姚、宁波两站。
开远米轨客车——昆明的米轨虽然停运了,但开远把既有米轨铁路进行了改造,并开行市郊铁路客车。开远米轨公交列车启运 联通城南城北 单程票价10元_手机网易网
建水古城小火车——利用滇越铁路支线个碧石铁路开行的旅游火车,从建水古城往返团山车站。
敦煌到肃北——7587/8次列车。阿克塞和肃北开通客运列车
国际联运列车和众多通勤车,最出名如「菜农专列」8629次郴州到白石渡等。

18、火车、地铁、动车并没有本质的区别。地铁列车在大部分情况下也是一种动车。

取决于你对「火车」这个词怎么定义,个人倾向于像日本那样把这些轨道交通列车统称为「电车」。评论中有人对此表示不解,之所以提出这点,是希望中国也可以像日本那样出现各种「直通运转」,如国铁的车开到地铁范围内,不同地铁线路之间跨线运行。以最小的投资额,达到最大的经济效益,亦最大限度方便群众。

19、地铁列车出厂后是怎么到地铁线路中的?

可以用飞机运送(现在广州地铁1号线的某一列车,原用于旧二号线),可以船运,用汽车运送,也可以用铁路运送——一台机车拉着一列地铁在国铁的线路上跑,看起来像是乱入,其实这种通勤型的列车才是世界各国轨道交通的主流。然后列车通过国铁与地铁的联络线进入地铁范围。这样的地方,在上海地铁3号线石龙路停车场有往沪杭铁路的联络线,深圳地铁塘朗车辆段有平南铁路联络线,广州西塱地铁站有广钢联络线(可能已被废止)。

20、中国有没有在运行过程中解编、重组的客运列车?当然有。

除了京九、沪九直通车,粤海铁路跨海列车,各国际联运列车,还有曾经有莫斯科开往平壤的客运列车,曾经随莫斯科-北京的车开到沈阳,然后卸下前往平壤的车厢,将其和北京-平壤的列车重组,前往朝鲜。但现在这趟旅客列车由莫斯科经过乌苏里斯克过图们江大桥直接前往朝鲜,不经过中国了,每个月开行两班。

21、中国有没有在行驶过程中需要整列换乘的火车?有……

除了部分进藏列车需要在西宁换乘「青藏车底」,曾经有一趟长春到上海虹桥的列车,旅客到天津西站后需要全部下车,步行到对面站台换乘接续列车。这种行为的好处是节约车底(节约高寒车底)、加快周转,减少对运行图的干扰,避免循环晚点;但最终没被广大人民群众接受,这种运营方式被取消。

22、中国有没有在运行过程中,会两次经停同一个火车站的客运列车?有。

除了海南岛的环岛高铁、包头东到包头东的市区环线列车(K7931/3/5/7),还有南宁铁路局的由北海或防城港北经南宁东、南宁到桂林方向的旅客列车。这些车次在时刻表上会依次停南宁、南宁东两站,但其实在到达南宁之前,仍会在南宁东站停车一次,在时刻表上不予显示。上车之后,广播会播报「本次列车第一次停靠南宁东站的时间为xxx,请旅客做好下车准备」。抵达南宁东站之后,你就可以提前下车了。此经由只能在南宁站换向。

有错误请指出,谢谢。评论之前请先查证资料。

(答主在国外所以更新较慢,见谅)

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多图预警

英国伦敦的地下铁路早在1923年就开始使用空气动力的自动车门,并短时间内完成车门控制的集中自动化,虽然这个时期的地铁列车因为电气设备过于笨重,DM车(有驾驶室的动力车)的一半都是电气设备室。但这不是重点。

木质英伦风的地铁车厢和中间绿色的自动门

DM车前端的电气设备室(该车1927年出厂)


然而,英国国铁通勤线路的车门自动化,从1972年系列车组引进开始,到2000年达到高峰,直到2005年干线通勤铁路才基本实现全面集中控制车门。


那么在这之前英国铁路通勤列车的车门是怎么控制的?列车员一个个开?

不,英国通勤车厢一般不设置列车员,乘客自己开。


乘客自己开还不说,一节车厢的一侧有8-10扇车门,每一排座位之间就有一扇门。


从外面看,每个窄窗户就是一扇门(Class 423)


乘客们愉快地自助上车


到终点站下车之后,人们离去后忘记带上车门的壮观场景



很难想象,座位之间没有小桌板,却是一扇门(事实上,BR的沙发座比中国硬座还是要舒服一些的_(:з」∠)_)



然而这种开门方式难道不危险吗??

