国产车企为什么不出一款自吸发动机，保养周期长且便宜，配at变速箱，配置高的suv？
国产车企推出自吸发动机、AT变速箱、高配置SUV的呼声一直都有，尤其是那些怀念传统驾驶感受、追求省心耐用、并且对价格敏感的消费者。但为什么市面上这样的车型并不多，或者说，即便有，也很难成为市场主流？这背后牵扯到技术、成本、市场定位以及中国汽车市场发展阶段等多方面的因素。
一、技术路线的选择与市场的风向标
涡轮增压的“诱惑”： 早期，为了快速提升动力响应和降低油耗，国内车企普遍选择了涡轮增压+双离合（DCT）或CVT的组合。涡轮增压在技术上相对容易实现“小排量大马力”的效果，这很符合当时消费者对“面子”和“动力”的需求。而DCT变速箱，虽然在平顺性和可靠性上曾有争议，但其结构紧凑、成本较低，并且能带来更直接的动力传输感，也一度成为主流。
排放法规的压力： 日益严格的排放法规，尤其是国六标准的实施，对发动机的燃烧效率提出了更高的要求。自吸发动机在低转速下的扭矩输出和整体的燃油经济性上，相比同排量涡轮增压发动机通常存在劣势。要想达到同样的性能，自吸发动机可能需要更大的排量，而这又会直接影响油耗和税费。
市场趋势的引导： 国际大牌车企在SUV领域普遍主推涡轮增压+AT/DCT变速箱的组合。这种“潮流”对国内车企有着天然的模仿和学习效应。当涡轮增压和高性能成为SUV的标签时，车企自然会倾向于投入资源在这条赛道上。
二、成本与利润的考量
研发与生产成本： 虽然你提到“保养周期长且便宜”，但研发和生产一款全新的、高性能的自吸发动机，并且匹配成熟可靠的AT变速箱，依然需要大量的资金投入。相比之下，成熟的涡轮增压技术和DCT变速箱的供应链更完善，生产成本也更具优势，更容易实现规模化生产，从而压低单车成本。
AT变速箱的“价格锚点”： 传统的AT变速箱，尤其是进口品牌（如采埃孚、爱信）的AT变速箱，本身就代表着更高的制造成本。如果将这样一款变速箱匹配在一款“配置高”的SUV上，那么整车的售价自然也会水涨船高。而国内消费者在SUV市场，尤其是在主流价位区间，对价格依然非常敏感。
利润率的平衡： 车企需要考虑产品的利润空间。如果一款高配置的自吸AT SUV定价过高，可能会影响销量；定价过低，又会挤压利润。在同等配置下，涡轮增压+DCT的组合往往能提供更具竞争力的价格，更容易吸引到更广泛的消费者群体。
三、消费者需求的演变与市场细分
“够用就好”的观念变化： 随着中国汽车市场的成熟，消费者的需求也在不断升级。早期大家追求“动力足”，现在很多消费者开始关注“驾驶乐趣”、“燃油经济性”、“可靠性”以及“科技感”。
“尝鲜”与“稳妥”的矛盾： 涡轮增压发动机带来的强劲动力和低油耗（理论上）具有一定的吸引力，而AT变速箱则代表着平顺和可靠。但是，当追求“自吸+AT”时，消费者往往是对燃油经济性和动力爆发力没有那么极致的要求，更多是希望获得平顺、线性和易于掌控的驾驶感受，以及长期的可靠性。
市场细分的不足： 尽管有这样的需求存在，但国产车企在市场细分方面可能做得不够深入。大部分车企更倾向于抓住市场的主流需求，迅速推出热门产品。像“自吸+AT+高配”这样相对“小众”但有固定受众的需求，可能优先级不高。
四、技术进步与未来的可能性
国产AT变速箱的崛起： 近年来，一些国产车企在AT变速箱领域取得了显著的进步，例如自主研发的6AT、8AT甚至9AT。这为未来推出“自吸+AT+高配”的SUV提供了技术基础和成本优势。
混合动力技术的介入： 实际上，很多车企正在将自吸发动机作为混合动力系统（HEV）的组成部分。这些混合动力车型往往会匹配ECVT或DHT（混联式双电机）变速箱，虽然不是传统的AT，但在平顺性和燃油经济性上表现出色，并且保留了自吸发动机的某些优点。
