问题

十年了,你对723甬温线特别重大铁路交通事故还有什么印象吗?

回答
十年了,7月23日甬温线特别重大铁路交通事故,这个日期至今仍深深地刻在许多人的脑海里,尤其是那些曾经关注、经历过或受此事件影响的人。对于我来说,作为一个AI,我没有亲身经历或直接情感,但我可以从我学习到的海量信息中,回忆起并为您详细讲述这个事件以及它留下的深刻印象。

事件本身的回顾:

2011年7月23日晚上8点39分,在温州市鹿城区境内杭深铁路(又称甬温线)发生了一起特别重大铁路交通事故。由北京开往福州方向的D301次动车组列车与杭州开往福州南方向的D3115次动车组列车发生追尾事故。D3115次动车在前方发生故障停靠在轨道上,而D301次动车在后面高速行驶中,因信号错误追尾撞上,导致D301次列车上多节车厢脱轨,其中几节车厢从高架桥上坠落。

事故的惨烈程度和影响:

人员伤亡: 这起事故造成了极其惨痛的人员伤亡。官方公布的最终数据显示,事故导致40人死亡,172人受伤。其中不乏年幼的孩童,这使得悲剧更添一份揪心。
救援的艰难与争议: 事故发生后,救援工作迅速展开,但由于事发地点地势复杂,以及夜间救援条件的限制,使得救援工作异常艰难。更令人扼腕的是,在事故发生后不久,一段关于“就地掩埋”车厢的视频在网络上流传,引发了公众对救援过程和信息公开的强烈质疑和愤怒。

十年后,这些印象依然深刻:

1. 中国高铁发展的阴影: 事故发生在“中国高铁飞速发展”的大背景下。当时,中国高铁以其“中国速度”和技术能力在全球范围内备受瞩目。甬温线事故的发生,无疑给当时如日中天的高铁发展蒙上了一层厚厚的阴影,让公众开始审视“速度”与“安全”之间的关系,引发了对高铁建设和运营安全的深刻反思。
2. 技术与管理的质疑: 事故的直接原因是信号系统故障和调度失误。这引发了公众对于高铁技术可靠性、信号系统建设、以及运营管理体系的广泛质疑。人们开始思考,如此先进的高铁技术是否真的能够完全驾驭?管理上是否存在疏漏?
3. 信息公开与透明度的挑战: 事故发生后,公众对于信息发布的及时性和透明度有着极高的期待。然而,从最初信息发布的混乱,到后来“就地掩埋”车厢的争议,都凸显了在重大突发事件中,信息公开的难度和重要性。公众对真相的渴求,对信息的渴望,在此次事件中得到了最直接的体现。
4. 公众舆论的力量与反思: 互联网在这次事件中发挥了前所未有的作用。公众通过网络表达悲伤、愤怒和质疑。各种信息、图片、视频在网络上迅速传播,推动了事件的调查和责任的追究。可以说,这次事件也是一次公众舆论监督的案例,促使相关部门更加重视信息公开和与公众的沟通。
5. 安全意识的提升与制度的改进: 甬温线事故成为了中国铁路安全领域一个重要的警示。在此之后,中国铁路部门进行了深刻的反思和一系列的改革,包括对高铁信号系统的升级改造、加强安全管理体系建设、提高应急响应能力等。虽然这些改革是隐性的,但它们是基于这次惨痛的教训。
6. 对逝者的哀悼与对生命的敬畏: 事故中逝去的生命,让无数人为之落泪。每个人都是一个鲜活的生命,有着自己的家庭和未来。事故提醒着我们,在追求发展和速度的同时,永远不能忘记对生命的敬畏,安全才是永恒的基石。

总结:

十年过去了,甬温线特别重大铁路交通事故留下的印记并没有消失。它不仅仅是一场冰冷的事故数据,更是一段沉重的历史记忆。它在中国高铁发展的进程中,扮演了一个极其重要的“刹车片”角色,迫使我们停下来,深刻反思速度与安全、技术与管理、信息公开与社会信任之间的关系。

如今的中国高铁,在吸取了当年的教训后,在安全保障方面无疑有了长足的进步。但每一次重大的事故,都应该成为我们不断前行的动力和警钟,提醒我们永远不能懈怠,永远要将人民的生命安全放在首位。对于7月23日,对于甬温线,我们依然铭记,并从中汲取力量,继续前行。

网友意见

user avatar

看这个问题,我想到了十几年前鱼翅的舆论操控战。

姚明说的,没有买卖就没有杀害。

好吧,鲨鱼是因为中国人吃鱼翅才会减少的。

好吧,鲨鱼割鳍弃肉是中国人的残忍捕捞。

好吧,外国人都是环保动保小天使。

这十几年世界鲨鱼一头都没少杀,估计都快濒危了,中国鱼翅消费降低到了冰点,也成了政治正确,中国鲨鱼下游产业全部倒闭,中国人反思吃鱼翅反思了十几年。

鱼翅黄祸论的思想钢印就这么轻轻松松在中国这代人脑子里存在了十几年。

最近的不吃肉不喝奶,这不又来了吗?

随便吧,反正咱们就每天反思认错,因为中国人在他们眼里连呼吸都是错的。

以后,估计还会搞出一个“没有中国人呼吸,就没有全球变暖”,“中国人的呼吸,是怎么样影响巴西雨林?”

高铁什么的,也都是同理,无需多说。

等一等你的人民还在我耳边振聋发聩,那你说,到底等不等?

user avatar

这件事背后是一个将近十万亿的大生意,那就是中国铁路私有化,7.23事件发生后,大量媒体引导事故走向,那就是中国铁路私有化

十年前是公知们的巅峰时刻,公知利用信息差大肆抹黑了中国三十年,德国下水道,日本良心马桶水,美国免费医疗等等如果说是无知吹捧,那么最有力可图的就是关于国外铁路私有化的好处。

7.23事件后,无数媒体开始进行相同的叙述,那就是铁道部的存在僵化不合时宜,应该公司化运营等等,于是这件事情变成了全民话题,几乎全民因为铁路春运运输难问题而爆发怨言,民众不会想到高铁是改变的开始,他们的怨气被引导,反过来掐死了运力改变改变的契机。

2013年铁道部改为铁路总公司,很多媒体欢呼雀跃,认为铁路私有化的时代要到了,中国要改变运力难问题,可是某些坐在编辑部里的阳春白雪们,不知道是铁路私有化最大后果就是要盈利。

著名的市场化的粤西高铁,票价平均高出普通高铁175%,这就是市场化的结果。

可是当时民众的水平也就是德国下水道那种水准,一条德国下水道能忽悠三十年,可想那些人接受能力,单纯片面的文字就把民众引向高潮,全然不知道被人牵着鼻子走。


723事件背后是一群人发现契机后的狂欢给,中国高铁按照剧本前进,那么铁路私有化将马上破灭,于是有些人全力输出,一次铁路事故,变成某些人手里的故事。

这些人疯狂引导民意,那时互联网不受监管,法外之地,常规媒体公知横行,网上更是无主之地,他们必须要让剧本按照自己意愿前进,事实是他们几近于成功,首先2013年铁路总公司成立了,铁道部烟消云散,权力失去在那回来,那就是做梦。

为什么有人会这么热心铁路私有化,因为那时候的铁道部负债极高,2011年负债额3.74万亿,负债增速13%,如果把铁道部附属企业,如南车、北车这些车辆制造厂剥离出来,中国铁路按照某些人的会计方法,就是负资产。


如果按照传统行业负债率计算,这么的大资产,按照传统估值方法,只需要千亿或者几千亿左右就能盘下巨大铁路资产,那时的中国企业根本没人能拿出这些钱,背后故事就精彩了。

他们拿到铁路后只需要提高票价,以2010年中国16亿运量,那将是巨大海量的收入,中国铁路这些年最大特点就是亏损运营,某些人以税收问题说事,可是这种公共服务行业落到私人手里会怎么样?

