直升机在向前运动时不会受到一个偏转力吗（不是反扭力，详见描述）？
好，我们来聊聊直升机在向前飞行的过程中，到底会不会受到一种“偏转力”，而且这个偏转力还不是我们常说的那个反作用力（反扭矩）。这个问题很有意思，也触及到了直升机飞行控制的一些核心原理。
首先，要明确一点，直升机之所以能悬停、上升、下降、向前、向后、向左、向右飞，主要依赖的就是它的旋翼系统。旋翼旋转产生升力，这是基础。但要实现前进，就需要更精妙的操作。
我们常说的“反扭力”或者“反作用力”，是基于牛顿第三定律的。旋翼向一个方向旋转，反作用力就会试图让机身向反方向旋转。为了抵消这个反作用力，直升机有尾桨（或同轴反转旋翼、涵道风扇等）。尾桨产生的侧向推力，正好抵消了主旋翼带来的反扭矩，使直升机保持姿态稳定。这个我们先放在一边，因为您明确说了不是这个。
那您说的“偏转力”可能指的是什么呢？在直升机向前运动的过程中，确实存在一些力，它们会让直升机的某些部分产生“偏转”的趋势，或者说，需要通过某种方式来“抵消”这种趋势，才能稳定地向前飞行。
我猜您可能是在思考以下几个方面：
1. 旋翼的“前进”运动带来的效应（挥舞和倾斜）：
直升机向前飞行，不是靠整个机身“自己”往前跑，而是靠 主旋翼 来实现。为了让升力的一部分指向前方，产生前进的推力，飞行员需要操纵 周期变距。
周期变距是什么？ 简单来说，就是主旋翼的每一片桨叶，在旋转的过程中，它的迎角（攻角）是 周期性地改变 的。
当旋翼向前运动时（比如桨叶在六点钟方向），飞行员会指令桨叶的迎角减小，甚至变成负迎角。
当旋翼向后运动时（比如桨叶在十二点钟方向），飞行员会指令桨叶的迎角增大。
在左右两侧，迎角的变化会有一个梯度。
这样做的结果是什么？
倾斜旋翼盘： 这种周期变距会直接导致旋翼盘（主旋翼旋转形成的平面） 整体向前倾斜。旋翼盘的倾斜，意味着产生的总升力矢量不再是完全垂直向上，而是有一个分量指向前方，这就是前进的推力。
挥舞效应： 桨叶在迎角增大时，受到的升力会增大，这会让桨叶向上“挥舞”（向上抬升）。反之，迎角减小，升力减小，桨叶就向下“挥舞”。在向前运动的旋翼区域，桨叶迎角减小，升力减小，所以会向下挥舞；在向后运动的旋翼区域，桨叶迎角增大，升力增大，所以会向上挥舞。这种“挥舞”的幅度，在左右两侧是不对称的，因为两侧的升力在传递到桨毂时，会有不同的作用。
这里是不是有“偏转力”？ 严格来说，不是一个“偏转力”直接作用在机身上，而是 旋翼盘倾斜 这个行为本身，就是为了产生前进的力。但是，这种倾斜和桨叶的挥舞，如果控制不好，或者在特定条件下，确实会产生一些非预期的姿态变化，需要飞行员通过其他操纵来纠正。
2. 旋翼盘倾斜和机身姿态的关联：
当旋翼盘向前倾斜时，主旋翼会产生一个指向前方的推力。但同时，这个向前倾斜的旋翼盘，在受力分析上，是有一个“下压力”作用在桨毂上的，这个力如果没有得到妥善处理，是会让直升机在向前飞的时候，机头有一定的向下趋势，或者说，让机身倾向于“跟随”旋翼盘的倾斜角度。
例如： 如果你让旋翼盘向前倾斜了10度来获得前进速度，那么单纯从旋翼升力的矢量分析，会有一个向前的分量，但同时，这个倾斜的升力矢量，也决定了旋翼系（包括桨毂）对机身的连接方式，可能会带来一个让机身“俯冲”的倾向。
飞行员的应对： 为了维持直升机的平飞姿态（机身基本水平），飞行员需要操纵 总距 （改变所有桨叶的迎角，整体增加或减少升力）和 挥舞/倾斜控制（微调旋翼盘的倾斜方向和大小）来抵消这种潜在的姿态变化。
3. 气动耦合效应（更复杂的层面）：
更深层次来说，直升机的旋翼和机身是相互耦合的。当旋翼盘向前倾斜时，它所产生的空气动力学效应，也会影响到机身表面的气流。机身本身也会受到空气阻力，以及在向前运动时，由于机身形状，也会产生一些侧向的力或者倾覆力矩。
