有没有哪个国家的铁路系统能做到货运和通勤兼顾？
下面我将重点详细介绍其中一些国家，并分析其成功之处：
德国：高效的货运与舒适的通勤
德国的铁路系统是货运和通勤高度融合的典范。德国联邦铁路公司（Deutsche Bahn，简称DB）是德国最大的铁路运营商，负责客运和货运的绝大部分业务。
成功之处：
1. 强大的基础设施和多级网络：
高速客运网络 (ICE)： ICE（IntercityExpress）是德国的标志性高速列车，连接全国各大主要城市，提供快速、舒适的通勤体验。
区域及市郊通勤网络 (RE, RB, SBahn)： 大量的区域列车（RegionalExpress, Regionalbahn）和城市快铁（SBahn）网络覆盖了城市及其周边地区，承担了大量的日常通勤需求。SBahn系统在许多大都市区尤为发达，提供高频率的服务。
密集货运网络： DB Cargo（DB货运部门）拥有庞大的货运线路网络，这些线路与客运线路共享，也拥有独立的货运线路和枢纽。货运列车通常在夜间或低峰时段运行，以尽量减少对客运的影响。
多级线路设计： 德国铁路规划时会考虑货运和客运的需求。通常，主要干线会为高速客运和重载货运提供足够的容量，而区域性线路则侧重于通勤和短途货运。
2. 运营管理和技术整合：
时间表优化： 德国铁路拥有非常精密的时刻表管理系统。他们会仔细规划客运和货运列车的运行时间，尽量减少冲突。例如，在夜间安排货运列车，而在白天高峰时段优先保证客运列车的准时率。
信号与调度系统： 先进的信号系统（如ETCS European Train Control System）和高效的调度中心能够更好地管理大量列车在同一线路上的运行，提高线路的利用率和安全性。
车厢和机车的多功能性： 一些机车和车辆设计上可以适应不同的运行需求，虽然纯粹的多功能车辆较少，但通过调度和线路优化，可以实现高效利用。
3. 政策和历史传承：
国家主导的整合： 德国的铁路系统是国家主导的，DB作为一个整体运营商，能够从整体角度规划和投资，平衡客运和货运的需求。
历史发展： 德国铁路拥有悠久的历史，早期就将货运和客运整合在同一个体系下发展，形成了深厚的整合基础。
4. 货运的优势：
高效的集装箱运输： 德国是欧洲重要的物流枢纽，其铁路货运在集装箱运输、散货运输等方面非常高效。
环保的替代方案： 铁路货运相比公路运输更加环保，德国政府也大力推广铁路货运以减少碳排放和道路拥堵。
挑战：
高峰时段的拥堵： 在某些繁忙的客运线路上，货运列车的运行可能会受到限制，尤其是在高峰时段。
基础设施升级的压力： 随着客运需求的不断增长和货运量的增加，现有基础设施面临升级和扩容的压力。
准时率的挑战： 尽管德国铁路在努力优化，但由于线路共享，不可避免地会受到一些延误的影响，影响整体准时率。
瑞士：高效的立体交通网络
瑞士以其高效率、高准时率和优美的自然风光而闻名，其铁路系统是全球的标杆。瑞士联邦铁路（SBB/CFF/FFS）同时负责货运和客运。
成功之处：
1. 高密度和多功能线路：
高覆盖率： 瑞士拥有世界上最高的人均铁路里程，几乎覆盖了所有人口聚居区和许多旅游景点。
多级线路设计： 瑞士的铁路网络设计精巧，经常将货运线、客运线甚至登山铁路、旅游观光铁路整合在一个庞大而复杂的网络中。许多山区的线路甚至要兼顾货运（如木材、矿产）和观光客运。
齿轨铁路和隧道： 瑞士的山区地形复杂，但通过大量隧道和齿轨铁路技术，实现了高海拔地区的货运和客运。
2. 精准的时间表和换乘：
“瑞士准时制”： 瑞士铁路以其极致的准时率著称，这得益于极其精细的时间表设计和换乘衔接。货运和客运列车都被纳入这个精密的系统。
“公共交通一体化”： 瑞士的公共交通是高度一体化的，铁路是核心， bus、船运等也与铁路无缝衔接，许多货运也通过铁路将货物运送到各个终端，再由其他交通方式分拨。
3. 技术创新和工程奇迹：
