十年了，你对723甬温线特别重大铁路交通事故还有什么印象吗？

看这个问题，我想到了十几年前鱼翅的舆论操控战。

姚明说的，没有买卖就没有杀害。

好吧，鲨鱼是因为中国人吃鱼翅才会减少的。

好吧，鲨鱼割鳍弃肉是中国人的残忍捕捞。

好吧，外国人都是环保动保小天使。

这十几年世界鲨鱼一头都没少杀，估计都快濒危了，中国鱼翅消费降低到了冰点，也成了政治正确，中国鲨鱼下游产业全部倒闭，中国人反思吃鱼翅反思了十几年。

鱼翅黄祸论的思想钢印就这么轻轻松松在中国这代人脑子里存在了十几年。

最近的不吃肉不喝奶，这不又来了吗？

随便吧，反正咱们就每天反思认错，因为中国人在他们眼里连呼吸都是错的。

以后，估计还会搞出一个“没有中国人呼吸，就没有全球变暖”，“中国人的呼吸，是怎么样影响巴西雨林？”

高铁什么的，也都是同理，无需多说。

等一等你的人民还在我耳边振聋发聩，那你说，到底等不等？

这件事背后是一个将近十万亿的大生意，那就是中国铁路私有化，7.23事件发生后，大量媒体引导事故走向，那就是中国铁路私有化！

十年前是公知们的巅峰时刻，公知利用信息差大肆抹黑了中国三十年，德国下水道，日本良心马桶水，美国免费医疗等等如果说是无知吹捧，那么最有力可图的就是关于国外铁路私有化的好处。

7.23事件后，无数媒体开始进行相同的叙述，那就是铁道部的存在僵化不合时宜，应该公司化运营等等，于是这件事情变成了全民话题，几乎全民因为铁路春运运输难问题而爆发怨言，民众不会想到高铁是改变的开始，他们的怨气被引导，反过来掐死了运力改变改变的契机。

2013年铁道部改为铁路总公司，很多媒体欢呼雀跃，认为铁路私有化的时代要到了，中国要改变运力难问题，可是某些坐在编辑部里的阳春白雪们，不知道是铁路私有化最大后果就是要盈利。

著名的市场化的粤西高铁，票价平均高出普通高铁175%，这就是市场化的结果。

可是当时民众的水平也就是德国下水道那种水准，一条德国下水道能忽悠三十年，可想那些人接受能力，单纯片面的文字就把民众引向高潮，全然不知道被人牵着鼻子走。

723事件背后是一群人发现契机后的狂欢给，中国高铁按照剧本前进，那么铁路私有化将马上破灭，于是有些人全力输出，一次铁路事故，变成某些人手里的故事。

这些人疯狂引导民意，那时互联网不受监管，法外之地，常规媒体公知横行，网上更是无主之地，他们必须要让剧本按照自己意愿前进，事实是他们几近于成功，首先2013年铁路总公司成立了，铁道部烟消云散，权力失去在那回来，那就是做梦。

为什么有人会这么热心铁路私有化，因为那时候的铁道部负债极高，2011年负债额3.74万亿，负债增速13%，如果把铁道部附属企业，如南车、北车这些车辆制造厂剥离出来，中国铁路按照某些人的会计方法，就是负资产。

如果按照传统行业负债率计算，这么的大资产，按照传统估值方法，只需要千亿或者几千亿左右就能盘下巨大铁路资产，那时的中国企业根本没人能拿出这些钱，背后故事就精彩了。

他们拿到铁路后只需要提高票价，以2010年中国16亿运量,那将是巨大海量的收入，中国铁路这些年最大特点就是亏损运营，某些人以税收问题说事，可是这种公共服务行业落到私人手里会怎么样？

去年的德州寒冬电价飙升百倍，今年欧洲煤气账单最高涨了几十倍，就是私人控制公共服务部门的代价。

之前有个朋友头脑不清楚和我谈论铁路私有化后，铁路服务会变好，公共支出会变少。

我问他：乘务员服务好上一倍，但是车速不变的情况下票价提高一倍可不可以，他沉默了。

公共支出转嫁个人头上这个逻辑，很多当时被洗脑的人竟然丝毫没有察觉，跟在某些人后面夸夸其谈铁路私有化。

十年过去了，这次疫情应该改写了很多事情，铁路私有化的事情，某些人还在暗中推动，对于这次事件的反思，应该深挖那些私有化推动者背后的意图，否则利用新闻侵吞国资的行为不会停止。

