比亚迪汉如此强大的动力为何在赛道成绩不及1.4T的迈腾？是懂车帝故意黑比亚迪吗？
关于比亚迪汉的动力和赛道成绩引发的讨论，确实是一个很有意思的话题，也触及到了很多车迷关注的焦点。很多人看到汉DMp那强大的参数，零百加速轻松进入“3秒俱乐部”，确实会产生一种“这车赛道肯定也很猛”的直觉。但如果赛道实测结果，特别是与一些动力参数看起来没那么夸张的车型相比，表现不如预期，这背后一定有原因。
首先，咱们得明白，汽车的“动力强劲”和“赛道成绩优秀”是两个既有关联又相互独立的评价维度。
比亚迪汉的“动力强劲”是怎么来的？
比亚迪汉，尤其是DMp版本，其强劲的动力主要来自于其插电混动系统。它通常会搭载一台高效的内燃机（比如2.0T涡 ઘેરા રંગ ）和前后两个电机。这套系统的优势在于：
综合功率高： 电机可以在起步阶段瞬间输出巨大的扭矩，弥补了内燃机低扭的不足，使得整体的爆发力非常惊人。当内燃机和电机协同工作时，峰值功率可以轻松达到三四百马力甚至更高。
零百加速快： 电机直接驱动和四轮驱动的加持，让汉DMp的零百加速成绩非常亮眼，这是其最直观的优势之一。
纯电模式下的静谧和即时响应： 在纯电模式下，电机带来的平顺、线性的加速感也是很多用户喜爱它的原因。
但是，为什么在赛道上可能不及某些看似“动力没那么夸张”的车？
这里面涉及的因素就比较复杂了，不是单纯看“马力大”就能决定的。我们可以从几个关键点来分析：
1. 重量： 这是电动车或混动车在赛道上的一个天然劣势。比亚迪汉（特别是混动版本）因为电池组、电机、电控系统等部件的存在，车身重量通常会比同级别的燃油车重不少。更大的惯性意味着在弯道中需要更大的力去改变方向，加速和刹车时也需要克服更大的惯性。1.4T的迈腾，虽然动力参数上远不如汉DMp，但其车身重量通常要轻得多，这在赛道上的操控性和灵活性上是巨大的优势。赛道圈速很大程度上是绕圈能力和稳定性的体现，而不是单纯的直线加速。
2. 悬挂和底盘调校： 赛道驾驶对车辆的底盘和悬挂提出了极高的要求。这包括：
支撑性： 在高速过弯时，悬挂能否提供足够的支撑，抑制车身侧倾，保持轮胎与地面的接触。
韧性： 能否有效地吸收赛道上的颠簸，同时保持车身的稳定性。
转向手感和精度： 赛道驾驶需要驾驶员对车辆有精准的控制，转向的虚位、回馈力度和指向性都至关重要。
重心： 车辆的重心高度也会影响操控。虽然电池组会降低重心，但整体重量的增加仍然是一个挑战。
比亚迪汉的设计理念更偏向于舒适、豪华和日常驾驶的平顺性。虽然在运动模式下也会有一定程度的底盘和动力响应提升，但其调校重点可能并不在于极限的赛道操控。相比之下，一些德系B级车，例如迈腾，在底盘调校上通常会更偏向于运动和驾驶者导向，即便不是性能取向的车型，其底盘的整体性、韧性和支撑性也可能更适合赛道这种高强度驾驶环境。
3. 刹车系统： 赛道驾驶对刹车系统的要求极高。需要持续的高强度制动，要求刹车片、刹车盘、刹车油都能承受高温，并且性能衰减不能太快（Fade）。即使汉DMp有强大的动力回收系统，在赛道上需要更纯粹、更直接的机械刹车介入。车辆重量大对刹车系统的负担也更重，如果刹车系统没有针对赛道化调校，很容易出现热衰减，导致制动距离变长，影响圈速。
4. 传动系统和动力输出策略：
混动系统的逻辑： 在赛道这种需要持续高负荷输出的场景下，混动系统（尤其是PHEV）的动力输出策略、能量管理以及电机与内燃机之间的配合逻辑，可能会影响其持续的高性能输出。例如，电池的散热、电机的持续功率输出能力等。