更何况车门是外开?难道不会撞到人?

这时肯定有人会猜测,这种门会不会是半自动的啊,上面有电磁锁之类的啊。

我可以很肯定的告诉你,除了使用该种车门的Mk2的后期型车厢(Mk2D/E)普铁高速列车HST的Mk3型车厢(没错这种设计还被用在早期高速列车上)有电磁锁,可以由车长控制(一般由车长所在车厢的一端车门的CDL(Central Door Lock)面板插入门控钥匙进行控制),没有任何一款使用该种车门的列车有电磁锁。

英国人给出的奇葩解决方案是

车内没有开门扳手,要开门只能把窗户放下,把手伸出去用车外扳手开门。

然而这是什么鬼解决方法,伸出去开门明明就是更危险了好不好。


所以这种只有车外扳手的解决方式也没有推广。

再接着在80年代英国绅士开始衰落,英国愣头青开始变多时。

车还没进站就开门的情况屡见不鲜

飞驰着的敞开门的列车

所以英国铁路的安全黄线不仅是为了防止伯努利效应,还是为了防止被进站的车门砸到_(:з」∠)_。

同时,在国铁和地铁的同台换乘站台上

同一个时期的列车的技术差距.......

这种车门和列车被英国人民亲切地称为摔门式(slam-door)和摔门式列车(slam-door train),原因是车门被关上时车门和车身还有锁扣装置发出得一声清脆的“啪——”声。

然而是不是可以从这一点推断出英国国有铁路技术落后呢?

英国国铁还是比较时髦的,在国有化早期1951年制造的4-EPB(统型名Class 415)第三轨通勤动车组,使用了当时极为超前的电磁阀电控直通空气制动(自动空气制动作后备制动),以适应通勤铁路频启频停的运营要求,然而.....

车门还是要靠摔的


你们到底有多爱摔门?


你们到底有多爱摔门?


你们到底有多爱摔门?

到了1990年代,车门相关的事故越来越多,这批手动车门的列车开始逐显老态,英国人才开始把老车淘汰。

英国人,你们到底是有多喜欢列车停稳之前开门并一个健步跳下来的感觉?

(的确,英国人的铁路技术研究谱路线略显诡异。到1990年代生产的自动车门通勤动车组(强调一下自动车门以显示英国人脑洞的进步_(:з」∠)_)虽然已经装备的较为先进的斩波器和晶闸管调速,但电机的驱动方式仍然是在动车组谱系上十分陈旧的传统轴悬式(鼻悬式)驱动,起步时候轴悬电机的低频音和斩波器的蜂鸣声在一起真的是违和感很高)

最后放上,英国最后一款摔门通勤动车组的最后一次线上运用。


还是挂牌车_(:з」∠)_


16.12.19第一次修改

接受评论里的指正,摔门车现在虽然在大部分通勤动车组上绝迹了,但是长途车(主要是HST125使用的Mk3车厢和苏格兰地区的部分Mk2e车厢)摔门车的还是很多的,很多车还接受了魔改造和大规模延命工程。只不过长途车的车门数量一般为车端两个,没有通勤动车组那么壮观的到了终点站百门齐开的现象。

补上几张图

论什么叫做百门齐开(1990)

论什么叫做百门齐开(1950)

当然了,英国国铁也是在教育乘客上做了不少工作。

宣传看板

别伸头,死神会笑;别开门,节操要掉x。

16.12.19第二次修改

修改了关于Mk3/Mk2d/Mk2e车厢的门锁控制的疏漏,应该是车长通过集中门锁钥匙启动的集中门锁控制面板进行控制的。

立个flag:过百赞讲讲这种车门的列车站台乘降作业和发车作业的标准(⊙_⊙)

好的过百了(●´∀`),辣么继续讲讲这种列车的接发车作业吧。

首先列车进站,从列车进站到旅客乘降完成车长都不需要进行很多工作,最多用PA报站,这个阶段的工作都是旅客自助完成的。

当然,如果在车长室有客车托运货物的话(一般是报纸或者是快递),车长应该协助站务员进行包裹搬运。

(当然,一般是报纸和快递,你要是运一篮鸡蛋也是可以的_(:з」∠)_)


如果有旅客持有自行车通勤票的话(即带着单车坐火车),应该由车长帮助将自行车放在车长室的车架上

完成乘降作业后,站务员和车长检察车门关闭情况,并在必要情况下重新开关未关好的车门

站务员关门中

女:让我上车! 站务员:不行太挤了

站务员:大家往里面站一点儿!