“舒适取向”的SUV定位： 未来的市场可能会出现更多定位为“舒适”、“家用”、“省心”的SUV，这些车型或许会重新拥抱大排量自吸或优化得当的自吸发动机，并搭配成熟的AT变速箱，以提供更高级别的驾驶质感和可靠性。
总结来说，国产车企之所以没有大量推出“自吸发动机+AT变速箱+高配置”的SUV，是多种因素综合作用的结果：
技术路线的惯性与法规压力： 涡轮增压和DCT/CVT的组合在过去一段时间内是主流，并且更符合排放法规的要求。
成本与利润的权衡： 研发和采购高质量的自吸发动机和AT变速箱的成本较高，而市场对价格的敏感度仍然很高。
市场主流需求的引导： 车企通常会优先满足最广泛消费者的需求，而“自吸+AT”的组合相对更细分。
但是，随着技术的发展和消费者需求的多元化，我们也不能排除未来会有更多这样的车型出现在市场上。就像任何事物都有一个发展的过程一样，国产车企也在不断学习和进步，并且正在尝试满足更广泛的消费者需求。也许，我们只是需要一点耐心。
一、技术路线的选择与市场的风向标
涡轮增压的“诱惑”： 早期，为了快速提升动力响应和降低油耗，国内车企普遍选择了涡轮增压+双离合（DCT）或CVT的组合。涡轮增压在技术上相对容易实现“小排量大马力”的效果，这很符合当时消费者对“面子”和“动力”的需求。而DCT变速箱，虽然在平顺性和可靠性上曾有争议，但其结构紧凑、成本较低，并且能带来更直接的动力传输感，也一度成为主流。
排放法规的压力： 日益严格的排放法规，尤其是国六标准的实施，对发动机的燃烧效率提出了更高的要求。自吸发动机在低转速下的扭矩输出和整体的燃油经济性上，相比同排量涡轮增压发动机通常存在劣势。要想达到同样的性能，自吸发动机可能需要更大的排量，而这又会直接影响油耗和税费。
市场趋势的引导： 国际大牌车企在SUV领域普遍主推涡轮增压+AT/DCT变速箱的组合。这种“潮流”对国内车企有着天然的模仿和学习效应。当涡轮增压和高性能成为SUV的标签时，车企自然会倾向于投入资源在这条赛道上。
二、成本与利润的考量
研发与生产成本： 虽然你提到“保养周期长且便宜”，但研发和生产一款全新的、高性能的自吸发动机，并且匹配成熟可靠的AT变速箱，依然需要大量的资金投入。相比之下，成熟的涡轮增压技术和DCT变速箱的供应链更完善，生产成本也更具优势，更容易实现规模化生产，从而压低单车成本。
AT变速箱的“价格锚点”： 传统的AT变速箱，尤其是进口品牌（如采埃孚、爱信）的AT变速箱，本身就代表着更高的制造成本。如果将这样一款变速箱匹配在一款“配置高”的SUV上，那么整车的售价自然也会水涨船高。而国内消费者在SUV市场，尤其是在主流价位区间，对价格依然非常敏感。
利润率的平衡： 车企需要考虑产品的利润空间。如果一款高配置的自吸AT SUV定价过高，可能会影响销量；定价过低，又会挤压利润。在同等配置下，涡轮增压+DCT的组合往往能提供更具竞争力的价格，更容易吸引到更广泛的消费者群体。
三、消费者需求的演变与市场细分
“够用就好”的观念变化： 随着中国汽车市场的成熟，消费者的需求也在不断升级。早期大家追求“动力足”，现在很多消费者开始关注“驾驶乐趣”、“燃油经济性”、“可靠性”以及“科技感”。
“尝鲜”与“稳妥”的矛盾： 涡轮增压发动机带来的强劲动力和低油耗（理论上）具有一定的吸引力，而AT变速箱则代表着平顺和可靠。但是，当追求“自吸+AT”时，消费者往往是对燃油经济性和动力爆发力没有那么极致的要求，更多是希望获得平顺、线性和易于掌控的驾驶感受，以及长期的可靠性。
