为什么地铁可以大段甚至全部建造在地下然而城市快速路就不这么做?
这个问题很有意思，这背后其实涉及到城市规划、工程技术、成本效益以及使用需求等多个层面的考量。简单来说，地铁和城市快速路在“藏身”能力上的差异，主要是由它们各自的性质和运行方式决定的。
地铁，天生的“地下居民”
你可以把地铁想象成一个“封闭的管道系统”，它承载的是大量、高密度、相对固定的客流。这种特性让它非常适合“躲进”地下。
1. 受环境影响小，安全性高： 地下空间几乎不受地面天气的影响，刮风下雨、冰雪严寒、酷暑高温，对地铁的运行都几乎没有影响。这大大提升了运营的稳定性和可靠性。而且，地下的封闭环境也隔绝了许多地面的潜在危险，比如交通事故、行人干扰等，乘客也更加安全。
2. 减少对地面空间的占用： 城市土地寸土寸金，尤其是在人口密集的中心城区。将客运量巨大的地铁线路建在地下，可以极大地释放宝贵的地面空间。这些地面空间可以用于绿化、公共设施、商业开发，或者规划更舒适的步行和自行车道，提升城市生活品质。想象一下，如果那么多地铁线路都像快速路一样横亘在地面上，地面交通和城市景观会变成什么样？
3. 噪音和振动隔离： 地铁列车运行会产生不小的噪音和振动。将地铁建在地下，可以通过土层和结构设计有效隔离这些对地面居民生活造成的干扰。这对于提高城市宜居性至关重要。
4. 工程可行性与技术成熟度： 隧道挖掘和地下空间利用的技术在过去几十年里已经非常成熟。盾构机等先进设备的出现，使得在各种地质条件下建造长距离、大直径的地下隧道成为可能。虽然成本高昂，但技术上是完全可行的。
5. 功能定位： 地铁的核心功能是快速、大运量的公共交通。它连接城市的主要区域，服务于大量通勤者。将其设在地下，能够高效地穿过各种障碍物（河流、建筑群、既有管线等），并且以最高效的方式将乘客从一个中心区域送到另一个中心区域。
城市快速路，更像是“高效地面通道”
城市快速路，顾名思义，是为车辆提供一种快速、连续的通行环境。它同样是为了缓解地面交通压力，但它的“运作方式”决定了它不太适合完全“藏入”地下。
1. 出入口的限制： 快速路的本质是提供连续的通行，其最大的特点是“不停歇”。这也就意味着，车辆必须能够方便快捷地进入和离开快速路。如果将快速路完全建在地下，那么就需要大量的坡道来连接地面和地下。这些坡道需要占用相当大的空间，并且在城市复杂的地形和建筑布局下，设计和建造起来会非常困难，尤其是在需要频繁上下口的情况下。
2. 通风和采光问题： 漫长的地下隧道需要解决通风和采光问题。对于车辆通行而言，良好的通风至关重要，以防止废气积聚，保证驾驶员的视线和呼吸。同时，长时间在全封闭、无自然光的地下环境中驾驶，对驾驶员的心理和生理也是一种考验。虽然有先进的通风系统和照明设备，但要实现像地面开放空间一样的舒适度，成本会非常高，并且在极端情况下（如火灾）的疏散也更具挑战性。
3. 成本效益考量： 尽管地铁建在地下成本很高，但将城市快速路完全地下化，成本可能更高。不仅是挖掘和建造隧道的成本，还需要考虑通风、照明、消防、紧急疏散系统等一系列配套设施的巨额投入。而且，快速路一旦进入地下，其“快速”的优势也可能受到出入口数量和设计的限制。
4. 使用频率和灵活性： 快速路的使用者更多是私家车、出租车、货运车辆等。相比于地铁固定的轨道和站点，快速路提供了更大的灵活性，车辆可以自由选择上下点。完全地下化的快速路，其出入口的限制可能会削弱这种灵活性。
5. 城市景观和空间利用： 尽管快速路也占用地面空间，但现代城市快速路的设计也在朝着“融入”城市景观的方向发展，例如采用高架桥、立体交通枢纽等方式，并且有时也会在桥下空间进行利用（如停车场、商业街）。完全地下化的快速路，虽然解决了地面占用问题，但其高昂的成本和技术挑战，使得在大多数情况下，高架或部分地下的方案更具现实意义。
总结一下，
地铁之所以可以、并且常常选择建在地下，是因为它本身就是一种高密度、封闭性的公共交通系统，非常适合利用地下空间来避免对地面环境的干扰，同时确保自身的稳定运行。
而城市快速路，作为一种为车辆提供快速通行的道路，其“连续性”和“易进入性”是关键。完全地下化会面临出入口设计、通风采光、成本以及使用灵活性等多方面的挑战，使得其不如地铁那样“天然”适合大规模的地下建造。
