如何看待2019年1月5日铁路调图？
一、 规模与影响：一次重要的“瘦身与升级”
首先，我们得知道这次调图的规模有多大。据当时的报道，这次调图是中国铁路在2018年10月1日进行了一次大规模的线路优化和车次调整之后，在2019年初的一次“接力”和“深化”。 简单来说，它延续了上一次调图的趋势，并且在一些关键区域做了进一步的优化。
这次调图的重点，我个人感觉有几个方面：
普速列车“瘦身”与高铁“提速”并存： 那个时候，随着高铁网络的日渐成熟，许多原本承担长途客运任务的普速列车，尤其是那些速度较慢、停站较多的绿皮车，在一些需求相对较低的线路上进行了优化甚至停运。这并不意味着铁路放弃了普速服务，而是将更多资源集中在更具效率和舒适性的高铁上。对于一些短途或特定地区的旅客来说，可能会感受到部分普速车次的减少，但整体上，这是为了提升整体铁路网的运输效率。
高铁运力再提升，满足日益增长的出行需求： 2018年是中国高铁发展非常迅猛的一年，很多新线路开通，例如广深港高铁全线开通，京雄城际铁路等也开始逐步投入使用。到了2019年1月5日，调图的目的之一就是将这些新线路的运力“盘活”，并且进一步优化既有线路的运行时刻表，增加班次，提高动车组的运用效率。这对于京津冀、粤港澳大湾区等经济发达地区，以及一些新开通高铁的地区，意味着更多的出行选择和更便捷的交通。
“一日两图”模式的常态化： 那个时候，中国铁路已经开始推行“一日两图”的模式，即在日常运营的基础上，根据季节、客流变化等因素，实施不同的运行图。2019年1月的这次调图，也是在这一模式下进行的一次例行优化，旨在更精细化地匹配运力与需求。
二、 具体亮点与变化：看得见的“提质”
抛开宏观的调图原则，我们更关心的是具体有哪些变化。从当时的一些信息来看，有几个点比较突出：
跨局高铁的优化： 重点在于优化跨区域的长途高铁班次。例如，从南方到北方，或者连接不同经济区域的列车，会根据新线路和运力情况进行调整，使得旅客的出行更加顺畅，减少换乘次数。
动车组列车开行数量的增加： 随着动车组保有量的增加和检修维护能力的提升，越来越多的线路上开行了动车组列车，替代原有的普速车，提高了出行速度和舒适度。
货运能力的保障： 铁路调图不仅仅是客运，货运同样重要。在确保客运需求的前提下，铁路部门也会根据经济发展和货物运输需求，对货运列车的运行也进行优化，例如增加中欧班列的开行频率，或者优化特定区域的货运班列。
三、 背后逻辑：效率与服务的双重考量
为什么铁路部门要进行这样的调图？这背后其实是“效率”和“服务”的双重考量。
效率提升： 将有限的线路资源和车辆资源，投入到更高效、更能满足市场需求的运输方式上。高铁的单位运载能力和速度都远超普速列车，通过优化高铁开行，能够疏导更多客流，缓解既有线路的压力。
服务升级： 随着人们生活水平的提高，对出行的速度、舒适度和便捷性有了更高的要求。动车组的普及，更密集的班次，以及更科学的时刻表，都是为了提供更好的出行服务。
四、 争议与展望：总有人要适应变化
当然，任何大的调整都会伴随一些声音。
普速旅客的担忧： 对于一些习惯乘坐绿皮车的旅客，尤其是中老年旅客，或者生活在高铁未覆盖地区的人们来说，普速列车的减少可能会带来不便。这种情况下，铁路部门也需要考虑如何提供替代性的公共交通解决方案，或者在一些关键的普速线路上保留必要的服务。
换乘的便利性： 调图后，原有的乘车习惯可能需要改变，一些换乘方案也需要重新适应。但总体来说，随着高铁网络的互联互通，换乘的便利性也在不断提升。