第一次关门尝试:没锁好

站务员:小心衣角

一甩:终于锁好了

这时,站务员会举出一个绿灯或者一面绿旗或者是白色指示板

这个信号叫做:Platform Work Complete 翻译过来叫做乘降完成信号

(在无站务员的车站这一步省去)

如果在这一刻出现Last Passenger(就是指那种急匆匆赶过来乘车的旅客),车长应该安排在车长室门上车。

在所有车门确定关闭、站务员信号好(如有)、出发信号好后,车长到车长室的这个通话装置旁边


这个东西是内线电话+联络电铃,按左边的按钮对着喇叭口可以和司机说话,按右边的按钮就可以发出一个ding~的电铃信号。

司机用内线电话联络车长


在一般发车作业中,车长和司机是不需要使用内线电话通话的,在做了上述车门、站务员(如有)、出发信号机的确认后,车长只需要打两下电铃。

司机听到电铃声,确认出站信号机好,就可以发车了。

在列车出站时,车长还要时刻把紧急刹车手柄握在手中并探出窗外监视列车出站

以免当有人试图登上行驶中的火车或者是有未登上火车的愤怒的乘客试图破坏列车时

紧急停车


当列车完全驶出车站后,车长就可以在车长室的PA上进行报站。

一个完整的乘降作业、站台作业就完成了。(撒花)x

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1.我们专业人员不能叫火车,要叫机车,电力机车,内燃机车。

2.世界上第一台电力机车,西门子造的,比内燃机要早。

3.前面有人说为什么没有HXD4.因为和谐型电力机车,1号代表株洲厂,2号代表大同厂,3号代表大连机车车辆厂。这三家算是中外合作造车的鼻祖。没有第四家工厂做和谐型电力机车研发,所以只到三为止了。

4.关于火车为什么现在可以跑那么快,要得益于上世纪七十年代的可控晶闸管技术的发展,直到现在的GTO(我不是学电的,不太懂啦,总之就是可以提高电机效率,整波滤波巴拉巴拉)

5.也是听别人说,检修机车时,拆卸排障器,经常可以拆除人的头皮碎骨什么的。我拆卸顶盖,经常会碰到蝙蝠,小鸟的死尸。

PS.我也不知道什么算冷,你们不知道什么就问吧。毕竟我也算是铁路行业的从业人员。

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世界上最后一列还在运营的蒸汽火车客运线路在四川乐山犍为县嘉阳煤矿。

乐宜高铁就从附近经过,可惜与蒸汽火车线路没有交叉,否则就可以拍高铁与蒸汽机车同框的照片了。


值得注意的是这趟蒸汽列车并不是纯粹为了旅游观光保留的“标本”,而是实打实的在发挥作用。2020年本地公路通车之前一直在承担山里居民进出大山的运输任务,你作为游客去是80块钱一个单边,本地人是5块钱。以前是煤矿用来运输煤炭的,后来山里的黄村煤矿停产以后还在继续发挥运输功能,也搞了旅游开发,供喜欢托马斯的小火车的小伙伴们去体验。


大家感受一下,况且况且况且。

zhihu.com/video/1347915

http://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.zhihu.com/video/1347915614506364929


zhihu.com/video/1347917

http://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.zhihu.com/video/1347917117241561088


zhihu.com/video/1347917

http://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.zhihu.com/video/1347917945998401536

另外,虽然看起来不大像的样子,不过这玩意儿确实是有空调的!空调蒸汽列车!想一想都带感,简直是时代错位的典范。


去年进山的路彻底修好了通车,蒸汽火车的客运任务受到了极大威胁,很可能以后真的就只剩下旅游观光功能了,最后一列蒸汽机车面临着彻底沦为旅游吉祥物和蒸汽时代遗迹的危险。


蒸汽火车运行的铁路叫“芭石铁路”,从芭蕉沟到石溪镇,轨距仅有764毫米,称为“寸轨”,比米轨还要小。我跑去蹭过一趟司炉,跟司机大哥侃大山的时候得知,这个寸轨其实经常会脱轨,蒸汽火车又不可能有什么限速机构,弯道上开快了脱个轨简直不要太正常,一般直道能开25公里/小时以上,弯道也就跑15公里/小时。