市场细分的不足： 尽管有这样的需求存在，但国产车企在市场细分方面可能做得不够深入。大部分车企更倾向于抓住市场的主流需求，迅速推出热门产品。像“自吸+AT+高配”这样相对“小众”但有固定受众的需求，可能优先级不高。
四、技术进步与未来的可能性
国产AT变速箱的崛起： 近年来，一些国产车企在AT变速箱领域取得了显著的进步，例如自主研发的6AT、8AT甚至9AT。这为未来推出“自吸+AT+高配”的SUV提供了技术基础和成本优势。
混合动力技术的介入： 实际上，很多车企正在将自吸发动机作为混合动力系统（HEV）的组成部分。这些混合动力车型往往会匹配ECVT或DHT（混联式双电机）变速箱，虽然不是传统的AT，但在平顺性和燃油经济性上表现出色，并且保留了自吸发动机的某些优点。
“舒适取向”的SUV定位： 未来的市场可能会出现更多定位为“舒适”、“家用”、“省心”的SUV，这些车型或许会重新拥抱大排量自吸或优化得当的自吸发动机，并搭配成熟的AT变速箱，以提供更高级别的驾驶质感和可靠性。
总结来说，国产车企之所以没有大量推出“自吸发动机+AT变速箱+高配置”的SUV，是多种因素综合作用的结果：
技术路线的惯性与法规压力： 涡轮增压和DCT/CVT的组合在过去一段时间内是主流，并且更符合排放法规的要求。
成本与利润的权衡： 研发和采购高质量的自吸发动机和AT变速箱的成本较高，而市场对价格的敏感度仍然很高。
市场主流需求的引导： 车企通常会优先满足最广泛消费者的需求，而“自吸+AT”的组合相对更细分。
但是，随着技术的发展和消费者需求的多元化，我们也不能排除未来会有更多这样的车型出现在市场上。就像任何事物都有一个发展的过程一样，国产车企也在不断学习和进步，并且正在尝试满足更广泛的消费者需求。也许，我们只是需要一点耐心。
网友意见
题主的想法是好的，但是实现起来很难，国产车竞争相当激烈，如何用最少的成本让消费者感觉很值是一个课题。
为啥做不到题主要求的呢？
首先要自吸发动机，目前2.0L自吸的水平大概就是1.4T到1.5T，排量税一个是5%，一个是3%，对于10万元的车就差价2000元，消费者觉得1.4T=2.0L，并不会觉得2.0L=1.4T+2000元。
其次是油耗，小排量涡轮在目前NEDC工况下油耗有先天优势，同等技术条件和性能下，采用1.4T/1.5T，油耗可以比2.0L低0.3L-0.5L/100km，而目前油耗积分大概3000元/分，算下来有900元~1500元成本差价，因此现阶段采用小排量涡轮增压的越来越多。
再次是变速箱，从体验维度和可靠性维度，依然是AT变速箱最好，不过AT变速箱成本较高，且油耗表现有劣势。因此现在越来越多的入门级车型搭载DCT或者CVT，它们变速箱成本更低，激进的调教更容易让工信部油耗更低。此处同等档次的DCT/CVT成本比AT便宜1000-2000元左右。
关于保养，有的车主手册要求5000km保养一次，有的车主手册要求10000km保养一次，这个一方面是车辆的原因，更多的考虑4S店经营压力，所以希望保养更勤快一点。如果保养手册采用5000km保养一次，在卖车的时候可以适当放宽裸车优惠，比如送一些保养券，给消费者占到便宜的心理暗示，实际羊毛出在羊身上。
关于做工，精细一点对成本的影响是相当致命的，质量标准的提高会导致合格率呈现数量级恶化。比如某品牌的钣金高低不齐、车门腰线都对不上、胶条布置很随意、内饰各种异响松动等，如果要提高做工质量必然导致生产效率和成本恶化，终端价格必然提高。
大家都喜欢好的产品，但是鱼与熊掌不可兼顾，如何用低的价格让消费者感受到高的价值，才是好卖的车！
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