总的来说，2019年1月5日的铁路调图，是中国铁路现代化进程中的一个缩影。它反映了中国铁路在技术、管理和服务方面的持续进步，以及“人民铁路为人民”宗旨下，不断优化运输能力，满足人民日益增长的美好出行需求的努力。每一次调图，都是对现有资源的再分配，是对未来出行需求的预判，也是一次向更高效、更便捷、更舒适的铁路运输迈进的步伐。
网友意见
谢邀。
2019.1.5调图最突出的一个特点是一次性同时开通的新线路里程长，因此新增旅客列车数量非常大，同时既有旅客列车的调整也非常大，甚至出现了一些有变革意味的调整。
（一）开通新线里程长，新增旅客列车数量多，且新线客运高度动车化
伴随1.5调图开通运营的线路有8条之多，在其上仅新增的列车数量就达到了122.5对，同时有很多的旅客列车因新线的开通而延长了区间或改变了路径，而这些配合新线开行的新车次均为动车组列车，几乎没有普通列车。
这次开通的部分新线存在断头的问题，如青盐线（上海局盐城北断头）、京哈高铁承沈段（北京局承德断头），因断头的一端技术设施往往不到位，新开行的旅客列车以及线路检修任务均由接入路网一侧的铁路局担当。
值得注意的是，搁置已久的宁启二期终于通车，虽然初期只开行三对K字头列车。
（二）既有旅客列车调整量大
既有线路的旅客列车调整也很大，新增列车37对，停运列车34.5对，变更区段42.5对，改经由10.5对，改等级8对，另外有约30对列车被调整在枢纽内的路径与始发终到站。
但总体而言，旅客列车的调整以动车组为重，普通车为轻，新增开的列车全部为各种本跨线动车组，即使是配合新线开通调整区间也以动车组为优先，如青盐线作为兼容机辆的客货共线铁路，既没有开行新的普通列车，也没有延长区间过来的普通车，却有北京、沈阳、郑州过来的长途动车组；同样作为客货共线的铁路的南三龙，延长过来的普通车只有三对，而新开行或改区间过来的动车组有18对之头。
同时优化列车的车底与停站，如为方便上海与杭州市区，2对京沪高铁本线动车组被调整至上海站始发终到，4对宁杭高铁跨线动车组被调整至杭州站始发终到，G9/16次列车车底被更换为运力更大的CR400AF-B17复兴号动车组（17节）。
普通车则以延长区间、调整枢纽内路径为主，被调整大部分的均为K字头列车，大量性价比高的T/Z字头列车被停运。
（三）动集首次上线，普通列车受到严重打击，既有普速铁路也将被客运“动车”化
值得注意的是，这次新开行的线路或既有线路新开行的跨局车次全部为动车组列车，没有普通列车。同时在这次调图中大量深入人心性价比较高的普通车被停运或被升级为动车组，同路径的普通车越调越慢，如T35被升级为D335换动卧车底，而调图后同区间的K709在京青区间要运行17个小时，远慢于前者；Z9/10、T31/2被升级为D字头，车底换为CR200J，而调图后的Z281在京杭间要运行17个小时，完全没有性价比而言。
同时，京沪线大批列车被停运换动集车底改D字头从而变相涨价，这些车次大多性价比高，深得人心，如T65/6、Z9/10、T31/2等。
以25T和HXD1G为基础改造而成的CR200J在调图后上线，其任务是取代现有T/Z字头并借所谓的动车车底升级为D字头实现费率转换变相涨价，动集上线运行的线路有京沪铁路、兰渝铁路、昆蒙铁路等。
这意味着以后即使是在普速铁路上，人们的选择余地也越来越小，性价比高的普通车会因被动集取代而越来越少，以后的选择将只有三种：普铁上的超慢K字头普通车，普铁上的动集担当的伪D字头，高铁上的CRH、CR-F担当的D/G字头动车组列车。
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