再加上隧道减速、停站啥的,屁长一点还不到20公里的芭石铁路居然要开一个小时


和谐号动车组跑完这个距离,只需要5分钟。




车是原汁原味的蒸汽火车,但是并没有你想的那么古老,这个车其实很新很新,才跑了6年多时间。

锅炉嘛,黑一点很正常。



车头与车厢的连接器也非常非常的简单,就是个锁扣加一个铁棒子,什么自锁机构都是没有滴。


总之这个铁路以及上面的火车就一个特征,卡哇伊,车也小、铁轨也小、隧道也小,车站也小,搁哪儿跟个玩具似的。


这是一台报废的机车,后面是一台正常尺寸的蒸汽机车,可以看出大小十分悬殊。同样是蒸汽机车,正常轨距和寸轨机车放在一起,很有一点弟中弟的感觉。

正常尺寸的机车还是很大的,嘉阳小火车远远没那么大,不过人家即使非常小,也是正宗的往复式蒸汽机车,该有的一样都不少,有气缸有转向架有锅炉。


只不过排放标准看起来有点不达标。


不过考虑到它比较萌,这个就算了。

小萌物休跑!

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1.

不要坐在双层列车下层靠窗靠站台的那个位子!

什么?外面站了一个JK妹子,你还抬头看?你可真是个变态!


2.

不要对「绿皮车」持刻板印象,「绿皮车」没空调?条件差?你太搞笑了。

它们十年前可不是绿色的,2012年后被强行刷绿的,现在全中国除了动车就是绿皮... 蛤?荧光绿的「动车」算绿皮还算动车?....来人啊,把这个垃圾桶推出去倒了!


3.

高铁带着你的屎,日行千里,晚上检修时才进行清污工作。

有些是车站吸污shi的,呕...。总之,火车一路跑一路撒污物的情况已经很少了。


4.

北京口径最大的地铁隧道,其实是跑高铁的,还不止一条!

其一,北京站-北京西站地下线;其二,北京北-万泉河入城段。


5.

目前上海到北京的普速特快列车全程耗时,是二十年前的水平。

1998年,京沪特快的旅时为17小时。2000年缩短为16小时,2002年为14小时,2004年11小时58分,2007年11小时28分,...2020年16小时。


6.

喜欢坐火车的童鞋一般看到这里会双击屏幕点赞收藏。

不然容易把这个回答搞丢::)


7.

中国最神秘的火车站在西北大漠之中——404站,你地图上、时刻表上完全找不到。

距离嘉峪关站约100公里,该站前往中核404上班、需要乘坐专列、只有专列。


8.

现在普速火车都变「绿皮」了,但是「橄榄绿色」机车(火车头)非常少。有且只有一款:DF11Z。

DF11Z,火车迷亲切称之为「大Z」,其关键元件均按军用产品设计、选型,用于铁路专运任务(你懂的)。


9.

上面提到的DF11Z机车它是干什么的呢?用来牵引一种叫「水表车」的神秘列车。

这种列车平时很难见到,但是某些重要的... 等一下,好像外面有人敲门


(背景声音)

ME: 谁啊?
XX: 抄水表的。
ME: 哦,请进。啊?你这是干嘛?
XX: 请配合我们工作。

...

(三天后,答主回来继续答题)


10.

早在2003年,中国就创造了5个月设计制造下线一款优秀机车的神话,它就是DF11G。

这台机车是「全国铁路第五次大提速」的主角,牵引着「夕发朝至」Z字头列车,那是一个时代最耀眼的星!


11.

中国铁路完成从落后状态到「世界高铁强国」的蜕变,只花了20年。

1997年4月1日「全国铁路第一次大提速」-2017年6月26日「复兴号」在京沪高铁双向始发。

这里有一本书安利给大家。虽然在车迷中有褒有贬,我还是觉得,《大国速度》比较全面、有深度又不失风趣地对中国铁路20年蜕变做了回顾:


12.

中国铁路机车车辆产品已经出口全球100多个国家和地区。

作为高端装备“走出去”的主力军,中车的产品已经出口全球100多个国家和地区,基本覆盖“一带一路”沿线国家。


13.