最深刻的就是敢于和胡搅蛮缠的媒体回应的铁道部发言人王勇平卸任以后。

新任铁道部发言人（搜不到上任后的照片）从上任到铁道部被撤销，从此不发一言！

今天回头看，那个时候的是中国铁路的巅峰时代，铁道部长亲自添乘新开路线，列车的颜色色彩斑斓映衬着当时的环境，列车不断刷出新高，同时关爱低收入人群，开通网络售票彻底消灭了一个行业的黄牛，列车提速不提价，春运不再上浮，高铁达速运行，一切的一切都因为一个信号的意外故障被保守派和带路党联合绞杀。

从此中国铁路步入了刷绿，降标，提价不提速的绿巨人给各地带来了无限的宣传素材。十年就达速的线路如今再达一次速再大肆宣传。搞些永远不会实用的600公里磁悬浮噱头，而现实中线路达标的380都开不出来。

仿佛已是上个世纪的事情

印象最深刻的是，偌大一个中文互联网，除了事故调查报告之外，就没有对723事故原因的深入、准确探讨；这种状况反过来引发了各种迷思。仅以知乎为例，以“甬温线”为关键词搜索，可找寻到以下一些问题和回答：

其中一些问题本身就是迷思的体现，比如上面第一个问题——在轨道交通上，前方停下的列车根本没有“用无线电通知后面列车”的意义和必要性。再则，有些回答中提到的信息，诸如：

“如果说首责，我认为是调度。按照列车行车安全规范，区域内发现红光带是不允许发车的，除非红光带消失。张华发了车，为什么？因为这一条在日常调度中很难得到认真执行”

......

调度员的错误在于：在明确信号设备已经损坏，且维修登记之后，没有及时停用基本闭塞改用电话闭塞。

......

与事实相差甚远。在这个问题的下方也有类似的意见：

但是在区间轨道电路红光带的情况下本身就是不允许行车的（或者说至少得实行站间闭塞）

还扩散至境外，以至于有境外人士对CTCS-2和轨道电路的安全性提出了质疑：

CTCS 2 makes use of ERTMS type data packets but – big difference – the system does not read a Movement Authority (MA) from the Eurobalise as we do in Europe. Instead, the MA is computed by the on-board unit combining trackside data from the Eurobalise with a track circuit code indicating the number of blocks ahead free. Putting your safety in a track circuit may not be the wisest of the ideas, as the Wenzhou train collision on 23 July 2011 proved, with 40 people killed after a heavy storm with lightning hit the area of the accident and made the track circuit fail.
CTCS 3 is the highest end Chinese ATP system capable of dealing with speeds up to 380 km/h with a similar ERTMS 2 type architecture and comprises Radio Block Centers (RBC) and a GSM-R radio communications infrastructure and on-board data radios.

这种说法也“出口转内销”地被搬运至了知乎。当然，还有众所周知的降速降标问题等等，不一而足。如此状况自然是极度混乱，甚不理想。故，笔者觉得有必要用通俗但准确的方式在此澄清一下，事故当日究竟发生了什么。

首先，由于事故调查部门早已给出详尽的调查报告《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，且调查报告内容非常合乎事实与逻辑^[1]，笔者将仿效早前的类似回答中的做法，全盘采信调查报告中的事实查证。

I. 基础知识

在轨道交通系统（实乃“系统之系统”）中，信号系统是指挥运输、保障安全的关键子系统。它在设计上需遵循一基本原则，即“故障导向安全”（fail-safe），换言之，系统在发生故障的情况下，不能因为故障而输出不安全的结果。例如，“刹车故障”导致“刹车失灵”，就不符合“故障导向安全”的原则；而“刹车故障”导致“立即紧急刹车”，则符合该原则。

铁路正线上，信号系统主要在以下的两类场景中提供安全防护：一是车站（包括技术上被视为车站的处所，如线路所）站内；二是车站之间，即区间。在区间情况相对简单，信号系统基本上只需要防护列车不超过线路条件所允许的速度，以及让列车与列车之间保持安全隔离不相撞，不追尾，即可。在站内，情况则复杂得多；这种复杂性很重要的一个根源在于站内存在“道岔”——也就是股道与股道的交汇处，除了防止列车不“对撞”和“追尾”，还要防止列车不“卡在没有搬到位的道岔里”（挤岔），更要防止列车不“侧面相撞”或“刮蹭”（侧冲）。