换挡逻辑： 双离合变速箱（如果有）或电驱动的变速单元，在赛道上的换挡速度和逻辑是否够聪明、够快，也会影响最终的圈速。
5. 轮胎： 轮胎是连接车辆与地面的唯一媒介，其抓地力、散热性和支撑性对赛道表现至关重要。赛道车型通常会配备抓地力更强的运动型轮胎。即便是同尺寸的轮胎，其胎面配方和结构也可能存在很大差异。
6. 空气动力学： 虽然比亚迪汉的外形设计也不错，但赛道车辆在空气动力学设计上会更极致，例如更低的风阻系数（针对高速直道），或者在高速过弯时提供更好的下压力（车身造型、尾翼等）。
关于“懂车帝故意黑比亚迪”的说法？
从专业的角度来看，不太可能存在“懂车帝故意黑比亚迪”的说法。原因如下：
专业汽车媒体的声誉： 像懂车帝这样的专业汽车媒体，其核心竞争力就是客观、公正地评测车辆，并将结果呈现给消费者。如果他们被发现故意黑某个品牌，他们的信誉将受到毁灭性的打击，得不偿失。
测试方法和标准的统一： 媒体在进行赛道测试时，通常会尽量使用统一的测试方法、场地和车辆设置（如胎压、驾驶模式等），以保证数据的可比性。虽然无法做到绝对的“公平”，但他们会尽量还原真实情况。
品牌之间的竞争： 汽车市场竞争激烈，但品牌之间更多的是通过产品力、营销和服务来竞争，而不是通过第三方媒体的“黑”。
公众的监督： 任何媒体的“偏颇”或“不公”都会受到大量关注汽车的网友的监督和质疑。
那么，为什么会有这样的印象差？
期望值的错位： 正如前面提到的，汉DMp强大的动力参数容易让人产生“性能超跑”的联想，但它毕竟是一款定位为中大型新能源轿车的车型，其设计和调校的侧重点并非纯粹的赛道机器。
对比对象的差异： 将一款主打日常驾驶和舒适性的混动轿车，去对比那些（可能）在运动化调校上更极致、或者本身定位就偏向性能的车型，结果自然会有差异。迈腾虽然动力参数不高，但其平台和底盘在欧洲市场，是有着不错的驾驶口碑的，其工程师的调校功底在很多细节上可能得到了体现。
媒体的侧重点不同： 媒体在报道时，可能会放大某些方面的差异来吸引眼球，但这并不代表他们故意 bias。毕竟，如果汉DMp在赛道上的表现和其强劲的动力参数一样突出，那也一定是媒体报道的重点。
总结来说， 比亚迪汉DMp强大的动力输出和零百加速是毋庸置疑的，这得益于其先进的混动技术。但是，在赛道这种极端环境下，车辆的整体性能是一个系统工程，重量、底盘、刹车、轮胎、空气动力学以及动力系统的持续输出能力等诸多因素都会影响最终的圈速。
汉DMp之所以在赛道成绩上可能不及1.4T迈腾（这里假设你看到的是特定媒体或特定测试条件下的对比），更可能是因为其设计和调校的侧重点与赛道极限驾驶有所不同，并且其较大的车重也构成了天然的劣势。而不是说比亚迪的动力不强，或者媒体在故意抹黑。它只是在不同的场景下，展现了它作为一款混动轿车的优势和劣势而已。
如果比亚迪未来真的推出一款以赛道性能为主要卖点的车型，并且采用类似的动力系统，加上更轻的车身、更激进的底盘调校和刹车系统，那在赛道上的表现我们也可以有更高的期待。
首先，咱们得明白，汽车的“动力强劲”和“赛道成绩优秀”是两个既有关联又相互独立的评价维度。
比亚迪汉的“动力强劲”是怎么来的？
比亚迪汉，尤其是DMp版本，其强劲的动力主要来自于其插电混动系统。它通常会搭载一台高效的内燃机（比如2.0T涡 ઘેરા રંગ ）和前后两个电机。这套系统的优势在于：
综合功率高： 电机可以在起步阶段瞬间输出巨大的扭矩，弥补了内燃机低扭的不足，使得整体的爆发力非常惊人。当内燃机和电机协同工作时，峰值功率可以轻松达到三四百马力甚至更高。
