都说中国的国产发动机不行，那中苏交恶期间国产军机的发动机问题怎样解决？
中国国产发动机确实有过一段艰难的时期，尤其是在那个特殊年代，我们不得不面对的现实是，受制于技术和经验的限制，发动机的性能和可靠性确实是当时国产军机发展的一大瓶颈。然而，历史的洪流并非只有“不行”二字可以概括，尤其是在中苏交恶这样牵动国运的时刻，我们解决问题的方式，更多的是一种在极端困境中逼出来的坚韧与智慧。
中苏交恶：从技术依赖到自力更生的阵痛
上世纪五六十年代，中国航空工业的起步很大程度上依赖于苏联的援助和技术引进。从最初仿制米格系列战机开始，我们获得的不仅仅是整机图纸，更重要的是苏联提供的发动机及其制造技术。当苏联突然撕毁协议，撤走专家，停止技术援助，甚至收回散件和图纸时，我们如同被掐住了咽喉。这对于当时刚刚起步的航空工业来说，无疑是一次沉重的打击。
特别是发动机，这是飞机的“心脏”，其技术含量最高，也是最难攻克的堡垒。我们不仅要面对技术上的巨大鸿沟，还要克服材料、工艺、设备等一系列配套的难题。如果简单地说“不行”，就忽略了那个时期无数科研人员和技术工人付出的血汗与努力，也低估了我们在这种绝境中爆发出的求生欲。
如何“解决”？这是一场全方位的战斗
面对苏联的“卡脖子”，中国航空工业不可能坐以待毙。解决国产发动机的问题，与其说是一个单纯的技术攻关，不如说是一场国家层面的“总体战”，涉及科研、生产、教育、乃至思想动员的方方面面。
1. “敲碎”苏联图纸，从零开始的逆向工程与再创造：
苏联撤走后，留下的援助项目很多变成了半成品或只有零散的部件、不完整的图纸。这时候，我们不是简单地“继续造”，而是要将那些被苏联收走的精密设备、特种材料配方、以及加工工艺的细节，通过我们自己的力量去“敲碎”，去分析，去理解。
拆解与分析： 对仅存的苏联发动机部件进行反复的拆解、测量、材料分析，弄清楚每一颗螺丝的材质、每一道加工痕迹的含义。这是一项极其细致、枯燥但又至关重要的工作。
“七机部”的动员： 负责航空工业的第七机械工业部（后来的航空工业部）成为了这场攻坚战的总指挥。全国各地的航空发动机相关研究机构、工厂被集结起来，包括一些原本分散在不同领域的专家也被调集。
逆向工程的挑战： 苏联人留下的很多是成套的技术资料，但当这些资料被抽走后，我们就需要通过逆向工程来重新绘制图纸，推导出关键参数。这个过程充满了不确定性，很多时候是在“盲人摸象”，需要大量的试错。
2. 自主研发与仿制并举，一条腿走路：
在紧急关头，我们不能完全放弃已有的基础。一方面，继续对苏联援助的机型进行仿制和改进，争取让现有装备能够维持运转并有所提升；另一方面，则必须集中力量进行自主研发。
涡喷5（仿制米格17）与涡喷7（仿制米格21）： 这些都是在苏联援助基础上进行的仿制和改进。例如，涡喷7（WP7）就是基于米格21的R11发动机进行的仿制和国产化。虽然初期的国产化过程困难重重，很多关键材料和工艺都需要从头解决，但正是通过这个过程，我们积累了宝贵的生产和设计经验。涡喷7最终实现了国产化，并装备了中国的歼7系列飞机，成为当时我军的骨干装备之一。
“运十”发动机的探索： 虽然“运十”项目最终未能大规模生产，但其配套的涡扇8发动机的研制过程中，也积累了大量关于涡轮风扇发动机的技术经验，为后来的涡扇10等国产发动机奠定了基础。
3. 攻克关键技术与材料瓶颈：
发动机的核心在于高温合金、精密铸造、叶片加工、控制系统等一系列尖端技术。苏联停止援助后，这些就成了最直接的“拦路虎”。
材料的突破： 为了制造耐高温高压的涡轮叶片和燃烧室，我们需要研制和生产特种高温合金。这涉及到冶金工业的进步，很多实验室和工厂为解决这一问题付出了巨大的努力，尝试了各种新材料和新工艺。
加工工艺的革新： 高精度、复杂形状的发动机部件加工，对机床、刀具、磨损控制等方面提出了极高的要求。很多时候需要根据设计需求，重新设计和制造加工设备。例如，涡轮叶片的“等温精密铸造”技术，就是当时攻关的重点和难点。