“偏航”的可能性： 在向前飞行时，如果旋翼盘的倾斜角度不对称，或者尾桨的推力没有精确匹配总拉力，都可能导致直升机产生轻微的偏航（机头向左或向右转）。但这通常被认为是控制不精确的表现，而不是一个固有的“偏转力”。
总结一下：
您说的“偏转力”，如果不是指反扭矩，那么它可能是在描述：
旋翼盘倾斜以产生前进推力时，所带来的让机身倾向于某个姿态（例如俯冲）的趋势。 这种趋势不是一个直接的“偏转力”推着机身往侧面转，而是因为为了实现向前飞，旋翼的升力方向发生了改变，这个改变带来的“力臂”或“力偶”效应。
或者，是在描述在复杂气动条件下，旋翼和机身之间产生的某些相互作用，需要通过精密的飞行控制来抵消。
直升机向前飞行，关键在于 旋翼盘的倾斜。为了实现旋翼盘的倾斜，需要改变各片桨叶的迎角（周期变距）。这个过程产生的直接效果是旋翼盘倾斜，从而产生前进的推力。而这个倾斜本身，以及随之而来的桨叶挥舞，以及由此产生的对桨毂的力，如果不能被飞行员通过总距、周期变距、以及其他控制方式（比如对尾桨推力的微调）精确补偿，确实会导致直升机出现非预期的姿态变化，比如机头下坠或者左右倾斜。
所以，直升机在向前运动时，不是受到一个“直接推着机身往侧面偏转”的力，而是它主动地通过“倾斜旋翼盘”来获得前进的推力。而这个倾斜动作本身，如果不能得到精确的平衡控制，会产生让机身姿态倾向于某种方向的“效应”或“趋势”，需要飞行员通过操纵来修正。 这种修正的需要，可能就是您所感觉到的“偏转力”。
希望我这样详细地解释，能够帮助您理解这个问题！
首先，要明确一点，直升机之所以能悬停、上升、下降、向前、向后、向左、向右飞，主要依赖的就是它的旋翼系统。旋翼旋转产生升力，这是基础。但要实现前进，就需要更精妙的操作。
我们常说的“反扭力”或者“反作用力”，是基于牛顿第三定律的。旋翼向一个方向旋转，反作用力就会试图让机身向反方向旋转。为了抵消这个反作用力，直升机有尾桨（或同轴反转旋翼、涵道风扇等）。尾桨产生的侧向推力，正好抵消了主旋翼带来的反扭矩，使直升机保持姿态稳定。这个我们先放在一边，因为您明确说了不是这个。
那您说的“偏转力”可能指的是什么呢？在直升机向前运动的过程中，确实存在一些力，它们会让直升机的某些部分产生“偏转”的趋势，或者说，需要通过某种方式来“抵消”这种趋势，才能稳定地向前飞行。
我猜您可能是在思考以下几个方面：
1. 旋翼的“前进”运动带来的效应（挥舞和倾斜）：
直升机向前飞行，不是靠整个机身“自己”往前跑，而是靠 主旋翼 来实现。为了让升力的一部分指向前方，产生前进的推力，飞行员需要操纵 周期变距。
周期变距是什么？ 简单来说，就是主旋翼的每一片桨叶，在旋转的过程中，它的迎角（攻角）是 周期性地改变 的。
当旋翼向前运动时（比如桨叶在六点钟方向），飞行员会指令桨叶的迎角减小，甚至变成负迎角。
当旋翼向后运动时（比如桨叶在十二点钟方向），飞行员会指令桨叶的迎角增大。
在左右两侧，迎角的变化会有一个梯度。
这样做的结果是什么？
倾斜旋翼盘： 这种周期变距会直接导致旋翼盘（主旋翼旋转形成的平面） 整体向前倾斜。旋翼盘的倾斜，意味着产生的总升力矢量不再是完全垂直向上，而是有一个分量指向前方，这就是前进的推力。
挥舞效应： 桨叶在迎角增大时，受到的升力会增大，这会让桨叶向上“挥舞”（向上抬升）。反之，迎角减小，升力减小，桨叶就向下“挥舞”。在向前运动的旋翼区域，桨叶迎角减小，升力减小，所以会向下挥舞；在向后运动的旋翼区域，桨叶迎角增大，升力增大，所以会向上挥舞。这种“挥舞”的幅度，在左右两侧是不对称的，因为两侧的升力在传递到桨毂时，会有不同的作用。