你见过呈十字交叉的高铁站么?——上饶站。

上饶站,上层为合福高铁(11-14站台)、下层为沪昆高铁(1-5站台)+沪昆既有线(6-9站台)。另外,鄂州、肇庆东/鼎湖东也是「十字交叉上下重叠站」。


14.

看到这里,想必你也是对铁路超级感兴趣哒~什么?你还收藏点赞了,谢谢啦棒棒哒!

喝口凉白开,继续。


15.

地铁同站台换乘高铁的有么?有,犀浦站。

位于成都市郫都区。成都地铁2号线犀浦 X 成灌铁路犀浦站


16.

上海轨道交通三号线(明珠线),是分别在沪杭铁路、淞沪铁路路基上建起来的。

1997年,上海拆除了沪杭铁路(沪杭内环线:沪宁铁路出岔点-新龙华站)、加之已经废弃的淞沪铁路旧路基建起了「明珠线」(今 轨道交通三号线)


17.

上海的「金山铁路」曾经规划名为「轨道交通22号线」。

这是一条采用国铁制式(由上海铁路局运营)的城市轨道交通线,所以、能用上海公交卡。


18.

你想不到,上海到南京有5种走法:从长江北岸绕、走沪宁普速、走沪宁城际、走京沪高铁、从杭州绕。

这五种走法,你都能买到票,都体验一下(如果你是火车迷)?列举一下车次:

  • C3852 上海 - 南京,沪宁间路径:京沪线-沪苏通线-宁启线-京沪线。
  • Z40 上海 - 乌鲁木齐,沪宁间路径:京沪线。
  • G7102 上海 - 南京,沪宁间路径:沪宁城际。
  • G2 上海虹桥 - 北京南,沪宁间路径:京沪高铁。
  • G7395/7398 上海虹桥 - 南京南,沪宁间路径:沪杭高铁、宁杭高铁


19.

中国现在有没有使用货车车厢载客的列车?有!哪儿?云南米轨。

即加挂了「棚代客」车厢的货运列车,往返于:昆河线开远站 - 草官/蒙宝线雨过铺站。2003年云南米轨停止客运后,这样的模式持续至今,只是,目前就剩下这一趟了。


20.

「建水观光小火车」、「石屏观光小火车」,它们「靓丽豪华」的车厢其实是由货运车厢改造的。

什么车厢?正是「19」中提到的「棚车」。所以,你能在车厢下方看到「PG」字样。什么意思?棚改。


好啦,先写到这儿。后面有料了会来更新哒!

全文花了3小时整理资料、查阅核实,如果对你有用或者让你感觉收获满满,请花1秒点个赞哟~


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我是@凸峰,喜欢高铁、更喜欢云南米轨,喜欢旅行、更喜欢徒步铁路;奋斗在抵抗中年危机的第一线,关注我,听更多故事~

爱铁路,有温度:)

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9.7更新

他,为其祖国的铁路事业倾注了一生的心血。

他,克服重重阻力,用欺骗、瞒报、弱化概念的方式,最终为这个国家带来了一个交通运输的新时代。

奥运会前夕,他为了缩短工时、加快进度,在首都通往该国第二大港口城市的高铁线路上亲自压车试运行,刷新了世界列车运行时速的新记录。

而他也因为涉嫌经济犯罪和政治角力,最终被迫下课,老无善终,惶惶不可终日……






他就是日本“新干线之父”十河信二。

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

日本新干线第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线,于1964年10月正式通车运营。负责线路营建和规划施工的总设计师、号称“新干线之父”的,正是日本铁路工程师、铁道院官员十河信二。

1955年,71岁的十河信二出任日本国家铁道公司总裁。上任后,他力主建设新干线。在日本学界,许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”,不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子,如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等,干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”,认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样,劳民伤财、意义不大。

但十河信二坚信新干线这一伟大工程对重振国内经济和重建战后日本在世界新形象的巨大意义。为了骗取议会支持,十河信二不惜违反法律,命令会计师做假账,把新干线的实际预算3800亿日元改为1972亿日元上报议会。并且说有办法从世界银行那里拿到贷款。

面对国会议员的纷纷质疑,他一方面辩称新兴建的铁路时速只有200公里,“只是在进行原有铁路的改造工作”,另一方面利用媒体大做广告,把新干线打造成了事关日本形象的工程:“新干线可以为东京举办1964年奥运会添彩,树立科技大国的形象。”