测试与验证： 动辄需要上千小时的台架试验来验证发动机的可靠性。没有先进的测试设备和完善的试验方法，发动机的性能就无法得到有效的评估和改进。我们不得不自行设计和建造测试设备。
4. 人才培养与“一穷二白”下的学习：
技术人才的匮乏是另一大挑战。很多苏联专家带走的不只是技术，还有一些核心的经验和判断能力。
老一辈专家的传承： 在那个年代，许多留学归国的老一辈科学家和工程师，如吴大猷先生在科学普及和基础教育方面的贡献，以及在航空发动机领域的老专家们，成为了技术传承的中坚力量。他们不顾个人安危和艰苦条件，将毕生所学毫无保留地传授给年轻一代。
培养新的技术队伍： 许多高校、科研院所和工厂联合起来，通过“边干边学”，甚至直接从部队抽调有技术潜力的官兵进行培训，迅速壮大了一支能够独立进行发动机设计、制造和试验的队伍。
5. “山寨”与“创新”的辩证法：
在那个资源极度匮乏的年代，“模仿”和“学习”是不可避免的途径。但关键在于，我们不仅仅是简单的“复制”，而是在模仿中寻求突破，在学习中融入自己的理解和创新。例如，对某些苏联发动机的设计理念、材料选择、加工方法进行分析，然后根据我们自身的条件和对未来发展的预判，进行改进和优化。
成果与反思：
中苏交恶期间，我们确实在发动机领域经历了巨大的阵痛。但正是这种压力，逼出了我们自主研发的决心和能力。我们成功地仿制并改进了涡喷5、涡喷7等发动机，为歼击机部队提供了动力。虽然这些发动机在性能上可能还无法与当时世界最先进水平相媲美，但它们实现了“零的突破”和“从无到有”，这在当时的历史条件下具有划时代的意义。
这种经历也深刻地影响了中国航空工业的发展思路：
坚持独立自主： 尽管后来我们又与西方国家恢复了部分技术交流，但中苏交恶的教训让中国航空工业更加坚定了自主研发的道路，认识到核心技术不能受制于人。
重视基础研究： 对材料、工艺等基础环节的重视程度空前提高，为后续技术突破奠定了基础。
人才培养体系的建立： 认识到人才是第一资源，建立了更为完善的人才培养和引进机制。
所以，与其说“解决”了问题，不如说是在极端困境中，我们凭借着坚韧的意志、集体的智慧和不屈的精神，走出了一条艰难而又充满意义的自主发展之路。这段历史，不是简单的“国产发动机不行”就能概括的，它饱含着一代代中国航空人的血泪与荣耀。
中苏交恶：从技术依赖到自力更生的阵痛
上世纪五六十年代，中国航空工业的起步很大程度上依赖于苏联的援助和技术引进。从最初仿制米格系列战机开始，我们获得的不仅仅是整机图纸，更重要的是苏联提供的发动机及其制造技术。当苏联突然撕毁协议，撤走专家，停止技术援助，甚至收回散件和图纸时，我们如同被掐住了咽喉。这对于当时刚刚起步的航空工业来说，无疑是一次沉重的打击。
特别是发动机，这是飞机的“心脏”，其技术含量最高，也是最难攻克的堡垒。我们不仅要面对技术上的巨大鸿沟，还要克服材料、工艺、设备等一系列配套的难题。如果简单地说“不行”，就忽略了那个时期无数科研人员和技术工人付出的血汗与努力，也低估了我们在这种绝境中爆发出的求生欲。
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苏联撤走后，留下的援助项目很多变成了半成品或只有零散的部件、不完整的图纸。这时候，我们不是简单地“继续造”，而是要将那些被苏联收走的精密设备、特种材料配方、以及加工工艺的细节，通过我们自己的力量去“敲碎”，去分析，去理解。
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逆向工程的挑战： 苏联人留下的很多是成套的技术资料，但当这些资料被抽走后，我们就需要通过逆向工程来重新绘制图纸，推导出关键参数。这个过程充满了不确定性，很多时候是在“盲人摸象”，需要大量的试错。
2. 自主研发与仿制并举，一条腿走路：
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3. 攻克关键技术与材料瓶颈：