这里是不是有“偏转力”？ 严格来说，不是一个“偏转力”直接作用在机身上，而是 旋翼盘倾斜 这个行为本身，就是为了产生前进的力。但是，这种倾斜和桨叶的挥舞，如果控制不好，或者在特定条件下，确实会产生一些非预期的姿态变化，需要飞行员通过其他操纵来纠正。
2. 旋翼盘倾斜和机身姿态的关联：
当旋翼盘向前倾斜时，主旋翼会产生一个指向前方的推力。但同时，这个向前倾斜的旋翼盘，在受力分析上，是有一个“下压力”作用在桨毂上的，这个力如果没有得到妥善处理，是会让直升机在向前飞的时候，机头有一定的向下趋势，或者说，让机身倾向于“跟随”旋翼盘的倾斜角度。
例如： 如果你让旋翼盘向前倾斜了10度来获得前进速度，那么单纯从旋翼升力的矢量分析，会有一个向前的分量，但同时，这个倾斜的升力矢量，也决定了旋翼系（包括桨毂）对机身的连接方式，可能会带来一个让机身“俯冲”的倾向。
飞行员的应对： 为了维持直升机的平飞姿态（机身基本水平），飞行员需要操纵 总距 （改变所有桨叶的迎角，整体增加或减少升力）和 挥舞/倾斜控制（微调旋翼盘的倾斜方向和大小）来抵消这种潜在的姿态变化。
3. 气动耦合效应（更复杂的层面）：
更深层次来说，直升机的旋翼和机身是相互耦合的。当旋翼盘向前倾斜时，它所产生的空气动力学效应，也会影响到机身表面的气流。机身本身也会受到空气阻力，以及在向前运动时，由于机身形状，也会产生一些侧向的力或者倾覆力矩。
“偏航”的可能性： 在向前飞行时，如果旋翼盘的倾斜角度不对称，或者尾桨的推力没有精确匹配总拉力，都可能导致直升机产生轻微的偏航（机头向左或向右转）。但这通常被认为是控制不精确的表现，而不是一个固有的“偏转力”。
总结一下：
您说的“偏转力”，如果不是指反扭矩，那么它可能是在描述：
旋翼盘倾斜以产生前进推力时，所带来的让机身倾向于某个姿态（例如俯冲）的趋势。 这种趋势不是一个直接的“偏转力”推着机身往侧面转，而是因为为了实现向前飞，旋翼的升力方向发生了改变，这个改变带来的“力臂”或“力偶”效应。
或者，是在描述在复杂气动条件下，旋翼和机身之间产生的某些相互作用，需要通过精密的飞行控制来抵消。
直升机向前飞行，关键在于 旋翼盘的倾斜。为了实现旋翼盘的倾斜，需要改变各片桨叶的迎角（周期变距）。这个过程产生的直接效果是旋翼盘倾斜，从而产生前进的推力。而这个倾斜本身，以及随之而来的桨叶挥舞，以及由此产生的对桨毂的力，如果不能被飞行员通过总距、周期变距、以及其他控制方式（比如对尾桨推力的微调）精确补偿，确实会导致直升机出现非预期的姿态变化，比如机头下坠或者左右倾斜。
所以，直升机在向前运动时，不是受到一个“直接推着机身往侧面偏转”的力，而是它主动地通过“倾斜旋翼盘”来获得前进的推力。而这个倾斜动作本身，如果不能得到精确的平衡控制，会产生让机身姿态倾向于某种方向的“效应”或“趋势”，需要飞行员通过操纵来修正。 这种修正的需要，可能就是您所感觉到的“偏转力”。
希望我这样详细地解释，能够帮助您理解这个问题！
网友意见
会，所以双叶的旋翼需要有teetering hinge，等于整个旋翼像个跷跷板一样，机身其实是吊在翘翘板上的
所以双叶的直升机严禁负G机动，因为等效于倒吊没有了，机身会在加速度推动下倾斜到桨叶里面去。
多叶的话，每片叶片都有活动铰链，允许周期性的吸收释放不平衡力
当然总体上仍然会随着速度变化，操纵平衡也会变化，所以直升机操纵系统的回中力中心点可以调节，用来适应不同速度下的操纵，而不会让飞行员一直掰着手酸。
当然低配的直升机，只能一直掰着，手酸就手酸吧。
低配直升机的高配版，会配一个可调弹力的弹簧，拉在操纵杆上。对付左右偏转的问题
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