最终,新干线提案获得通过,于1957年正式开工。低报预算并不等于成本的真正降低,工程开工了,十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作和首相池田勇人追加预算。就连世界银行都被骗取了8000多万美元的投资。到1963年,新干线追加的投资达到了预算的一倍。

格外讲究诚信的日本社会,对十河信二的“欺骗”行为难以容忍。1963年5月19日,十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日,东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车,十河信二却只能在家里看电视转播。

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双层集装箱货运列车

本世纪初

原铁道部规划一批设计时速200-250kph满足双层集装箱限界的客运专线

这批线路接触网导高为6.33m

接触网导高需考虑

  • 25kV带电体距机车车辆或装载货物间隙350mm
  • 施工误差30mm
  • 导线覆冰等因素50mm
  • 工务抬道等其他因素约50mm

6330mm-30mm-50mm-50mm-350mm=5850mm

因此双层集装箱运输车辆最高点距轨面长度应不大于5850mm

这导致了双层集装箱车辆只能叠装2896mm集装箱和2591mm集装箱

2896mm+2591mm+30mm(箱间加固件厚度)+290mm(X2K运输车集装箱承载面高度)=5807mm

2004年4月19日,北京与上海之间正式开行双层集装箱班列。班列车辆采用凹式框架结构,下层装载2个20ft标准箱(高度2591mm),上层装载1个48ft的大容量集装箱(高度2896mm)

然而海运集装箱大多数为2896mm的高箱,而根据我国双层集装箱限界,无法叠放两个高箱,导致集装箱列车利用率低,开行效果不好,货源运输组织难度大,加上金融危机的影响。08年后相关的双层集装箱班列被迫停运。

根据双高箱装载方式计算,双层集装箱运输车辆集装箱承载面高度不大于305mm,双2896mm集装箱叠拼高度为2896+2896=5792mm ,根据仿真计算得到极端条件下双高箱集装箱装载运输垂向最大偏移量为48.96mm,合计车辆理论装载高度为305+5792+48.96=6145.96mm ,取整为6150mm。

还应考虑:

  1. 25kV带电体距机车车辆或装载货物间隙350mm
  2. 施工误差30mm
  3. 导线覆冰等因素50mm
  4. 工务抬道等其他因素约50mm

综上可知,最低导线高度为6630mm。

既有双层集装箱线路想要满足双2896mm集装箱运输,主要的问题在于隧道内的接触网改造

相关单位提出将隧道内的柔性接触网改为刚性接触网,将接触网高度调整为6680mm。满足双2896mm集装箱运输。

(这段我根据相关资料自己想的)对于使用刚性接触网的既有双层集装箱隧道(一般为特长隧道,隧道内为无砟轨道),可以采用绝缘布或绝缘板对车辆顶部进行覆盖,带电接触网距机车车辆或装载货物的距离可减少到100mm。

由于采用无砟轨道,且隧道内导线无覆冰,仅需要考虑施工误差与带电接触网距机车车辆或装载货物的距离。

6150mm+100mm+30mm=6280mm<6330mm(当前双层集装箱线路接触网导高)


甬金线的建设

在对全国当前规划新建线路进行摸排后,国铁集团最后选定金甬铁路作为我国首条“双高”(双2896mm集装箱)运输试验线。

突破既有双层集装箱限界规范,重新制定满足双2896mm集装箱运输的桥梁、隧道、接触网等限界,相对于既有接触网导高增加305mm,达到6635mm,以满足双2896mm集装箱运输。

标准轨距的电气化铁路上研究“双高”运输在全球范围内尚属首创,商业化应用的难度 极高,我国对该领域的研究从一开始就立足于商用和全国推广,研究思路可以说是极为超前 的。通过前期严谨的论证和试验,已经在建筑 限界、接触网、机车受电弓匹配性等方面取得 了骄人成绩,但是距离商用和全国推广的目标 相差甚远。金甬铁路“双高”试验线的建设是 解决“双高”商业化运用的开创性工程,必定会在中国铁路货运发展史上留下浓墨重彩的一笔,“双高”运输在我国商用和全国推广的目标不久后定能实现。(节选自《我国铁路双层高集装箱运输通道建设的思考》)


参考文献

甬金线双高箱集装箱运输建筑限界适应性分析
原铁道部 铁科技函〔2004〕157号
我国铁路双层高集装箱运输通道建设的思考
既有单线隧道双高箱运输接触网悬挂方案浅析

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