遵循中国国铁的传统，信号系统管区间的部分称为“闭塞”，管站内的部分称作“联锁”。在新建高速铁路上，区间遵循的是非常简单的“自动闭塞”逻辑，也就是说，区间的线路被划分成了一个个起点和终点固定的区段，称为“闭塞分区”。信号系统的“闭塞”子系统“自动地”保证：

a1). 同一时刻，区间只有一个运行方向；

a2). 同一时刻，每个闭塞分区只允许最多一列列车存在。

这就保证了列车不“对撞”和“追尾”。

在站内，为防止各种各样的非安全事件发生而引入的一个核心概念叫做“进路”，通俗地说，就是列车在岔区可以走的一条“路”。信号系统的“联锁”子系统确保：

b1). 仅当“进路”上的所有道岔都“搬”到位并“锁死”在预定的位置时，“进路”才能“建立”；

b2). 只有“进路”“建立”后，列车才被允许经由岔区进、出站；

b3). 当列车“使用”“进路”进出站时，“进路”被“锁闭”，不能取消；只有列车“使用”“进路”完毕，或根本没有“使用”“进路”时，“进路”才能“解锁”；

b4). 一旦“进路”被“锁闭”，所涉道岔将不允许“搬”动；

b5). 凡可能造成列车与列车“相撞”、“追尾”、“侧面相撞”/“刮蹭”之诸“进路”，均属“敌对进路”，不允许同时建立。

这些规则在信号的层面上阻止了上文所述的事故的发生。以“挤岔”为例：一方面，列车通过某个道岔的一个必要条件是与之相关的“进路”被建立（规则b2），而后者的一个必要条件是该道岔被“搬”到位（规则b1）。另一方面，道岔允许“搬”动的一个必要条件是其不牵扯到“锁闭”的“进路”（规则b4）。所以，列车使用道岔的全过程中，只要道岔本身没有坏掉（断掉、弯掉、松掉），信号系统就保证了道岔总能维持正确的开通方向不变，列车就不会“卡”在道岔之中。

那么723事故究竟是发生在站内，还是区间呢？

区间，却又不全是区间。

准确地说，723事故发生在一个特殊的地方，也就是区间的尽头，车站的前方，叫做“接近区段”。技术上，这里属于区间，遵循自动闭塞的逻辑；但它的状态对“联锁”同样重要。原因在于“接近锁闭”（approach locking）。它与规则b3有关，涉及“使用”这个词的定义——朴素地看，似乎只有列车进入岔区，才算“使用”“进路”。但实际情况并非如此：现在列车没有进入岔区，但就在岔区前面一点点的地方，突然“告诉”列车这条“进路”“不要使用”了，直接“取消”，可以吗？不可以，因为列车有可能“刹不住”。为了避免这种情况，“联锁”采取了“接近锁闭”的策略——也就是在区间的尽头拿出若干个闭塞分区，作为“接近区段”。一旦“接近区段”有车，响应“取消”“进路”的请求时，“联锁”会等待一段时间，看列车是否能在岔区前“刹住”。如果“刹住”了，再“解锁”进路。（所谓“延时解锁”）^[2]

II. CTCS-2

随着铁路跨越式发展和第六次大提速的到来，中国国铁奋力还清了几十年来累积的，信号方面的历史欠账：中国列车控制系统（“CTCS”）应运而生。CTCS共有四个等级：CTCS-1~CTCS-4（如果“裸奔”也算一个等级的话，则有第五个等级CTCS-0），其中有实际大规模应用的仅CTCS-2和CTCS-3两个等级。CTCS-2（下文简称“C2”）是面向提速既有线和新建快速客货共线铁路、时速<250km/h的客运专线、城际铁路的解决方案。事故所涉的甬温线，正是一条C2等级的新建客货共线快速铁路。

C2说是一个等级，但实际上却包含了诸多车地接口相同，但实现不一的解决方案：有既有线C2，直接在既有铁路的信号系统上最小化地叠加、补足兼容C2等级列车所需的全部设备；石太客专的C2，则是在引进大名鼎鼎的法国高速铁路列控系统TVM-430的核心设备SEI的基础上开发出的一套兼容C2标准的“闭塞”+“联锁”“二合一”解决方案。目前规范所定义的客专标准版C2则介于两者之间。