零百加速快： 电机直接驱动和四轮驱动的加持，让汉DMp的零百加速成绩非常亮眼，这是其最直观的优势之一。
纯电模式下的静谧和即时响应： 在纯电模式下，电机带来的平顺、线性的加速感也是很多用户喜爱它的原因。
但是，为什么在赛道上可能不及某些看似“动力没那么夸张”的车？
这里面涉及的因素就比较复杂了，不是单纯看“马力大”就能决定的。我们可以从几个关键点来分析：
1. 重量： 这是电动车或混动车在赛道上的一个天然劣势。比亚迪汉（特别是混动版本）因为电池组、电机、电控系统等部件的存在，车身重量通常会比同级别的燃油车重不少。更大的惯性意味着在弯道中需要更大的力去改变方向，加速和刹车时也需要克服更大的惯性。1.4T的迈腾，虽然动力参数上远不如汉DMp，但其车身重量通常要轻得多，这在赛道上的操控性和灵活性上是巨大的优势。赛道圈速很大程度上是绕圈能力和稳定性的体现，而不是单纯的直线加速。
2. 悬挂和底盘调校： 赛道驾驶对车辆的底盘和悬挂提出了极高的要求。这包括：
支撑性： 在高速过弯时，悬挂能否提供足够的支撑，抑制车身侧倾，保持轮胎与地面的接触。
韧性： 能否有效地吸收赛道上的颠簸，同时保持车身的稳定性。
转向手感和精度： 赛道驾驶需要驾驶员对车辆有精准的控制，转向的虚位、回馈力度和指向性都至关重要。
重心： 车辆的重心高度也会影响操控。虽然电池组会降低重心，但整体重量的增加仍然是一个挑战。
比亚迪汉的设计理念更偏向于舒适、豪华和日常驾驶的平顺性。虽然在运动模式下也会有一定程度的底盘和动力响应提升，但其调校重点可能并不在于极限的赛道操控。相比之下，一些德系B级车，例如迈腾，在底盘调校上通常会更偏向于运动和驾驶者导向，即便不是性能取向的车型，其底盘的整体性、韧性和支撑性也可能更适合赛道这种高强度驾驶环境。
3. 刹车系统： 赛道驾驶对刹车系统的要求极高。需要持续的高强度制动，要求刹车片、刹车盘、刹车油都能承受高温，并且性能衰减不能太快（Fade）。即使汉DMp有强大的动力回收系统，在赛道上需要更纯粹、更直接的机械刹车介入。车辆重量大对刹车系统的负担也更重，如果刹车系统没有针对赛道化调校，很容易出现热衰减，导致制动距离变长，影响圈速。
4. 传动系统和动力输出策略：
混动系统的逻辑： 在赛道这种需要持续高负荷输出的场景下，混动系统（尤其是PHEV）的动力输出策略、能量管理以及电机与内燃机之间的配合逻辑，可能会影响其持续的高性能输出。例如，电池的散热、电机的持续功率输出能力等。
换挡逻辑： 双离合变速箱（如果有）或电驱动的变速单元，在赛道上的换挡速度和逻辑是否够聪明、够快，也会影响最终的圈速。
5. 轮胎： 轮胎是连接车辆与地面的唯一媒介，其抓地力、散热性和支撑性对赛道表现至关重要。赛道车型通常会配备抓地力更强的运动型轮胎。即便是同尺寸的轮胎，其胎面配方和结构也可能存在很大差异。
6. 空气动力学： 虽然比亚迪汉的外形设计也不错，但赛道车辆在空气动力学设计上会更极致，例如更低的风阻系数（针对高速直道），或者在高速过弯时提供更好的下压力（车身造型、尾翼等）。
关于“懂车帝故意黑比亚迪”的说法？
从专业的角度来看，不太可能存在“懂车帝故意黑比亚迪”的说法。原因如下：
专业汽车媒体的声誉： 像懂车帝这样的专业汽车媒体，其核心竞争力就是客观、公正地评测车辆，并将结果呈现给消费者。如果他们被发现故意黑某个品牌，他们的信誉将受到毁灭性的打击，得不偿失。