高山铁路技术： 瑞士在建设穿越阿尔卑斯山脉的铁路方面拥有世界领先的技术，如通过巨大的隧道（如圣哥达基线隧道）和陡峭的齿轨铁路，这为货运和客运都提供了极大的便利。
信号和控制系统： 先进的信号和列车控制系统（如ETCS）确保了在复杂地形和高密度网络下的安全运行。
4. 政策导向：
环保和可持续发展： 瑞士政府大力鼓励使用铁路作为主要的交通方式，以减少环境污染和交通拥堵。铁路货运在瑞士扮演着重要的角色，分流了大量的公路货运。
货运能力： 瑞士的货运能力非常强，特别是在跨境货运方面，是欧洲重要的货运通道。
挑战：
地形限制： 山地地形给线路建设和运营带来巨大挑战，需要更多的维护和技术投入。
成本高昂： 建设和维护如此密集的铁路网络成本非常高。
货运与客运的容量分配： 尽管效率很高，但在极度繁忙的线路或特殊情况下，容量分配仍然是一个需要精细管理的课题。
日本：高效率的客运与适度的货运
日本的铁路系统以其无与伦比的准时率、高效的通勤和强大的新干线网络而闻名。虽然日本的铁路货运相对德国和瑞士而言，在整体运输量中的占比略低，但仍然是一个高度整合、兼顾货运的系统。
成功之处：
1. 新干线与传统线路的结合：
新干线 (Shinkansen)： 日本的新干线是世界高速铁路的标杆，主要服务于长距离客运通勤。
传统线路网络： 在新干线网络之下，是极其发达的传统铁路网，包括城市通勤列车（如JR的众多地方线、私铁）和货运线路。许多货运线路与客运线路并存，尤其是在非高峰时段。
区分运行： 在很多情况下，货运列车会运行在传统线路上，而客运列车则根据速度和距离分配在新干线或传统线路上。
2. 精细的时刻表管理：
卓越的准时率： 日本铁路系统的准时率享誉全球，这归功于极其精密的时刻表管理和高效的运营能力。货运列车也需要严格遵守时间表。
夜间货运： 日本的货运列车，特别是集装箱列车，很大一部分是在夜间运行，以最大程度地减少对白天客运列车的影响。这得益于日本人口密度大，夜间对通勤的需求相对较低，但对货运需求却很高。
3. 技术和管理：
先进的信号和控制系统： 如ATS (Automatic Train Stop) 和 ATC (Automatic Train Control) 等系统，确保了高密度线路上的安全运行。
集装箱运输的效率： 日本的集装箱运输非常高效，尤其是在短途和中途运输方面，铁路承担了重要角色。
4. 货运的重要性：
能源和原材料运输： 铁路在运输煤炭、石油、钢铁等大宗商品方面仍然发挥着重要作用。
城市物流的补充： 在城市区域，铁路也作为公路物流的补充，承担部分货物配送。
挑战：
货运占比较低： 相较于德国等国家，日本铁路货运占总运输量的比例较低，更多依赖于公路和海运。
线路容量： 许多传统线路，尤其是连接主要城市的线路，已经非常拥挤，同时承载大量客运和货运对容量管理提出了极高要求。
基础设施老化： 一些老旧的货运线路和车站需要升级改造。
加拿大：以货运为主，兼顾客运
加拿大以其广袤的国土和庞大的货运需求而闻名，其铁路系统在货运方面占据主导地位，但同时也成功地兼顾了部分通勤（主要是长途客运和区域性客运）。主要铁路运营商如加拿大国家铁路公司（CN）和加拿大太平洋铁路公司（CP）主要以货运为主。
成功之处：
1. 货运的优先与效率：
广阔的网络： CN和CP拥有覆盖加拿大东西部的庞大铁路网络，是加拿大经济的命脉，承担着大量的原材料、农产品、制成品等货运业务。
重载列车： 加拿大铁路以其运行重载列车的能力而闻名，能够高效地运输大量货物。
线路独立性： 在许多主要货运干线上，货运列车拥有优先权，并且为了效率，许多线路是专为货运设计的，或者货运量极高。
2. 兼顾客运的方式：
VIA Rail Canada： VIA Rail是加拿大的国家客运铁路运营商，但其大部分线路和基础设施由货运铁路公司提供。这意味着VIA Rail的列车也需要与货运列车共享线路。