既然谈到“车地接口”相同，有必要介绍一下C2的“车地接口”。在C2中，“区间闭塞分区和站内的轨道区段有无列车存在”的检测，是由ZPW-2000系列轨道电路完成的。轨道电路可以简单地描述为以“测电阻”的方式检测列车的一种装置，但更好的理解方式是将其视作地面设备（发送器）与地面设备（接收器）沿着一段轨道的单向通信：当列车这个“中间人”闯入轨道，信道便被阻断，地面设备就得知列车的存在；而一旦列车介入，轨道就自然地成为了地面和列车通信的信道，地面设备（发送器）就可以借由轨道发送一些信息给列车。

在区间，当通过ZPW-2000检测到某个闭塞分区中有列车时，“闭塞”子系统就会控制该分区入口处的“信号灯”点红灯，再前面一个分区入口处的“信号灯”点黄灯，依此类推（如果设置“信号灯”并且“常态化”“点灯”的话）；更重要的是，地面设备会反过来控制ZPW-2000的发送器，把前方闭塞分区的有车的信息编码以后发送给后方的列车。列车上的信号车载设备将之解码后，就知道了其前方有多少个闭塞分区没有车。

另一方面，在C2线路上，每隔一定的距离设置一处“信标”，即应答器，供列车校正位置，并为其提供线路相关的参数，例如线路的限速、以及各个闭塞分区的长度等等。车载设备一方面从轨道电路ZPW-2000发送器那里获得了“前方有多少个闭塞分区没有车”的信息，另一方面又从应答器获得了位置和线路信息；所以它就能根据列车的“刹车”性能，自主计算出一条在“最近的有车的闭塞分区”前停车的“监护曲线”，并在列车突破这条曲线时介入，抢先一步“刹车”。这就有效避免了列车违反上文中的规则a2。

既有线C2和目前的标准版C2的差异，主要在于“闭塞”子系统的实现方式。在既有线上，“信号灯”点灯，轨道电路“编码”的逻辑是继电方式实现的。轨道电路ZPW-2000的发送器和接收器与继电组合设备均设于室内，通过长电缆与轨道相连。没有车时，发送器能与接收器正常“通信”，接收器便驱动一组叫做“轨道继电器”的继电器，使其吸起；反之，“轨道继电器”则落下。继电组合电路通过采集“轨道继电器”以及其它一些继电器的状态，进行“逻辑运算”，最终驱动一组“点灯继电器”——它们的状态决定了“信号灯”的显示，以及轨道电路的“编码”。

而在标准版C2中，上述继电电路的功能为基于法国SEI设备而研发的计算机设备——“列控中心”所取代^[3]。列控中心直接通过CAN总线，经由通信板，与轨道电路ZPW-2000的发送器和接收器通信，直接获取其管辖范围内所有闭塞分区有无列车的状态信息，并在软件层面上实现“闭塞”逻辑，以通信方式控制轨道电路的编码，直接驱动“点灯继电器”让“信号灯”正确点灯。不仅如此，在标准版C2中，站内轨道电路也是ZPW-2000，同样由列控中心负责采集站内轨道区段的有无车信息。车站“联锁”为遵守规则b3，判断“进路”有没有使用，需要这些信息。所以列控中心与“联锁”之间有通信接口，前者以通信方式将站内及“接近区段”有无列车的信息转发给后者。此外，信号系统负责指挥行车作业的子系统——“调度集中系统”（CTC）也与列控中心通信接口，并从后者那里获取闭塞分区的状态信息，从而实现对各列车位置的实时追踪。

那么，723事故所涉的甬温线，配备的是哪一个版本的C2呢？

都不是，介于两者之间。^[4]

甬温线这样的早期C2线路，和目前标准版C2线路的一个显著差异在于“联锁”采集站内轨道电路状态的方式。目前标准版C2中，无论区间还是站内，轨道电路的信息采集都由列控中心以CAN通信方式完成，并藉由列控中心和“联锁”的接口转发“联锁”需要的轨道电路状态信息。而早期的C2线路上，“联锁”采集站内轨道电路的状态时，仍然是直接采集“轨道继电器”的状态^[5]。

