7·23甬温线特别重大铁路交通事故为什么前面停下的列车不用无线电通知后边的列车？
首先，我们需要了解当时列车运行的通讯系统。在铁路系统中，列车与车站、调度中心之间的通讯，主要依靠的是 无线调度电话（无线电）。这种通讯方式，类似于我们日常使用的对讲机，但更为专业和复杂。它可以实现列车与地面站之间，以及特定列车之间的点对点或点对多点通讯。
那么，为什么在紧急情况下，前车未能有效利用这一系统进行预警呢？这里面可能存在几个关键原因：
1. 突发的、极端的事故环境：
瞬间的电力中断和通讯设备损坏： 事故发生得非常突然，而且是剧烈碰撞。高铁列车在发生如此严重的撞击后，车上大功率设备（包括无线电通讯设备）很有可能在第一时间就因为机械损坏、电力系统崩溃而失效。如果供电中断，无线电就如同没有插电的手机，无法工作。
现场的混乱和信息传递的阻碍： 事故现场瞬间充满了混乱、惊恐和痛苦。幸存的乘务人员可能自身也受到了不同程度的伤害，或者正忙于组织人员疏散、救助伤员。在这样极度混乱的情况下，快速、准确地启动通讯设备并清晰地传递信息，本身就是一项极大的挑战。
无线电通讯的“最后一公里”问题： 即使无线电本身没有损坏，它也需要特定的信号覆盖范围。在事故发生时，特别是路段附近可能存在地形、隧道等影响信号的因素。虽然铁路沿线有信号基站，但极端事故的发生，也可能对这些设施造成影响，导致信号不稳定或中断。
2. 人员和设备的限制：
无线电的“使用习惯”和“流程”： 尽管列车上有无线电，但它并非像手机那样可以随时随地、方便地拨通。无线电通讯往往需要一定的操作流程，例如选择正确的频率、呼叫正确的单位或列车。在紧急关头，如果操作人员不熟悉或者在极度惊慌失措的情况下，可能无法迅速准确地完成这些操作。
“未知”的性质： 事故的发生是突发的、前所未有的。前车司乘人员在撞击发生后，可能根本无法立即判断后方列车的确切位置、速度以及是否有追尾风险。他们可能还在处理车厢内的乘客安全、灭火等问题，还没有来得及去考虑向后方发送预警信息。
“是否会发生？”的心理惯性： 铁路运行有严格的安全规章和防撞措施。尽管已经发生了一起事故，但对于前车司乘人员来说，他们在短时间内未必会立即想到“后方的列车一定会撞上来”，或者“后方的列车会以多快的速度靠近”。这种心理上的惯性，也可能导致行动上的迟滞。
3. 系统设计和应急预案的局限性（事后反思）：
“自动预警”机制的缺失： 当时的高铁通讯系统，更多的是一种“主动呼叫”的模式。也就是说，需要有人主动去发起通讯。如果缺乏一套能够根据前车停车、断电等状态自动触发的预警机制（例如，前车突然失去动力或与调度失联，自动向后续列车发送降速或停车指令），那么事后通讯的难度就会大大增加。
应急预案的侧重点： 铁路的应急预案往往会包含各种场景，但像这样极端、复杂的连锁事故，可能超出了当时预案的预想范围，或者在执行层面存在漏洞。
具体到甬温线事故，根据事后的调查报告和相关信息，我们可以了解到更细节的情况：
D301次列车（前车）的状况： D301次列车在爬坡过程中因雷击导致动力失灵，停在了半山坡上。在发生停运后，乘务人员也尝试进行通讯，但由于雷击等原因，通讯设备是否受损，信号是否正常，以及他们采取了什么样的通讯方式，都存在疑问。
D3115次列车（后车）的状况： D3115次列车在前方D301次列车停下后，由于雨雾天气能见度低，以及信号系统的故障（后来查明是信号继电器烧毁），未能及时收到正确的行车信号，继续以较快的速度前进，最终导致了悲剧的发生。
总结来说，这起事故中，前车未能通过无线电有效预警后车，是一个多方面因素叠加的结果，包括：
事故本身的极端性和突发性，导致通讯设施可能失效。
现场的混乱和人员的应对能力。
当时无线电通讯系统的使用限制和流程。
对这种极端情况预判和反应的不足。
系统本身在“自动预警”方面的潜在不足。
这起事故的发生，也促使了中国铁路在通讯、信号、调度指挥以及应急处置等多个方面进行了深刻的反思和大量的改进，以期杜绝类似的悲剧再次发生。但这背后，是无数生命和血泪的代价。
网友意见
看事故报告不就行了？
人家3115司机又不是没尝试联系车站调度，基本上可以说一直联系不上嘛。
简单梳理下事故过程：
事故前7分30秒左右，前车3115触发紧急制动程序，于事故前7分15秒左右停车。（笔者推算后车301距离前车约20公里，不代表实际情况）
事故前6分30秒左右至事故前3分钟左右，3115停车后数次准备启动未果，同时不间断呼叫温州南站未果，温州南站同样数次呼叫3115未果。根据事故调查报告原文，3115停车位置距离温州南站2.9公里左右。
事故前3分钟，温州南站联系上3115，但仅取得3115现状，未立即给后车301下达停车命令。（笔者推算后车距离前车约7到8公里，不代表实际情况）