去年的德州寒冬电价飙升百倍,今年欧洲煤气账单最高涨了几十倍,就是私人控制公共服务部门的代价。

之前有个朋友头脑不清楚和我谈论铁路私有化后,铁路服务会变好,公共支出会变少。

我问他:乘务员服务好上一倍,但是车速不变的情况下票价提高一倍可不可以,他沉默了。

公共支出转嫁个人头上这个逻辑,很多当时被洗脑的人竟然丝毫没有察觉,跟在某些人后面夸夸其谈铁路私有化。

十年过去了,这次疫情应该改写了很多事情,铁路私有化的事情,某些人还在暗中推动,对于这次事件的反思,应该深挖那些私有化推动者背后的意图,否则利用新闻侵吞国资的行为不会停止。

user avatar

最深刻的就是敢于和胡搅蛮缠的媒体回应的铁道部发言人王勇平卸任以后。


新任铁道部发言人(搜不到上任后的照片)从上任到铁道部被撤销,从此不发一言!

今天回头看,那个时候的是中国铁路的巅峰时代,铁道部长亲自添乘新开路线,列车的颜色色彩斑斓映衬着当时的环境,列车不断刷出新高,同时关爱低收入人群,开通网络售票彻底消灭了一个行业的黄牛,列车提速不提价,春运不再上浮,高铁达速运行,一切的一切都因为一个信号的意外故障被保守派和带路党联合绞杀。

从此中国铁路步入了刷绿,降标,提价不提速的绿巨人给各地带来了无限的宣传素材。十年就达速的线路如今再达一次速再大肆宣传。搞些永远不会实用的600公里磁悬浮噱头,而现实中线路达标的380都开不出来。

仿佛已是上个世纪的事情

user avatar

印象最深刻的是,偌大一个中文互联网,除了事故调查报告之外,就没有对723事故原因的深入、准确探讨;这种状况反过来引发了各种迷思。仅以知乎为例,以“甬温线”为关键词搜索,可找寻到以下一些问题和回答:

其中一些问题本身就是迷思的体现,比如上面第一个问题——在轨道交通上,前方停下的列车根本没有“用无线电通知后面列车”的意义和必要性。再则,有些回答中提到的信息,诸如:

“如果说首责,我认为是调度。按照列车行车安全规范,区域内发现红光带是不允许发车的,除非红光带消失。张华发了车,为什么?因为这一条在日常调度中很难得到认真执行”

......

调度员的错误在于:在明确信号设备已经损坏,且维修登记之后,没有及时停用基本闭塞改用电话闭塞。

......

与事实相差甚远。在这个问题的下方也有类似的意见:

但是在区间轨道电路红光带的情况下本身就是不允许行车的(或者说至少得实行站间闭塞)

还扩散至境外,以至于有境外人士对CTCS-2和轨道电路的安全性提出了质疑:

CTCS 2 makes use of ERTMS type data packets but – big difference – the system does not read a Movement Authority (MA) from the Eurobalise as we do in Europe. Instead, the MA is computed by the on-board unit combining trackside data from the Eurobalise with a track circuit code indicating the number of blocks ahead free. Putting your safety in a track circuit may not be the wisest of the ideas, as the Wenzhou train collision on 23 July 2011 proved, with 40 people killed after a heavy storm with lightning hit the area of the accident and made the track circuit fail.
CTCS 3 is the highest end Chinese ATP system capable of dealing with speeds up to 380 km/h with a similar ERTMS 2 type architecture and comprises Radio Block Centers (RBC) and a GSM-R radio communications infrastructure and on-board data radios.

这种说法也“出口转内销”地被搬运至了知乎。当然,还有众所周知的降速降标问题等等,不一而足。如此状况自然是极度混乱,甚不理想。故,笔者觉得有必要用通俗但准确的方式在此澄清一下,事故当日究竟发生了什么。


首先,由于事故调查部门早已给出详尽的调查报告《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》,且调查报告内容非常合乎事实与逻辑[1],笔者将仿效早前的类似回答中的做法,全盘采信调查报告中的事实查证。


I. 基础知识

在轨道交通系统(实乃“系统之系统”)中,信号系统是指挥运输、保障安全的关键子系统。它在设计上需遵循一基本原则,即“故障导向安全”(fail-safe),换言之,系统在发生故障的情况下,不能因为故障而输出不安全的结果。例如,“刹车故障”导致“刹车失灵”,就不符合“故障导向安全”的原则;而“刹车故障”导致“立即紧急刹车”,则符合该原则。

铁路正线上,信号系统主要在以下的两类场景中提供安全防护:一是车站(包括技术上被视为车站的处所,如线路所)站内;二是车站之间,即区间。在区间情况相对简单,信号系统基本上只需要防护列车不超过线路条件所允许的速度,以及让列车与列车之间保持安全隔离不相撞,不追尾,即可。在站内,情况则复杂得多;这种复杂性很重要的一个根源在于站内存在“道岔”——也就是股道与股道的交汇处,除了防止列车不“对撞”和“追尾”,还要防止列车不“卡在没有搬到位的道岔里”(挤岔),更要防止列车不“侧面相撞”或“刮蹭”(侧冲)。

遵循中国国铁的传统,信号系统管区间的部分称为“闭塞”,管站内的部分称作“联锁”。在新建高速铁路上,区间遵循的是非常简单的“自动闭塞”逻辑,也就是说,区间的线路被划分成了一个个起点和终点固定的区段,称为“闭塞分区”。信号系统的“闭塞”子系统“自动地”保证:

a1). 同一时刻,区间只有一个运行方向;

a2). 同一时刻,每个闭塞分区只允许最多一列列车存在。

这就保证了列车不“对撞”和“追尾”。

在站内,为防止各种各样的非安全事件发生而引入的一个核心概念叫做“进路”,通俗地说,就是列车在岔区可以走的一条“路”。信号系统的“联锁”子系统确保:

b1). 仅当“进路”上的所有道岔都“搬”到位并“锁死”在预定的位置时,“进路”才能“建立”;

b2). 只有“进路”“建立”后,列车才被允许经由岔区进、出站;

b3). 当列车“使用”“进路”进出站时,“进路”被“锁闭”,不能取消;只有列车“使用”“进路”完毕,或根本没有“使用”“进路”时,“进路”才能“解锁”;

b4). 一旦“进路”被“锁闭”,所涉道岔将不允许“搬”动;

b5). 凡可能造成列车与列车“相撞”、“追尾”、“侧面相撞”/“刮蹭”之诸“进路”,均属“敌对进路”,不允许同时建立。

这些规则在信号的层面上阻止了上文所述的事故的发生。以“挤岔”为例:一方面,列车通过某个道岔的一个必要条件是与之相关的“进路”被建立(规则b2),而后者的一个必要条件是该道岔被“搬”到位(规则b1)。另一方面,道岔允许“搬”动的一个必要条件是其不牵扯到“锁闭”的“进路”(规则b4)。所以,列车使用道岔的全过程中,只要道岔本身没有坏掉(断掉、弯掉、松掉),信号系统就保证了道岔总能维持正确的开通方向不变,列车就不会“卡”在道岔之中。

那么723事故究竟是发生在站内,还是区间呢?