当然，不只是站内轨道电路，还有“接近区段”的轨道电路——否则无法实现“接近锁闭”。所以，723事故地点所处的“接近区段”的轨道电路，一方面通过CAN通信向列控中心报告其状态，供列控中心实现“闭塞”逻辑；另一方面又通过驱动“轨道继电器”，向“联锁”报告状态，供联锁实现“接近锁闭”逻辑。

请读者留意这种特殊性，它是分析事故的关键。

III. 事故经过

事故当日19:30许，事故地点附近发生雷暴。雷击产生的高压顺着轨道/轨道电路电缆进入了温州南站信号机房。这雷电是如此之强，以至于它不仅损坏了部分ZPW-2000轨道电路的发送器和接收器，还顺着本应与信号电缆电气隔离的CAN总线，打坏了列控中心的通信板和采集驱动单元。

然而不幸的是，温州南站的列控中心设备设计上存在致命缺陷，当驱采单元故障时，它没有遵守“故障导向安全”的原则，按最不利情形（有车）输出控制信息，而是按照故障前的信息，默认闭塞分区始终无车存在。这么一来，无论实际有车与否，列控中心始终命令该闭塞分区入口处的“信号灯”点亮红灯以外的其它信号，并把该闭塞分区无车的信息编码后经轨道电路发送给后续列车，还持续向调度集中系统反馈闭塞分区无车的信息。

轨道电路损坏的同时，由轨道电路接收器驱动的“轨道继电器”落下。按照早期版本客专C2的设计，由于地处温州南站下行“接近区段”，温州南站“联锁”直接采集“轨道继电器”的状态，而没有让列控中心代劳。在“联锁”的人机界面（终端机）上，这一故障就以“空闲红光带”（即，实际没列车却显示有列车）的形式表现出来。

这就导致以列控中心为“信源”的调度集中系统界面上，似乎什么事情都没有发生——雷击前后闭塞分区的状态都没有变化。而以轨道继电器为“信源”的“联锁”终端上，涉事的闭塞分区出现了“红光带”故障。

因此，19:39，温州南站的车站值班员臧凯率先通过“联锁”终端发现“红光带”故障，随即将该信息报告给千里之外的上海局调度所调度员张华。19:51，张华留意到调度集中终端上并无显示“红光带”，与现场反映的情况不一致，便将行车指挥权限“下放”给了车站。

与此同时，臧凯联系了负责信号系统的电务部门，电务方面派员进入信号机房检修，发现轨道电路设备大面积故障报警，于是先后更换了部分损坏的轨道电路发送器和接收器，以及列控中心机柜中的通信板。此时，轨道电路本身的故障已被修复，能正常地检查闭塞分区有车无车，“轨道继电器”能够正常吸起，“联锁”终端上的“红光带”也短暂消失。

但电务人员不知道的是，故障的不仅仅是轨道电路发送/接收器，还有轨道电路与列控中心之间的CAN总线，以及列控中心本身。由于CAN总线仍然处于故障状态，列控中心无法向事故所涉的轨道电路发送器稳定地传送编码指令，这导致事故所涉的轨道电路发送器向轨道乱发码^[6]。更重要的是，列控中心仍无法正确采集闭塞分区的状态，依旧危险地按照默认“无车”输出控制信息。这就好像是排“地雷”的过程中，一口气排除了两个“雷”，没想到下面还有一个；而且排掉的两个是假的，没发现的那个是真的。

然后，车来了，真雷“响”了。

20:15，D3115次列车从永嘉站发车，开向事故地点。早前，D3115次列车的司机就已被上海局调度所告知区间有“红光带”——虽然调度界面上看不到红光带的存在；调度允许其转目视行车模式（即，不受信号车载设备保护的低速行车模式）越过红灯信号。

当然，D3115的司机直到事故发生都没有看到任何红灯信号——拜列控中心所“赐”。20:21，D3115次列车进入上述通信异常的轨道电路发送器“管辖”的轨道，信号车载设备收到异常编码的信号，将列车“刹停”，并不允许其转目视行车。直至事故前的30秒，D3115次列车的司机才成功转换模式动车。

在了解沿线车站（特别是温州南站）设备情况的情况下，20:24，张华准许D301次列车从永嘉站发车，开向事故地点。在列控中心的输出的错误编码信息的“作用”下，D301次列车信号车载设备的防护逻辑被“短路”，D301次列车得以全速越过D3115次列车所在闭塞分区的入口处，本应显示红灯的“信号灯”。20:30，D301次列车以99公里的时速与D3115次列车追尾，造成40死172伤。