事故前1分45秒至1分钟左右，司机呼叫路局列车调度员未果。
事故前40秒左右，3115才启动成功。
事故前30秒左右，温州南站才通知301注意前方有车，但信息未传达完毕即通话中断。（笔者推算后车距离前车约1到2公里，不代表实际情况）
然后就是事故发生了。
关于信号系统的问题：
一开始是因雷雨天导致系统误发红光带信号，相关人员随即进行监测维护，后故障暂时消失但再次触发。前车在沪局列调的指挥下进入故障区间，并允许司机在停车后以20公里每小时的速度目视行车。进入故障区间果不其然列车自行紧急制动，司机数度尝试以限速20的隔离行车，但均失败，几分钟之后才尝试成功。就在这段时间内，后车301正常追踪3115发车，但是全程没有路局列调或者相关车站站调的关注，且信号系统作妖，故没有如前车一样半路接到红光带与前方区间已占用的信息。等到后车接到前方区间有车的消息离前车已经很近，紧急制动距离已经不足，结果就撞上去了。
关于天气的问题：
那天老天爷不赏脸，一直打雷，还劈到相应信号机导致异常的信号开放。无线系统也跟着作妖，致使列车在区间上“失踪”关键的3分30秒左右，随后联系上但又“失踪”数分钟，未能在温州南站以及路局调度那正确显示列车运行状态。而国内基本不配给司机单独的应急通信器材，3115司机当时应该是非常绝望的。
而且回到问题，为什么前车不联系后车。按照相关管理流程，司机遇到意外情况要第一时间至少上报前方站调度，这样有更大权限的车站调度才能通知后续列车注意前方以及必要时停车等待。而列车通信系统并没有横向联系的能力，做不到类似群聊那样打一句“我的车异常停车了后面的兄弟伙小心点”形成小范围广播。就算可以做到，以那天的天气状态，隔着两公里多接近三公里的温州南站都联系不到，更别说身后十公里外的后车。
补充点关于安全防护的碎碎念吧。
铁路这行业一直以来都是先亡羊，再补牢（其实各行业都差不多），所以才有“每一条规章制度都是用血写成的”这种说法。78年兰考站事故是因为司机疲倦睡着，所以几十年后有了警惕，一分钟不按就立即自动撂非常停车，就是这样近年仍然有司机在车上睡着导致列车紧急停车；80年代乘客带的各种稀奇古怪的玩意，如汽油、香蕉水、火药等等引发各种起火爆炸事故（至今对车站门口的安全警示牌那些无码现场照印象深刻），才有90年代末期出现且越来越严的进站安检；那一年昆明站前广场暴恐，才有各主要站站前广场的护网越架越高。
大家以为的安全防护：安全防护层层套圈如同紧箍咒一般把危险源紧紧包裹；
实际上的安全防护：每个环节总有漏网的地方，但是相互嵌套之下危险源还是出不去，但是这些缺口会因为各种原因自行旋转；
具体到7.23事故：所有套环的缺口指向一致，危险源就自然而然地漏出来引发大事故，是统计学里的黑天鹅，依照显一存三十原则，仍然有不知道多少险性事故被安全防护规避且未得到及时反馈。
这种情况除了想法子再加套环，同时还得加强培训，加强系统里的每个人脑子里的那道关，让他们在这些稀奇古怪的客观条件下做好自己的事以避免鲜血与人命事故。总之，就是人与物的共同加强。
再补充一点评论里的“为什么前车司机/列车长/乘客等等等等不用手机联系车站”系列拍脑袋疑问。
总之一句话：如何得知有相应权限上级领导的个人手机号，打过去还不被对方当骚扰电话，同时在最多5分钟内通知到后车301司机要求他立即紧急制动？
司机用自己的私人手机打电话？等着吃考核待岗回家等着单位发点基本生活费？就算如同本次事故一样事出紧急，所有常规路内通信手段全部失效，那么他一个南昌局福州机务段的司机，怎么能联系上那个上海局列调所的值班员？那不还是得逐级上报到南昌局，得由南昌局联系上海局封锁区间嘛。
列车长那边，如何联系上基本八竿子打不着的车务、电务、通信系统？那就只能联系自家客运段领导，请他联系路局，再由路局联系路局列调所那个值班员关闭当前区间。这里万幸车还是上海局自己的，要是北京局的那还得跨局，那么如何让北京局x客运段的列车长在5分钟内联系到那个上海局列调所的值班员？
至于乘客就更扯淡了，一旦区间临时停车就到处打电话投诉？而且还TM直接打路局各段主要领导乃至路局主要领导的私人手机？那么正常的铁路运输秩序如何保证？宁是领导他爹还是他大爷？光是如何取得信任这一条，就足够消耗掉短短的5分钟。然后再三联系五沟通，还是会撞上。
一切问题就一条，为什么在联系不上前车3115的时候，上海局列调不直接封锁掉该区间禁止所有列车继续运行？然后这位大哥最后连牢都没坐？这么一比，4.28那个最后去号子里报到的站调可真就窦娥冤了呗？
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