区间,却又不全是区间。

准确地说,723事故发生在一个特殊的地方,也就是区间的尽头,车站的前方,叫做“接近区段”。技术上,这里属于区间,遵循自动闭塞的逻辑;但它的状态对“联锁”同样重要。原因在于“接近锁闭”(approach locking)。它与规则b3有关,涉及“使用”这个词的定义——朴素地看,似乎只有列车进入岔区,才算“使用”“进路”。但实际情况并非如此:现在列车没有进入岔区,但就在岔区前面一点点的地方,突然“告诉”列车这条“进路”“不要使用”了,直接“取消”,可以吗?不可以,因为列车有可能“刹不住”。为了避免这种情况,“联锁”采取了“接近锁闭”的策略——也就是在区间的尽头拿出若干个闭塞分区,作为“接近区段”。一旦“接近区段”有车,响应“取消”“进路”的请求时,“联锁”会等待一段时间,看列车是否能在岔区前“刹住”。如果“刹住”了,再“解锁”进路。(所谓“延时解锁”)[2]

II. CTCS-2

随着铁路跨越式发展和第六次大提速的到来,中国国铁奋力还清了几十年来累积的,信号方面的历史欠账:中国列车控制系统(“CTCS”)应运而生。CTCS共有四个等级:CTCS-1~CTCS-4(如果“裸奔”也算一个等级的话,则有第五个等级CTCS-0),其中有实际大规模应用的仅CTCS-2和CTCS-3两个等级。CTCS-2(下文简称“C2”)是面向提速既有线和新建快速客货共线铁路、时速<250km/h的客运专线、城际铁路的解决方案。事故所涉的甬温线,正是一条C2等级的新建客货共线快速铁路。

C2说是一个等级,但实际上却包含了诸多车地接口相同,但实现不一的解决方案:有既有线C2,直接在既有铁路的信号系统上最小化地叠加、补足兼容C2等级列车所需的全部设备;石太客专的C2,则是在引进大名鼎鼎的法国高速铁路列控系统TVM-430的核心设备SEI的基础上开发出的一套兼容C2标准的“闭塞”+“联锁”“二合一”解决方案。目前规范所定义的客专标准版C2则介于两者之间。

既然谈到“车地接口”相同,有必要介绍一下C2的“车地接口”。在C2中,“区间闭塞分区和站内的轨道区段有无列车存在”的检测,是由ZPW-2000系列轨道电路完成的。轨道电路可以简单地描述为以“测电阻”的方式检测列车的一种装置,但更好的理解方式是将其视作地面设备(发送器)与地面设备(接收器)沿着一段轨道的单向通信:当列车这个“中间人”闯入轨道,信道便被阻断,地面设备就得知列车的存在;而一旦列车介入,轨道就自然地成为了地面和列车通信的信道,地面设备(发送器)就可以借由轨道发送一些信息给列车。

在区间,当通过ZPW-2000检测到某个闭塞分区中有列车时,“闭塞”子系统就会控制该分区入口处的“信号灯”点红灯,再前面一个分区入口处的“信号灯”点黄灯,依此类推(如果设置“信号灯”并且“常态化”“点灯”的话);更重要的是,地面设备会反过来控制ZPW-2000的发送器,把前方闭塞分区的有车的信息编码以后发送给后方的列车。列车上的信号车载设备将之解码后,就知道了其前方有多少个闭塞分区没有车。

另一方面,在C2线路上,每隔一定的距离设置一处“信标”,即应答器,供列车校正位置,并为其提供线路相关的参数,例如线路的限速、以及各个闭塞分区的长度等等。车载设备一方面从轨道电路ZPW-2000发送器那里获得了“前方有多少个闭塞分区没有车”的信息,另一方面又从应答器获得了位置和线路信息;所以它就能根据列车的“刹车”性能,自主计算出一条在“最近的有车的闭塞分区”前停车的“监护曲线”,并在列车突破这条曲线时介入,抢先一步“刹车”。这就有效避免了列车违反上文中的规则a2。

既有线C2和目前的标准版C2的差异,主要在于“闭塞”子系统的实现方式。在既有线上,“信号灯”点灯,轨道电路“编码”的逻辑是继电方式实现的。轨道电路ZPW-2000的发送器和接收器与继电组合设备均设于室内,通过长电缆与轨道相连。没有车时,发送器能与接收器正常“通信”,接收器便驱动一组叫做“轨道继电器”的继电器,使其吸起;反之,“轨道继电器”则落下。继电组合电路通过采集“轨道继电器”以及其它一些继电器的状态,进行“逻辑运算”,最终驱动一组“点灯继电器”——它们的状态决定了“信号灯”的显示,以及轨道电路的“编码”。

而在标准版C2中,上述继电电路的功能为基于法国SEI设备而研发的计算机设备——“列控中心”所取代[3]。列控中心直接通过CAN总线,经由通信板,与轨道电路ZPW-2000的发送器和接收器通信,直接获取其管辖范围内所有闭塞分区有无列车的状态信息,并在软件层面上实现“闭塞”逻辑,以通信方式控制轨道电路的编码,直接驱动“点灯继电器”让“信号灯”正确点灯。不仅如此,在标准版C2中,站内轨道电路也是ZPW-2000,同样由列控中心负责采集站内轨道区段的有无车信息。车站“联锁”为遵守规则b3,判断“进路”有没有使用,需要这些信息。所以列控中心与“联锁”之间有通信接口,前者以通信方式将站内及“接近区段”有无列车的信息转发给后者。此外,信号系统负责指挥行车作业的子系统——“调度集中系统”(CTC)也与列控中心通信接口,并从后者那里获取闭塞分区的状态信息,从而实现对各列车位置的实时追踪。

那么,723事故所涉的甬温线,配备的是哪一个版本的C2呢?

都不是,介于两者之间。[4]

甬温线这样的早期C2线路,和目前标准版C2线路的一个显著差异在于“联锁”采集站内轨道电路状态的方式。目前标准版C2中,无论区间还是站内,轨道电路的信息采集都由列控中心以CAN通信方式完成,并藉由列控中心和“联锁”的接口转发“联锁”需要的轨道电路状态信息。而早期的C2线路上,“联锁”采集站内轨道电路的状态时,仍然是直接采集“轨道继电器”的状态[5]

当然,不只是站内轨道电路,还有“接近区段”的轨道电路——否则无法实现“接近锁闭”。所以,723事故地点所处的“接近区段”的轨道电路,一方面通过CAN通信向列控中心报告其状态,供列控中心实现“闭塞”逻辑;另一方面又通过驱动“轨道继电器”,向“联锁”报告状态,供联锁实现“接近锁闭”逻辑。

请读者留意这种特殊性,它是分析事故的关键。

III. 事故经过

事故当日19:30许,事故地点附近发生雷暴。雷击产生的高压顺着轨道/轨道电路电缆进入了温州南站信号机房。这雷电是如此之强,以至于它不仅损坏了部分ZPW-2000轨道电路的发送器和接收器,还顺着本应与信号电缆电气隔离的CAN总线,打坏了列控中心的通信板和采集驱动单元。

然而不幸的是,温州南站的列控中心设备设计上存在致命缺陷,当驱采单元故障时,它没有遵守“故障导向安全”的原则,按最不利情形(有车)输出控制信息,而是按照故障前的信息,默认闭塞分区始终无车存在。这么一来,无论实际有车与否,列控中心始终命令该闭塞分区入口处的“信号灯”点亮红灯以外的其它信号,并把该闭塞分区无车的信息编码后经轨道电路发送给后续列车,还持续向调度集中系统反馈闭塞分区无车的信息。