发动机的核心在于高温合金、精密铸造、叶片加工、控制系统等一系列尖端技术。苏联停止援助后，这些就成了最直接的“拦路虎”。
材料的突破： 为了制造耐高温高压的涡轮叶片和燃烧室，我们需要研制和生产特种高温合金。这涉及到冶金工业的进步，很多实验室和工厂为解决这一问题付出了巨大的努力，尝试了各种新材料和新工艺。
加工工艺的革新： 高精度、复杂形状的发动机部件加工，对机床、刀具、磨损控制等方面提出了极高的要求。很多时候需要根据设计需求，重新设计和制造加工设备。例如，涡轮叶片的“等温精密铸造”技术，就是当时攻关的重点和难点。
测试与验证： 动辄需要上千小时的台架试验来验证发动机的可靠性。没有先进的测试设备和完善的试验方法，发动机的性能就无法得到有效的评估和改进。我们不得不自行设计和建造测试设备。
4. 人才培养与“一穷二白”下的学习：
技术人才的匮乏是另一大挑战。很多苏联专家带走的不只是技术，还有一些核心的经验和判断能力。
老一辈专家的传承： 在那个年代，许多留学归国的老一辈科学家和工程师，如吴大猷先生在科学普及和基础教育方面的贡献，以及在航空发动机领域的老专家们，成为了技术传承的中坚力量。他们不顾个人安危和艰苦条件，将毕生所学毫无保留地传授给年轻一代。
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5. “山寨”与“创新”的辩证法：
在那个资源极度匮乏的年代，“模仿”和“学习”是不可避免的途径。但关键在于，我们不仅仅是简单的“复制”，而是在模仿中寻求突破，在学习中融入自己的理解和创新。例如，对某些苏联发动机的设计理念、材料选择、加工方法进行分析，然后根据我们自身的条件和对未来发展的预判，进行改进和优化。
成果与反思：
中苏交恶期间，我们确实在发动机领域经历了巨大的阵痛。但正是这种压力，逼出了我们自主研发的决心和能力。我们成功地仿制并改进了涡喷5、涡喷7等发动机，为歼击机部队提供了动力。虽然这些发动机在性能上可能还无法与当时世界最先进水平相媲美，但它们实现了“零的突破”和“从无到有”，这在当时的历史条件下具有划时代的意义。
这种经历也深刻地影响了中国航空工业的发展思路：
坚持独立自主： 尽管后来我们又与西方国家恢复了部分技术交流，但中苏交恶的教训让中国航空工业更加坚定了自主研发的道路，认识到核心技术不能受制于人。
重视基础研究： 对材料、工艺等基础环节的重视程度空前提高，为后续技术突破奠定了基础。
人才培养体系的建立： 认识到人才是第一资源，建立了更为完善的人才培养和引进机制。
所以，与其说“解决”了问题，不如说是在极端困境中，我们凭借着坚韧的意志、集体的智慧和不屈的精神，走出了一条艰难而又充满意义的自主发展之路。这段历史，不是简单的“国产发动机不行”就能概括的，它饱含着一代代中国航空人的血泪与荣耀。
网友意见
书记总体上说的很好了，我就补充一点。
中苏交恶的大多数时间，航空发动机的问题根本不算问题——以当时国内航空工业水平之低，还轮不到航空发动机来拖后腿。
国内歼六的生产周期就遭遇了一系列政治运动，导致一些改型完全是以蛮干的方式上马，生产出来的是次品，部队不愿意接收。这可不是发动机的问题。
歼七在仿制阶段就遇上大风浪，导致歼七Ⅰ只能靠宣传画维持纸面上的战斗力，知道八十年代歼七Ⅲ入役中国才勉强有了要地防空能力。后来1997年歼七E服役，号称“扭转乾坤的战斗机”，这种米格21的改型却要面对的是F15了。
七十年代是空军想发展歼13高机动战斗机，发现翼身融合需要的双曲面蒙皮成型技术国内实现不了，无奈只能拿三代机的标准去设计一架二代机。加之动力因素最后只得下马。
空军的一系列计划，例如歼九，老歼十一，强六等等，对它们而言发动机才是捉襟见肘，而对于最好的米格19和最好的米格21而言，发动机还不算问题。
谢天谢地，我们现在不必发展最好的苏27了。
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