测试方法和标准的统一： 媒体在进行赛道测试时，通常会尽量使用统一的测试方法、场地和车辆设置（如胎压、驾驶模式等），以保证数据的可比性。虽然无法做到绝对的“公平”，但他们会尽量还原真实情况。
品牌之间的竞争： 汽车市场竞争激烈，但品牌之间更多的是通过产品力、营销和服务来竞争，而不是通过第三方媒体的“黑”。
公众的监督： 任何媒体的“偏颇”或“不公”都会受到大量关注汽车的网友的监督和质疑。
那么，为什么会有这样的印象差？
期望值的错位： 正如前面提到的，汉DMp强大的动力参数容易让人产生“性能超跑”的联想，但它毕竟是一款定位为中大型新能源轿车的车型，其设计和调校的侧重点并非纯粹的赛道机器。
对比对象的差异： 将一款主打日常驾驶和舒适性的混动轿车，去对比那些（可能）在运动化调校上更极致、或者本身定位就偏向性能的车型，结果自然会有差异。迈腾虽然动力参数不高，但其平台和底盘在欧洲市场，是有着不错的驾驶口碑的，其工程师的调校功底在很多细节上可能得到了体现。
媒体的侧重点不同： 媒体在报道时，可能会放大某些方面的差异来吸引眼球，但这并不代表他们故意 bias。毕竟，如果汉DMp在赛道上的表现和其强劲的动力参数一样突出，那也一定是媒体报道的重点。
总结来说， 比亚迪汉DMp强大的动力输出和零百加速是毋庸置疑的，这得益于其先进的混动技术。但是，在赛道这种极端环境下，车辆的整体性能是一个系统工程，重量、底盘、刹车、轮胎、空气动力学以及动力系统的持续输出能力等诸多因素都会影响最终的圈速。
汉DMp之所以在赛道成绩上可能不及1.4T迈腾（这里假设你看到的是特定媒体或特定测试条件下的对比），更可能是因为其设计和调校的侧重点与赛道极限驾驶有所不同，并且其较大的车重也构成了天然的劣势。而不是说比亚迪的动力不强，或者媒体在故意抹黑。它只是在不同的场景下，展现了它作为一款混动轿车的优势和劣势而已。
如果比亚迪未来真的推出一款以赛道性能为主要卖点的车型，并且采用类似的动力系统，加上更轻的车身、更激进的底盘调校和刹车系统，那在赛道上的表现我们也可以有更高的期待。
网友意见
先纠错，题图里的迈腾GTE和帕萨特phev都是插电混动。虽说插混这玩意是比亚迪的主场，但大众这套也比单纯的1.4T猛多了。
而赛道成绩，尤其是懂车帝那种小型赛道的成绩，瓶颈不在动力上（何况这几款车都属于动力有较高水准的），而是在底盘。迈腾的底盘水平在同级别里属于上乘，在前驱里面不敢称顶尖也只是因为有奥迪和沃尔沃两个靠降维打击作弊的；而比亚迪的横置前驱平台山寨自某以底盘烂著称的高级品牌，底子就一般再山寨一次，烂上加烂也不出奇。
作为汉刚上市就跑去试驾且坚定买入比亚迪（实际上没有仓位错过了）的奥迪车主，我想说这车真的是静态怎么看都好（除了45度视角下前塔顶两个大鼓包破坏了整车的比例和流线，但这问题归根到底还是底盘架构不行），一股脚踩迈雅凯，拳打56E的感觉。但是一开出四儿子店门，立马就能感觉到你大爷还是你大爷，最起码离56这两位大爷中的大爷差几条银河系。虽说应付国内中（中大）型买菜车市场绰绰有余，但是作为有追求的旗舰车型未免显得太掉价了，更是对不起比亚迪动力总成的水平。
其实吧，我是想说，比亚迪赶紧搞个纵置平台好不好哇，拿A6 C7山寨一个就够用了，摆脱村炮形象的第一步。人小鹏为啥敢在你面前装逼，还不就是仗着双叉臂的降维打击。挖了那么强大的外观和调校团队，总不能让人家一直盯着个山寨来的铁皮麦弗逊底盘过日子吧，巧妇难为无米之炊。
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