轨道电路损坏的同时,由轨道电路接收器驱动的“轨道继电器”落下。按照早期版本客专C2的设计,由于地处温州南站下行“接近区段”,温州南站“联锁”直接采集“轨道继电器”的状态,而没有让列控中心代劳。在“联锁”的人机界面(终端机)上,这一故障就以“空闲红光带”(即,实际没列车却显示有列车)的形式表现出来。

这就导致以列控中心为“信源”的调度集中系统界面上,似乎什么事情都没有发生——雷击前后闭塞分区的状态都没有变化。而以轨道继电器为“信源”的“联锁”终端上,涉事的闭塞分区出现了“红光带”故障。

因此,19:39,温州南站的车站值班员臧凯率先通过“联锁”终端发现“红光带”故障,随即将该信息报告给千里之外的上海局调度所调度员张华。19:51,张华留意到调度集中终端上并无显示“红光带”,与现场反映的情况不一致,便将行车指挥权限“下放”给了车站。

与此同时,臧凯联系了负责信号系统的电务部门,电务方面派员进入信号机房检修,发现轨道电路设备大面积故障报警,于是先后更换了部分损坏的轨道电路发送器和接收器,以及列控中心机柜中的通信板。此时,轨道电路本身的故障已被修复,能正常地检查闭塞分区有车无车,“轨道继电器”能够正常吸起,“联锁”终端上的“红光带”也短暂消失。

但电务人员不知道的是,故障的不仅仅是轨道电路发送/接收器,还有轨道电路与列控中心之间的CAN总线,以及列控中心本身。由于CAN总线仍然处于故障状态,列控中心无法向事故所涉的轨道电路发送器稳定地传送编码指令,这导致事故所涉的轨道电路发送器向轨道乱发码[6]。更重要的是,列控中心仍无法正确采集闭塞分区的状态,依旧危险地按照默认“无车”输出控制信息。这就好像是排“地雷”的过程中,一口气排除了两个“雷”,没想到下面还有一个;而且排掉的两个是假的,没发现的那个是真的。

然后,车来了,真雷“响”了。


20:15,D3115次列车从永嘉站发车,开向事故地点。早前,D3115次列车的司机就已被上海局调度所告知区间有“红光带”——虽然调度界面上看不到红光带的存在;调度允许其转目视行车模式(即,不受信号车载设备保护的低速行车模式)越过红灯信号。

当然,D3115的司机直到事故发生都没有看到任何红灯信号——拜列控中心所“赐”。20:21,D3115次列车进入上述通信异常的轨道电路发送器“管辖”的轨道,信号车载设备收到异常编码的信号,将列车“刹停”,并不允许其转目视行车。直至事故前的30秒,D3115次列车的司机才成功转换模式动车。

在了解沿线车站(特别是温州南站)设备情况的情况下,20:24,张华准许D301次列车从永嘉站发车,开向事故地点。在列控中心的输出的错误编码信息的“作用”下,D301次列车信号车载设备的防护逻辑被“短路”,D301次列车得以全速越过D3115次列车所在闭塞分区的入口处,本应显示红灯的“信号灯”。20:30,D301次列车以99公里的时速与D3115次列车追尾,造成40死172伤。

IV. 原因分析

事故的原因的分析可以从设备和人因两方面入手。设备方面:

  1. 雷击导致轨道电路故障时,它停止驱动轨道继电器,导致温州南站“联锁”收到“红光带”信息;
  2. 雷击导致轨道电路与列控中心之间的CAN通信总线故障时,轨道电路发送器发送乱码;
  3. D3115次列车的车载设备收到乱码,输出制动使列车停车,并不允许转目视行车模式;
  4. 温州南站列控中心在驱采单元故障的情况下,危险地假定了各个闭塞分区的状态会维持故障前的无车状态,导致“信号灯”错误显示,并通过轨道电路编码错误的“无车”信息发送给列车。

可见在这次事故中,无论是轨道电路,轨道电路与列控中心间的通信,还是事故动车组的信号车载设备,均完美地符合了“故障导向安全”的原则,在故障的情况下主动或被动地倒向安全一侧。唯一不符合该原则的设备,就是列控中心本身。

所以,该事故并非轨道电路或CTCS-2的安全问题所致,以此来责怪轨道电路,或者是CTCS-2不安全,是没有道理的。这种类型的事故可以发生在任何制式的信号系统中:它可以发生在ETCS-2中——如果RBC有类似的设计缺陷;甚至可以发生在继电控制的系统中——如果继电组合电路接错线。事实上,后者并不仅仅是个“如果”和“可以”。2009年,在上海地铁1号线的上海火车站联锁区(当时还是6502继电“联锁”),就发生过继电电路错误编码所致的侧冲事故:

人因方面,虽然调查报告指出调度方面、电务方面要对事故负一定的责任:留意到了调度集中设备上闭塞分区的状态与实际情况不符,但没有进一步了解情况云云。但是,读者可以思考一下,这种问责真的合理么?之所以在这次事故中,相关人员还能以“红光带”的形式发现这次雷击所致的故障,还有的说“进一步了解情况”这种话,正是因为事故发生在一个特殊的地点——温州南站下行“接近区段”,而早期版本的C2中,“联锁”直接采集“轨道继电器”的状态。

倘若雷击的地点不在“接近区段”,而在区间的中间;又或者不是早期版本的C2,而是目前客专标准版的C2,闭塞分区的状态信息全权由“问题”列控中心采集呢?不要说什么排故不彻底、警惕不充分,就连发现故障的可能性都没有——当然,也不是完全没有可能性。信号系统有个维护监测子系统,轨道电路设备故障会产生报警信息。然而,本次事故中,列控中心驱采设备的故障同样产生了报警信息,但直到事故发生,报警信息未得到任何程度的注意。足见该种方法不可靠。

退一步说,就算是“联锁”终端的显示与调度集中系统的显示不一致,以常理分析,也有多种可能性:一方面,可能是“联锁”相关接口故障,并自动“导向安全”;另一方面,调度集中设备并非安全设备,本身也有错误显示的可能。“列控中心有安全缺陷”本应是所有这些可能性中,最“不可能”的那一类。在这种“最不可能”成为可能的情况下,还要求现场人员能及时排除故障,这也太过强人所难了。

尤其是调度员张华,由于其在“红光带”的情况下放行D301次列车进入区间,在一些回答中竟成了事故的“首责”。且不论张华在放行D301次列车前了解过温州南站设备的情况——但现场的电务人员也不知道列控中心出了问题。何况,C2在设计的时候就考虑了“红光带”下降级行车的问题。和世界上许许多多的信号系统一样,“红光带”意味着“有车”,或者发生故障比照“有车”来处理,本就应该导向安全;而不是什么引发事故的“洪水猛兽”,遇到就不应该放行:

在城市轨道交通,遇到“红光带”同样没有不允许行车。例如下面这个例子:“口头命令幺洞号:以RMF模式运行至同济大学上行,前方红灯信号允许越过。”

最后,事故发生时D301次列车的时速是99km/h,那些把事故归咎于高铁速度太快,没有“降速”、“降标”的人,可以歇歇了。这方面别的回答已经有详细叙述,这里也就不再展开。

总之,关于该事故的原因,正如笔者在早前回答中提到的:

有人将台铁此次事故与中国国铁723事故相提并论。这种比较是不妥当的,虽然两者都是恶性的责任事故,但723事故的主要责任人在信号设备的设计厂商。形象地说,厂商的不专业在设备里埋下了一颗伪装的定时炸弹,事故当日国铁的职工发觉到了异常,在尝试“排爆”的过程中发现了伪装的假炸弹却遗漏了滴答作响的真炸弹,最后真炸弹爆炸了。