IV. 原因分析

事故的原因的分析可以从设备和人因两方面入手。设备方面：

1. 雷击导致轨道电路故障时，它停止驱动轨道继电器，导致温州南站“联锁”收到“红光带”信息；
2. 雷击导致轨道电路与列控中心之间的CAN通信总线故障时，轨道电路发送器发送乱码；
3. D3115次列车的车载设备收到乱码，输出制动使列车停车，并不允许转目视行车模式；
4. 温州南站列控中心在驱采单元故障的情况下，危险地假定了各个闭塞分区的状态会维持故障前的无车状态，导致“信号灯”错误显示，并通过轨道电路编码错误的“无车”信息发送给列车。

可见在这次事故中，无论是轨道电路，轨道电路与列控中心间的通信，还是事故动车组的信号车载设备，均完美地符合了“故障导向安全”的原则，在故障的情况下主动或被动地倒向安全一侧。唯一不符合该原则的设备，就是列控中心本身。

所以，该事故并非轨道电路或CTCS-2的安全问题所致，以此来责怪轨道电路，或者是CTCS-2不安全，是没有道理的。这种类型的事故可以发生在任何制式的信号系统中：它可以发生在ETCS-2中——如果RBC有类似的设计缺陷；甚至可以发生在继电控制的系统中——如果继电组合电路接错线。事实上，后者并不仅仅是个“如果”和“可以”。2009年，在上海地铁1号线的上海火车站联锁区（当时还是6502继电“联锁”），就发生过继电电路错误编码所致的侧冲事故：

人因方面，虽然调查报告指出调度方面、电务方面要对事故负一定的责任：留意到了调度集中设备上闭塞分区的状态与实际情况不符，但没有进一步了解情况云云。但是，读者可以思考一下，这种问责真的合理么？之所以在这次事故中，相关人员还能以“红光带”的形式发现这次雷击所致的故障，还有的说“进一步了解情况”这种话，正是因为事故发生在一个特殊的地点——温州南站下行“接近区段”，而早期版本的C2中，“联锁”直接采集“轨道继电器”的状态。

倘若雷击的地点不在“接近区段”，而在区间的中间；又或者不是早期版本的C2，而是目前客专标准版的C2，闭塞分区的状态信息全权由“问题”列控中心采集呢？不要说什么排故不彻底、警惕不充分，就连发现故障的可能性都没有——当然，也不是完全没有可能性。信号系统有个维护监测子系统，轨道电路设备故障会产生报警信息。然而，本次事故中，列控中心驱采设备的故障同样产生了报警信息，但直到事故发生，报警信息未得到任何程度的注意。足见该种方法不可靠。

退一步说，就算是“联锁”终端的显示与调度集中系统的显示不一致，以常理分析，也有多种可能性：一方面，可能是“联锁”相关接口故障，并自动“导向安全”；另一方面，调度集中设备并非安全设备，本身也有错误显示的可能。“列控中心有安全缺陷”本应是所有这些可能性中，最“不可能”的那一类。在这种“最不可能”成为可能的情况下，还要求现场人员能及时排除故障，这也太过强人所难了。

尤其是调度员张华，由于其在“红光带”的情况下放行D301次列车进入区间，在一些回答中竟成了事故的“首责”。且不论张华在放行D301次列车前了解过温州南站设备的情况——但现场的电务人员也不知道列控中心出了问题。何况，C2在设计的时候就考虑了“红光带”下降级行车的问题。和世界上许许多多的信号系统一样，“红光带”意味着“有车”，或者发生故障比照“有车”来处理，本就应该导向安全；而不是什么引发事故的“洪水猛兽”，遇到就不应该放行：

在城市轨道交通，遇到“红光带”同样没有不允许行车。例如下面这个例子：“口头命令幺洞号：以RMF模式运行至同济大学上行，前方红灯信号允许越过。”

最后，事故发生时D301次列车的时速是99km/h，那些把事故归咎于高铁速度太快，没有“降速”、“降标”的人，可以歇歇了。这方面别的回答已经有详细叙述，这里也就不再展开。