“时段共享”模式： VIA Rail的客运列车通常在货运列车较少运行的时段运行，例如白天的高峰时段，或者在货运列车运行的间隙。
长途客运： 加拿大幅员辽阔，长途客运铁路仍然是重要的交通方式，尤其是在一些公路和航空不便的地区。
区域性通勤的局限性： 除了少数几个城市（如多伦多和蒙特利尔的GO Transit和exo）拥有独立的通勤铁路系统外，全国范围内的通勤铁路服务相对较少，很多时候客运（通勤）更像是长途客运的延伸或补充。
挑战：
货运优先带来的客运延误： 由于货运列车通常占据优先权，VIA Rail的客运列车经常会因为等待货运列车而出现延误。
客运基础设施的不足： 很多客运线路并非由专门的客运公司维护，导致基础设施的投资和服务水平可能受到货运需求的影响。
有限的通勤服务： 相较于德国和日本，加拿大主要以长途客运为主，真正的城市通勤铁路系统发展相对有限。
总结
总而言之，能够有效兼顾货运和通勤的国家通常具备以下特点：
强大的、多层次的网络设计： 能够根据不同列车的速度、载重和运行频率，在物理和运营层面进行有效划分和协调。
先进的信号、调度和控制系统： 确保在共享线路上的安全、高效运行。
精密的时刻表管理： 能够精细地规划客货运列车的运行时间，减少冲突。
国家层面的支持和整合： 通过统一的铁路运营商或强有力的政策引导，平衡客货运的利益。
对基础设施的持续投资： 保持和升级线路、车站等设施，以满足不断增长的需求。
这些国家展示了，通过合理的规划、先进的技术和有效的管理，铁路系统完全可以实现货运和通勤的双赢，成为社会经济发展和环境保护的重要支柱。
网友意见
有啊，印度。（想不到吧!）
货物方面一年10亿吨。
并且有重载铁路通道DFC(Dedicated Freight Corridor)来强化货运运力，目前有DFC西线(德里~孟买)和DFC东线(卢迪亚纳~加尔各答)，西线标准为双层集装箱+万吨，东线似乎为单纯万吨。
目前进度是东线19年先通，西线2020 (免得有人说我故意没提这东西在建啊。
Dedicated Freight Corridor Corporation of India
DFC最终规划为一个遍及全印的重载网，规模达9485KM，并且印度重载网布局较中国而言健全许多。
为什么这么说呢？DFC大概意思就是北京~广州/广州~上海/上海~成都等等主要都市圈之间都有重载干线互联，然鹅中国铁路真·重载网络如何，我以前找人做过图，看一下就知道了：
通勤铁路几个大都市圈都有成规模的大编组通勤网，如孟买市郊铁路正在进行12卡扩到15卡的工程。但主要缺点是旅客死亡率比较高。
并且三哥的非市郊客流(也就是经常被你路拉过来做挡箭牌的“长途客运需求”)，达36亿。我记得比中国国铁高。另外44亿是通勤铁路客流。
以上，可见所谓承担货运，承担长途客运就不能承担通勤的说法，根本不成立。
并且，中国铁路其货运运量是集中在几个特定区域的(看上面的重载网络图)。真正存在货运、长途客运、通勤需求三者冲突的，也就京津附近。
讲真如南方局(广铁、南昌)之类，一整局的装车量未必能有太局一个站装的多，怎么就好意思天天说自己“承担货运压力”咧?
知乎用户：随着中国的高速铁路客运量增长，中国的既有线铁路货运量是否增长？
窝以前还确实写过一个答案，指出中国铁路非重载网络区之外，其高铁建设实际上是实现了“客客分离”而不是“客货分离”。也就是说，中国铁路大部分区域第一并无紧迫的货运压力(都被公路抢走了)，第二也没什么长途客流压力(你当高铁是什么？)。
那为什么不开通勤呢？习习。我去问谁？
（这个坑还可以填很多，我们有空继续。
这问题不好回答，因为铁路抛弃通勤是中国特色，美俄倒还弄得不错。
我建议不要从技术上找原因，如同国足一样，什么黄种人不适合踢球、国内足球场太少那都是扯淡。根源都在“体制”。
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