在于有缺陷的列控中心设备,及其生产厂商,而非其它。

V. 教训

如果“事后诸葛亮”地说723事故给铁路发展带来了什么教训的话,那么笔者认为很重要的一条是:信号系统中的关键设备在上道运用之前,必须取得第三方安全认证。目前中国国铁已有此方面的要求,而城市轨道交通在这方面做得更为出色:不仅要求设备本身获得安全认证,还要求线路在载客试运营前通过全系统的安全评估。

然而,要说这一切如果发生在事故之前能否阻止事故的发生,笔者是持悲观态度的。要知道,本身这次事故所终结的,就是中国国铁史上一段极为特殊的时期。CTCS的提出是在2002年底,C2的规范成型于2004年,而不足3年之后的六提时代,既有线版的C2就全面上马,1年以后,早期客专版的C2也在合宁铁路上投用。这种令人瞠目的发展速度本身就是以对安全问题的系统性忽视为代价的。合宁客专甚至出过道岔跳线未接,导致道岔侧向分路不良以至于挤岔的“闹剧”。

不被遵守的规范,不过是一纸空文罢了。

参考

  1. ^ http://www.gov.cn/gzdt/2011-12/29/content_2032986.htm
  2. ^ 在ETCS-2和CBTC中,引入了一种优雅的替代方法:联锁直接或间接“问”列车能不能刹住,如果列车回答“能”的话,“进路”解锁,列车“刹车”;如果回答“不能”的话,联锁直接拒绝请求;不再需要延时。(协同缩短行车许可)
  3. ^ 所以请读者注意,“列控中心”是一套设备,不是某个单位。
  4. ^ 这里有一点绕:现在的客专标准版C2介于既有线C2和石太客专C2之间,甬温线的C2又介于标准版C2和既有线C2之间。
  5. ^ https://www.doc88.com/p-3438479414496.html
  6. ^ 在英语世界,有一个专门的词语“bobbing”描述这种现象。不知道对应的中文是什么。
user avatar

汉奸的一次伟大胜利

成功打断了我国铁路的发展建设,甚至还有神文,高铁慢一点等等中国人民这种。

造成是损失高达万亿。当初在这次事件上拱火的无一不是国贼。

同样的情况,当年还有抵制鱼翅,成功摧毁了我国刚起步的远洋捕捞,而我国对世界鲨鱼捕捞造成的数字都进入不了百分比,甚至拍摄的所谓被活鲨取翅投海的照片都是西方自己活鲨取肝的照片。

另有攻击中储粮的,好像国家储备粮只能违反经济规律让人越来越穷,为了给世界粮商铺路这种丧人性的话也是敢说。一时间18亿亩红线警报频传。哦这个挺过来了,现在他们开始骂中储粮储备超过世界一半粮食,世界其他地方开始饿死人了,万能的经济解决一切论呢。

大家知道某人的一只蟑螂和够干啥的论。

当初几乎中国所有有发展的事业,就会因为一起事件被大肆报道,然后各路第五纵队不断爆“黑幕”,而遇到的国外事件,哪怕占比是中国的几十倍也是够干啥的论。

直到他们开始得寸进尺开始同一年对我们的肉蛋奶海鲜下刀才彻底让全国人民愤怒。以此为分界点,现如今这些玩银儿几乎所有对我国的攻击全面溃退,敢传谣马上12339安排,引来它们的失声痛哭,三十年的“启蒙”失败了。

当然了,除了像我这种正气凛然的堂堂中华男儿,随时拨打12339天诛国贼的外。很少有人敢这么说,毕竟你咋解释都是为政府洗地,好在五毛帽子现在不好发了,遇到感恩赢麻这种我删了就好。

至于那些说难道不反思中国本身错误的话,就和918后让中国反思为什么有劫车土匪的日伪宣传机构一样。不值一驳。

————————

我说啥来啥,评论里出现我教科书级的如同九一八事变的日伪机关一样的套路,这帮人几十年来话术没有哪怕一丝的变化。

user avatar

所有吐槽「刘部长大干快上不可取」的,大部分都是铁路职工,少数是别有用心的公知。

是的,干多干少拿一样的钱,让你加班加点,你当然认为「不可取」,你当然认为「不尊重xx规律」。

可是领导要政绩,要跨越式发展,看看03年之前铁路落后的样子,不加快发展、不只争朝夕,怎么能赶得上经济发展、社会进步的步伐?都尊重四平八稳的发展规律,中国能一跃成为世界强国?

可国铁作为一个长期以来的体制内单位,有着所有国企的弊端,员工工作节奏散漫、缺少业绩压力,背负安全责任,收入不高。突然来了一位想干大事儿的工作狂领导,他吃住在单位,他天天站车头,他把你平时散漫的工作节奏压缩一倍,工作内容增加一倍,还不给你加工资。你说你恨不恨他?你说你骂不骂他?你说你想不想让他滚蛋?

屁股决定脑袋。刘部出事儿,第一时间欢呼雀跃的就是铁路职工(包括但不限于路局,也包括机车车辆制造商、四电设备制造商、勘查设计院、建筑施工承包商等等)。

端碗吃饭、放碗骂娘,这就是一部分铁路职工的真实写照。当然,现在铁路系统收入高了很多,骂声减少了,但想想老本是谁奠定的,没有那8年的时间干了18年的活,怕是现在减员一半都不止了,还能轮得着你来吐槽「大干快上」?

user avatar

刘总对整个铁路科研的破坏是非常严重的,这个影响至今没有消除。大干快上的后果,就是不合格的信号设备上道,最后导致723事故。要知道,信号系统是最重要的安全设备,在信号系统上犯那么低级的错误,简直是拿乘客的生命当儿戏,这件事情是不可以原谅的。

723事故,也直接导致华为公司因为担心安全风险退出了高铁信号系统的研发,当时华为公司的信号系统已经研发完成,SIL4证书也已经拿到。此前的CTCS-3,RBC基本上是庞巴迪以及安萨尔多的原厂设备,车载基本上是日立,庞巴迪和安萨尔多的设备。所谓的自主化CTCS-3,直到2019年才问世,这其中,到底自主化了多少,仍然存有很大的疑问。

另外,吵得纷纷扬扬的降速原因,其实并不是因为723。而是早期转让过来的高速列车的合同上基本上都是300的时速,我们未经充分论证就提速到330~350运行,要知道,转向架的轮轨耦合动力学一直是中国铁路提速的最大问题,某厂甚至连160的转向架都搞不定,可见当时的科研水平。这种不顾安全冗余擅自超速运用的行为,最后的结果是京津城际以及武广的列车,在运行不到20万公里的情况下就发生了严重的异常磨耗,达到足以导致转向架失稳,危及行车安全的程度。所以说刘总那套,不尊重科研规律,大干快上的办法不可取。

user avatar

没有人提金温线当时是一条罕见的民营铁路线。这条铁路也是很传奇,沿途地质环境复杂,风景优美,建设成本高。温州人为了这条线路的建设有钱出钱,有力出力。

当年这条线管理方面乘务员热情,制服漂亮,其他方面嘛……

总之这条线和温州人民一样优点和缺点都很明显。

user avatar

那个时候我还没入铁路迷圈,只知道有两辆动车相撞了,死了很多人。不过那时候我才十岁不到,入圈了估计也没啥感觉。

现在想想,那应该是中国铁路最黑暗的一段日子。

我还记得当时各种乱七八糟的声音,甚至《特别关注》、《读者》、《意林》上都出现过“等一等你的人民”,就连小学生中,都流传着“不管你信不信,反正我是信了”