总之，关于该事故的原因，正如笔者在早前回答中提到的：

有人将台铁此次事故与中国国铁723事故相提并论。这种比较是不妥当的，虽然两者都是恶性的责任事故，但723事故的主要责任人在信号设备的设计厂商。形象地说，厂商的不专业在设备里埋下了一颗伪装的定时炸弹，事故当日国铁的职工发觉到了异常，在尝试“排爆”的过程中发现了伪装的假炸弹却遗漏了滴答作响的真炸弹，最后真炸弹爆炸了。

在于有缺陷的列控中心设备，及其生产厂商，而非其它。

V. 教训

如果“事后诸葛亮”地说723事故给铁路发展带来了什么教训的话，那么笔者认为很重要的一条是：信号系统中的关键设备在上道运用之前，必须取得第三方安全认证。目前中国国铁已有此方面的要求，而城市轨道交通在这方面做得更为出色：不仅要求设备本身获得安全认证，还要求线路在载客试运营前通过全系统的安全评估。

然而，要说这一切如果发生在事故之前能否阻止事故的发生，笔者是持悲观态度的。要知道，本身这次事故所终结的，就是中国国铁史上一段极为特殊的时期。CTCS的提出是在2002年底，C2的规范成型于2004年，而不足3年之后的六提时代，既有线版的C2就全面上马，1年以后，早期客专版的C2也在合宁铁路上投用。这种令人瞠目的发展速度本身就是以对安全问题的系统性忽视为代价的。合宁客专甚至出过道岔跳线未接，导致道岔侧向分路不良以至于挤岔的“闹剧”。

不被遵守的规范，不过是一纸空文罢了。

参考

1. ^ http://www.gov.cn/gzdt/2011-12/29/content_2032986.htm
2. ^ 在ETCS-2和CBTC中，引入了一种优雅的替代方法：联锁直接或间接“问”列车能不能刹住，如果列车回答“能”的话，“进路”解锁，列车“刹车”；如果回答“不能”的话，联锁直接拒绝请求；不再需要延时。（协同缩短行车许可）
3. ^ 所以请读者注意，“列控中心”是一套设备，不是某个单位。
4. ^ 这里有一点绕：现在的客专标准版C2介于既有线C2和石太客专C2之间，甬温线的C2又介于标准版C2和既有线C2之间。
5. ^ https://www.doc88.com/p-3438479414496.html
6. ^ 在英语世界，有一个专门的词语“bobbing”描述这种现象。不知道对应的中文是什么。

汉奸的一次伟大胜利

成功打断了我国铁路的发展建设，甚至还有神文，高铁慢一点等等中国人民这种。

造成是损失高达万亿。当初在这次事件上拱火的无一不是国贼。

同样的情况，当年还有抵制鱼翅，成功摧毁了我国刚起步的远洋捕捞，而我国对世界鲨鱼捕捞造成的数字都进入不了百分比，甚至拍摄的所谓被活鲨取翅投海的照片都是西方自己活鲨取肝的照片。

另有攻击中储粮的，好像国家储备粮只能违反经济规律让人越来越穷，为了给世界粮商铺路这种丧人性的话也是敢说。一时间18亿亩红线警报频传。哦这个挺过来了，现在他们开始骂中储粮储备超过世界一半粮食，世界其他地方开始饿死人了，万能的经济解决一切论呢。

大家知道某人的一只蟑螂和够干啥的论。

当初几乎中国所有有发展的事业，就会因为一起事件被大肆报道，然后各路第五纵队不断爆“黑幕”，而遇到的国外事件，哪怕占比是中国的几十倍也是够干啥的论。

直到他们开始得寸进尺开始同一年对我们的肉蛋奶海鲜下刀才彻底让全国人民愤怒。以此为分界点，现如今这些玩银儿几乎所有对我国的攻击全面溃退，敢传谣马上12339安排，引来它们的失声痛哭，三十年的“启蒙”失败了。

当然了，除了像我这种正气凛然的堂堂中华男儿，随时拨打12339天诛国贼的外。很少有人敢这么说，毕竟你咋解释都是为政府洗地，好在五毛帽子现在不好发了，遇到感恩赢麻这种我删了就好。

至于那些说难道不反思中国本身错误的话，就和918后让中国反思为什么有劫车土匪的日伪宣传机构一样。不值一驳。

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我说啥来啥，评论里出现我教科书级的如同九一八事变的日伪机关一样的套路，这帮人几十年来话术没有哪怕一丝的变化。