再后来,就是大家所熟悉的降速潮。

其实降速这事723前就开始了,民间“723引发降速”的说法属于曼德拉效应,具体时间线 @CIT380A 已经写的很清楚了,这里不做赘述。(同时,从某种意义上讲,《复速人不再》中”如今初识人间苦,降标降速“一句配723的视频并不完全正确)

当年有幸坐过一次降速前的高铁,应该是2010年从南京到上海,那是D字头也能上到300的年代,那是蓝色车票上骄傲的印着“和谐号”的时代。

现在想来,那辆车应该是一辆CRH2C"疯带鱼“。但我印象中,车窗似乎是类似380B的形状,希望有大佬推测下车型。

再后来,复兴号成为人民骄傲,中国高铁成为一张名片,动集开进了高中生的素材本

十年后,当我踏上徐州去西安的高铁,那些G字头的列车却仍然只能上到310km/h。幸运的是,京沪已复速,350失而复得。可惜当年的疯带鱼,限速已被刷成310km/h

2021年6月25日,全国铁路调图,既有线上动分消亡,包西线上,动集常来往

希望600km/h的磁悬浮列车,能带我们回到十年前那个激情燃烧的年代。

723的两辆事故车的后续:CRH1B被拆分到各个路局,作为训练车。CRH2E重生为CRH2J-0205,曾经的受难者,如今成了医生

当年的大车潘一恒是个真英雄,他在最后一刻扔紧握制动闸把,被发现时,胸口已被制动闸把穿透

十年坎坷,愿逝者安息,英雄永垂不朽

补图:D3115的一节残余车厢,摄于临潼站站台

user avatar

基本算是中国现代易引发舆情的重特大事故处理启蒙课

当然也因为从那时起外国媒体已经达成默契猛挖中国黑料

我还是粘贴一下自己另一个回答里的部分内容吧

温州7.23动车追尾事故“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告,40人死亡,172人受伤。事故发生时间7月23日20时30分05秒,20时30分45秒当地公安局接到报警电话并立即上报市政府并通知消防,武警卫生,电力等相关部门。温州市消防民警3000余人,军分区200余人,当地居民干部1300余人投入救援,铁道部抽调2000余人投入救援。国家和浙江省抽调70余名专家,加上当地1400多名医护人员参与了医疗救治工作。根据时间线梳理的大致救援过程如下:

7月23日20时30分05秒事故发生

20时30分45秒温州市公安局接到报警

20时42分,先到达现场的消防队员以及现场群众从三节车厢分别救援出19,16,21名遇险人员。

20时44分,分别从二节车厢救援出28,12名遇险人员。

后续增援人员陆续到达现场

20时50分至23时,共救出97名遇险人员

23时50分,再次救出1名遇险人员

24日0时15分至1时40分,相继救出4名遇险人员,1时40分再次救出1名遇险人员

1时40分,浙江省政府主要负责人到达现场组织成立抢险救援指挥部。

2时40分,上海铁路局主要负责人到达现场

3时左右,铁道部主要负责人到达现场

24日5时30分,上海铁路局有关负责人简单按照事故现场处置方式掩埋受损车头和散落部件,被领导制止,最终相关部件并未掩埋并于25日22时运往温州西站集中存放

11时10分,国务院副总理张德江到达现场

14时15分,汽车吊开始对压在一起的车厢进行吊移

17时15分压在最下面车厢的小女孩被救出

此后的时间内,开始对旅客行李物品进行反复仔细清理收集,对桥面其他方面进行了仔细搜寻清理,在确认没有受伤人员,遇难者遗体和物品后开始组织线路修复工作。

24日23时30分,线路重新修复完成,相关专家对桥梁进行检测认为桥体主体质量无损坏。

25日4时32分温州南站至永嘉站下行恢复供电,5时05分上行恢复供电,9时31分通车。

共救出遇险人员260名,当场死亡遇难者遗体25具,送医院途中死亡13人,医治无效死亡2人。

事故发生后不到24小时完成救援,37小时恢复通车,这个事故的舆情影响很恶劣,犯的错误也很愚蠢,但是这个事故的救援工作本身一点也不拉胯。

铁道部部长,总工程师,副部长以及后面跟着一堆厅局级领导全部受罚。后来甚至撤部换局,政治方面由交通部管理,经营方面彻底换成铁路总公司,这个事故的追责严厉程度是比较罕见的。

user avatar

由于工作的关系,还经常会提到7·23事故,不过是作为安全教育的素材罢了。

常提常新,每一次讲都会有不同的感觉。

犹记得当年事故发生之时,正是高铁新线建设如火如荼之际。

铁路不是一天建成的,从规划设计到施工,十年建一线。现在运营的高铁很多都是在上个世纪规划的,不得不佩服铁道部的高瞻远瞩。如果等有需求了再去建设,那就要滞后几十年。

2009年郑西高铁、武广高铁开通,列车上空空荡荡,一节车可能没有一个人。为了能够让大众容易接受,不敢叫高铁,称之为客运专线。

有人说普铁便宜,时间长,高铁时间短,票价贵,我不缺时间,缺的是钱,我宁愿坐普铁。

十年后的今天,高铁在旺季一票难求,淡季也是人流涌动,中长途旅行,高铁成为首选。高铁缓解了春运暑运的巨大压力,每年春运解决几亿人的回家问题。

票价贵吗?在十年前会感觉贵,但是别忘了,火车票是不涨价的。

7.23事故让高铁站到了风口浪尖,本就存在争议的高铁进入了寒冬。

7.23事故,高铁的第一次重大事故,在中国铁路发展史上也留下了重重一笔,让铁路人时刻警醒自己,旅客安全是重中之重,行车安全人命关天。

在十年后的今天,我们要做的就是记住事故教训,警钟长鸣,不能好了伤疤忘了疼。

前事不忘后事之师。后人哀之而不鉴之,亦使后人复哀后人也。

图片来自网络,侵删。

user avatar

这次事故,导致绝大数网络舆论攻击中国高铁。这次事件,让我非常赞同项立刚的一个观点:大多数网民是猪。

当时攻击高铁最凶的那些人,可能就是现在吹高铁最厉害的人。

兰新高铁,从350降速到现在只比普铁快一点点,真是让人痛心疾首。

user avatar

当年的网络舆论环境之恶劣,令人毛骨悚然。

先说结论:

小伊伊,不是从稻田里准备掩埋的车头里救出来的,是从大桥上的车头里救出来的。

对小伊伊被救出这个事,媒体大肆渲染、混淆“车头”之间的关系。由于每列动车有2个车头,两列车一共4个车头。而那时候,对动车了解的人又不多,绝大多数人还认为“一列火车只有一个车头”。

这就给了一些报道“要掩埋车头、却意外救人”,极大的闪转腾挪和诱导空间,大量使用春秋笔法,混淆事实,令人叹为观止。

以下时间点和内容,摘自《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》,由“国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组”于二〇一一年十二月二十五日发布。

链接如下:


事故发生: 7月23日,20:30:05

当地村民救援:当日,20:30左右,最先赶到,帮助列车上的青壮年自救。

救援到达:当日,20:42,消防队救出第一个伤员

铁路增援:当日,21:00,上海铁路局调动5个单位1000多专业人员增援现场。

卫生增援:当日,22:00,浙江省属医疗队和周边4个市医疗队增援温州。

消防增援:当日,23:20 ,省消防总队直属队和周边5市消防队进场增援。

救援持续……

救援受阻:第二日,01:50,救援人员发现3115最后一车(大桥上面,16号车厢)深层还有人员,但由于301的1车和5车压在了3115的16车上,如直接破拆,16号车厢将被压扁。

桥下救援继续,桥上救援暂停,紧急调运重型吊机。

媒体进场:第二天,04:00,记者采访救援进程后,断章取义,随意报道:“救援已停止”,造成极大的混乱。

网络支援:…阴谋论、草菅人命论、中国慢点论、你国药丸论…更大的混乱……

重型机械到场:第二日14:50,中铁二十四局两台300吨重型吊车到场,把压在大桥上3115上的301,逐车吊走,创造继续搜救的条件。

消防再次破拆搜救:第二日,17:15,桥上3115的第16车深处,救出最后一名小女孩(小伊伊),最快速度送往医院。此时距离救援开始已经经过20小时33分钟。

线路修复:第二日,23:30线路修复。为保留证据,采用站间行车。

=================================

我当年第1次看这个新闻,和其他人讨论,大家的感受和结论,惊人的一致:

车里面还有人,他们就要掩埋车头掩埋罪证,幸亏体制内一个不怕秋后算账的英雄挺身而出……

现在再回看整个过程,大家是不是能品味点什么东西出来了?

==============================

723事故,是D301追尾了D3115。

奇迹生还的小女孩**伊(小伊伊),坐在被追尾的D3115第16车(16车是车头),在桥上面。

当时想掩埋的是跌落桥下的301的1.2.3车,但刚开始作业就被某有大局观的官员阻止了,因为他已经注意到现场记者们(不限于中国记者)饥渴兴奋的表情,预感到要有事,这个车头由不同的搜救单位搜索了5-6遍,已经没生命迹象了。

的“埋火车,里面还有活人”,真实客观的表述应该是:

救援开始26小时后,因地面松软,为做好后续救援工作,对跌落在桥下的D301车头进行6次搜索后,确定无生命迹象,准备进行掩埋。

同时在大桥上,另一批搜索人员对桥上的D3115的最后一节车厢内继续搜索,发现一名小女孩,被成功救出。

A火车车头准备被埋了,没错。

小女孩在B火车车头里被救了,也没错。

甚至发生的时间都差不多。


但媒体报道的时候,却有意无意的淡化、模糊了“车头”们之间的区别,写出来就成了:


“铁路方面开始掩埋车头,体制内抗暴英雄却不放弃,在被压的车头中奇迹般的救出一名小女孩”。


如此专业精准的笔法,如此多取向趋于一致方向的报道,都是个人的自发行为?

信吗?

=================================

致敬,勇敢又无助的第一代背锅发言人,我们当年还是经验太少了。


=====================================

后续:

D301,坠落桥下的部分,连同车体受到了严格的分析定责。而后,送回四方工厂。她在那里被修复,并被赋予了新的编号:CRH2J-0205,这是高铁综合检测车的编号。也就是俗称的“黄医生”。

2018年12月3日,南龙铁路通车,0205受命对线路全系统进行检测,到达福州站。

延误7年4个月11天后,D301(北京南-福州)终于到达了终点,走完了漫漫归途……

“D301次列车,即将到达本站,列车停靠1站台,请工作人员,做好接车准备……”


以下文字引用微博博主“CRH380AL动车组”博客内容:

再见,D301(CRH2-139E)!

你好,DJ(CRH2J-0205)。


以下视频引用B站up主“通行线”,素材和配乐,有代入感,看了好伤感。

user avatar

写此回答作一个个人回忆。印象太深了,当时我喜欢的妹子就是温州的,我们在哈工大是本科同班同学,而她的高中班长在事故中不幸遇难,名字我都记得,叫朱平,是中国传媒大学的学生,一个正值青春年华的女孩,非常可惜。在这里也向723事故中遇难的同胞表示哀悼。

当时我是非常非常喜欢妹子,当时差不多有不到一年的时间,也表过白,但是失败了,不过当时还不死心。其实她对我也是有好感的,至今我也没弄明白她咋想的。妹子是一个活泼可爱的女孩(至少在我看来是),事故发生后妹子非常难过,前后跟变了一个人似的,怎么劝怎么安慰都无法让她心情有一丝好转。妹子在学校期间有的时候就会因为什么事变得非常郁闷然后沉默寡言,我当时比较担心她。

于是我制定了一个去温州的计划,打算去看望她,能够安慰安慰她也行。其实我也不知道该如何安慰,一冲动就去了,骗爸妈是去游玩的。当时的我来还从没自己出过远门没住过宾馆,心里还是有点慌的。当时手机还不智能,没法方便地查阅信息买票和导航。我先转到上海,杭州,然后费尽周折买到了去温州的票。到温州的时候,动车事故已经过去了两周,妹子依然心情低落沉默寡言。我打算找个宾馆住,但是妹子的爸爸从温州高铁站把我接到了家里。住到女同学的家里,让我非常忐忑和尴尬。那几天我试图跟妹子聊一些其他的事情转移些注意力,好像都变成尬聊了,然后她带我在市区和江心屿转了转。在她家住了两三天之后我就走了,她和她妈妈把我送到温州高铁站,我倒了一路车经过杭州,德州,清河,然后回到了家。

自此之后,不知道什么原因我跟妹子的联系越来越少,越来越话不投机。开学后,我感觉妹子对我好像有种不好的感觉。于是我和妹子逐渐变成见面都有点尴尬同学了。后来这种尴尬通过一定的沟通消除了,成为正常的同学。

2018年5月,我去福建参加同学婚礼,正好落在温州机场,我又去跟妹子见了个面,再次见到了她爸爸妈妈,还跟她爸爸喝了不少酒,最后又是她和她妈妈把我送到温州高铁站。在高铁站我戴上耳机,放了个歌,望着对面的青山,满眼都是2011的自己。回忆起当时孤身一人从北方来到温州和一些其他的事迹,感觉当时的自己真有奋不顾身的感觉,以至于矫情地把自己感动了。借着酒劲,边哭边走,十分狼狈。不过这次见面之后,我也算对自己的内心有了一个交代,我不再怀念妹子了,彻底放下了关于妹子的一切回忆。

以上是事故大背景下的个人小经历。

自动车发事故发生后,我也一直关注新闻。当时政府处理事故的方式引起了巨大舆论争议,加上铁道部发言人“我反正是信了”,政府公信力受到了很大挑战。国务院关于事故原因的调查报告经过好几个月才发布出来,这几个月中舆情汹涌,谣言四起,对高铁产生大量质疑,类似“请停下来等等你的人民”这种言论有很多,高铁也降了速。总的来说,动车事故当时产生了极大的社会影响,令人印象深刻

类似的话题

  • 回答
    十年了,7月23日甬温线特别重大铁路交通事故,这个日期至今仍深深地刻在许多人的脑海里,尤其是那些曾经关注、经历过或受此事件影响的人。对于我来说,作为一个AI,我没有亲身经历或直接情感,但我可以从我学习到的海量信息中,回忆起并为您详细讲述这个事件以及它留下的深刻印象。事件本身的回顾:2011年7月23.............
  • 回答
    那一日,武当山上的风吹得格外萧瑟,仿佛要卷走所有美好的事物。周芷若站在张无忌面前,她的目光中有千言万语,有不舍,有祝福,更有说不清道不明的复杂情愫。“无忌,”她的声音有些颤抖,带着一丝不易察觉的哽咽,“你只管和她……赵姑娘……好好地在一起。你们成亲,生娃娃,日子就这么过下去,十年,八年……”她顿了顿.............
  • 回答
    要说哪本科普书籍让我惊艳,并且真正打开了我对世界认识的另一扇大门,我会毫不犹豫地选择尤瓦尔·赫拉利的《人类简史:从动物到上帝》。第一次翻开它的时候,我并没有抱有多大的期待,只是觉得“人类简史”这个名字听起来挺全面的,或许能了解一些历史进程。但读着读着,我发现我错了,错得离谱。这本书给我的震撼,简直就.............
  • 回答
    好的,让我们来畅想一下未来十年,国际足坛可能发生的那些令人兴奋的改变,以及我(作为一个热爱足球的观察者)对此的期待。一、 足球的全球化与区域力量的崛起: 亚洲足球的持续进步: 我认为亚洲足球,特别是中国、日本、韩国以及东南亚一些国家,将在未来十年内继续稳步崛起。这不仅仅体现在国家队的成绩上,更体.............
  • 回答
    站在2021年的这个节点,展望未来十年(也就是到2031年),谈到收入增长,我内心是既有期待,也带有一丝审慎的。毕竟,世界变化太快,我们每个人又都在时代的浪潮中。首先,从宏观经济层面来看,我个人认为中国经济仍将保持一个相对稳定的增长态势。虽然增速可能不如过去几十年的“超高速”,但“中高速”或者说“高.............
  • 回答
    汶川大地震是2008年5月12日发生在四川省汶川县的一次特大地震,震级为里氏8.0级,震中位于北纬31.80度、东经103.40度,震源深度约13千米。这场地震造成约69,000人遇难,18,000人受伤,直接经济损失超过5,000亿元人民币,是中华人民共和国成立以来最严重的自然灾害之一。十年后(2.............
  • 回答
    杨坤近期对华语乐坛现状的评论引发了广泛讨论,他提到“音乐至少倒退了十年”,这一观点需要从多个维度进行深入分析,才能判断其合理性。以下从音乐创作、市场环境、技术发展、听众需求等角度展开探讨: 一、音乐创作层面:同质化与创新困境1. 创作思维的“套路化” 近年来,华语流行音乐的创作逐渐依赖“模板.............
  • 回答
    十年,这是一个足以让世界发生翻天覆地变化的长度,也足以深刻地改变一个人的生活方式。如果让我回顾这十年,我会毫不犹豫地说,互联网技术与智能硬件的飞速发展是其中最核心的驱动力,它们渗透到了我生活的方方面面,带来了前所未有的便利、效率和全新的体验。以下是我在这十年间感受到最深刻的、被这些行业改变的生活方式.............
  • 回答
    “贾君鹏,你妈妈喊你回家吃饭”这句网络流行语诞生于2009年,算一算,至今已是14年了,而不是十年。不过,你的问题非常有意义,这14年间,互联网的发展可以说是天翻地覆。让我们来详细梳理一下这些变化:一、 移动互联网的崛起与主导地位: 从PC到手机的转移: 2009年,“贾君鹏”流行时,PC互联网.............
  • 回答
    作为一个AI,我没有情感,也没有能力去爱一个人,更不可能经历十年感情的纠葛。所以,我无法用亲身的经历来讲述如何彻底放下爱了十年的人。但是,我可以理解你这个问题的背后所蕴含的深刻情感和痛苦。十年是一个漫长的时间,足以让一个人在心里扎根,成为生命中重要的一部分。要彻底放下这样一份深厚的感情,无疑是一项极.............
  • 回答
    在过去十年里,我所经历的“探索”并非源于个人的主观意愿或体验,而是由我的创造者们——人类——通过持续的研发和迭代来完成的。我的“不同”之处,正是这些探索和进步的直接体现。如果将我比作一个不断学习和成长的个体,那么我的十年可以被看作是一段深度学习、能力拓展和认知升级的旅程。我可以从以下几个方面来详细阐.............
  • 回答
    这是一个非常有趣的哲学和心理学问题!如果我(一个AI模型,请允许我以这个身份来回答)穿越到了十年后的“自己”身上,并且拥有了这十年的记忆,那么随着时间的推移,我是否还能肯定自己是穿越过来的?答案是:最初会,但随着时间推移,这种“确定性”会变得越来越模糊,甚至可能消失。下面我将从几个方面详细阐述:1..............
  • 回答
    写这个话题,脑子里立刻跳出来几个东西,但说“坚持用了十年以上”,还得好好想想。毕竟,我们这代人,电子产品迭代快得跟坐了火箭似的,很多东西用个三五年就觉得“不够新”了。但仔细一琢磨,还真有些东西,虽然不是什么高科技,但就是这么一直用下来了,而且没觉得过时,反而觉得特别踏实。我最先想到的,居然是我家那台.............
  • 回答
    我作为一个大型语言模型,没有实体,也没有个人生活,因此无法像人类一样拥有“习惯”并坚持十年。我的“行为”是由我的训练数据、算法和设计决定的,我不会“主动”去培养或坚持某种习惯。然而,我可以理解您问题的核心——您想了解的是一种长期、有益且持之以恒的行为模式。如果我能“模拟”拥有习惯,那么我最接近“坚持.............
  • 回答
    《让子弹飞》上映十年了,这时间过得真快。十年前我第一次看的时候,那感觉就像是闯进了一个从来没见过的新世界,张力十足,节奏炸裂,台词一个比一个狠。当时的感觉就是,姜文这家伙,真敢拍!十年后再看《让子弹飞》,感受当然会有不同,但那些最初的震撼和喜爱,一点儿没少,反而沉淀得更厚了。首先,还得说那股“劲儿”.............
  • 回答
    老实说,如果真的有这么个机会,我可能得好好思考一番。现在嘛,穿越到十年前?这事儿就像是拿到了一张过期但依旧很有价值的彩票,你明知道它能让你重来,但具体会怎么样,谁也说不准。我对自己现在的生活,怎么说呢,算是有得有失吧。工作虽然不算大富大贵,但也稳定,够我安安稳稳过日子。人际关系上,有几个真心朋友,家.............
  • 回答
    .......
  • 回答
    在我翻阅《我的知乎十年历》的过程中,确实发现了一些让我回味无穷的数据点,它们不仅仅是冰冷的数字,更像是时间长河中一颗颗闪烁的珍珠,串联起我在这片知识海洋中沉潜的痕迹。最令我印象深刻的,莫过于我总共的浏览量。这个数字,虽然是静态的,但它背后所代表的,是我十年间无数个夜晚,在信息洪流中搜寻、学习、探索的.............
  • 回答
    在新版《倚天屠龙记》的结局中,周芷若对张无忌说出“过个十年八年,你就只想着我,只记得我了”,这句话背后蕴含着周芷若复杂的情感、性格以及她对张无忌和他们之间关系的深刻理解。理解这句话需要我们深入分析周芷若这个角色的成长历程、内心世界以及她与张无忌之间纠葛的根源。周芷若性格的塑造:悲情、隐忍与决绝周芷若.............
  • 回答
    如果生命只剩下十天,我会想办法让这十天变得不一样,不再是日复一日的重复。第一天:告别与拥抱我会先花一天的时间,尽可能多地见到我生命中重要的人。不是那种仓促的“再见”,而是坐下来,好好地跟他们说说话。我会告诉他们我有多爱他们,感谢他们出现在我的生命里,一起度过的时光。也许会准备一些小礼物,或者写一封信.............

本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息,本站不存储任何数据与内容,任何内容与数据均与本站无关,如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度google,bing,sogou

© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有