所以，城市快速路更倾向于采用高架、地面或部分地下（如穿过重要区域或敏感地段）的模式，来平衡交通效率、成本和城市空间的利用。就像你不能把一条河流的航道完全埋到地下一样，快速路的“流淌”需要一定的“开放性”。
地铁，天生的“地下居民”
你可以把地铁想象成一个“封闭的管道系统”，它承载的是大量、高密度、相对固定的客流。这种特性让它非常适合“躲进”地下。
1. 受环境影响小，安全性高： 地下空间几乎不受地面天气的影响，刮风下雨、冰雪严寒、酷暑高温，对地铁的运行都几乎没有影响。这大大提升了运营的稳定性和可靠性。而且，地下的封闭环境也隔绝了许多地面的潜在危险，比如交通事故、行人干扰等，乘客也更加安全。
2. 减少对地面空间的占用： 城市土地寸土寸金，尤其是在人口密集的中心城区。将客运量巨大的地铁线路建在地下，可以极大地释放宝贵的地面空间。这些地面空间可以用于绿化、公共设施、商业开发，或者规划更舒适的步行和自行车道，提升城市生活品质。想象一下，如果那么多地铁线路都像快速路一样横亘在地面上，地面交通和城市景观会变成什么样？
3. 噪音和振动隔离： 地铁列车运行会产生不小的噪音和振动。将地铁建在地下，可以通过土层和结构设计有效隔离这些对地面居民生活造成的干扰。这对于提高城市宜居性至关重要。
4. 工程可行性与技术成熟度： 隧道挖掘和地下空间利用的技术在过去几十年里已经非常成熟。盾构机等先进设备的出现，使得在各种地质条件下建造长距离、大直径的地下隧道成为可能。虽然成本高昂，但技术上是完全可行的。
5. 功能定位： 地铁的核心功能是快速、大运量的公共交通。它连接城市的主要区域，服务于大量通勤者。将其设在地下，能够高效地穿过各种障碍物（河流、建筑群、既有管线等），并且以最高效的方式将乘客从一个中心区域送到另一个中心区域。
城市快速路，更像是“高效地面通道”
城市快速路，顾名思义，是为车辆提供一种快速、连续的通行环境。它同样是为了缓解地面交通压力，但它的“运作方式”决定了它不太适合完全“藏入”地下。
1. 出入口的限制： 快速路的本质是提供连续的通行，其最大的特点是“不停歇”。这也就意味着，车辆必须能够方便快捷地进入和离开快速路。如果将快速路完全建在地下，那么就需要大量的坡道来连接地面和地下。这些坡道需要占用相当大的空间，并且在城市复杂的地形和建筑布局下，设计和建造起来会非常困难，尤其是在需要频繁上下口的情况下。
2. 通风和采光问题： 漫长的地下隧道需要解决通风和采光问题。对于车辆通行而言，良好的通风至关重要，以防止废气积聚，保证驾驶员的视线和呼吸。同时，长时间在全封闭、无自然光的地下环境中驾驶，对驾驶员的心理和生理也是一种考验。虽然有先进的通风系统和照明设备，但要实现像地面开放空间一样的舒适度，成本会非常高，并且在极端情况下（如火灾）的疏散也更具挑战性。
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4. 使用频率和灵活性： 快速路的使用者更多是私家车、出租车、货运车辆等。相比于地铁固定的轨道和站点，快速路提供了更大的灵活性，车辆可以自由选择上下点。完全地下化的快速路，其出入口的限制可能会削弱这种灵活性。
5. 城市景观和空间利用： 尽管快速路也占用地面空间，但现代城市快速路的设计也在朝着“融入”城市景观的方向发展，例如采用高架桥、立体交通枢纽等方式，并且有时也会在桥下空间进行利用（如停车场、商业街）。完全地下化的快速路，虽然解决了地面占用问题，但其高昂的成本和技术挑战，使得在大多数情况下，高架或部分地下的方案更具现实意义。
总结一下，
地铁之所以可以、并且常常选择建在地下，是因为它本身就是一种高密度、封闭性的公共交通系统，非常适合利用地下空间来避免对地面环境的干扰，同时确保自身的稳定运行。
而城市快速路，作为一种为车辆提供快速通行的道路，其“连续性”和“易进入性”是关键。完全地下化会面临出入口设计、通风采光、成本以及使用灵活性等多方面的挑战，使得其不如地铁那样“天然”适合大规模的地下建造。
所以，城市快速路更倾向于采用高架、地面或部分地下（如穿过重要区域或敏感地段）的模式，来平衡交通效率、成本和城市空间的利用。就像你不能把一条河流的航道完全埋到地下一样，快速路的“流淌”需要一定的“开放性”。
网友意见
等2060年碳中和，禁用燃油车之后，再来开这个问题不好吗？
内燃机运作得消耗氧气并排出尾气的啊。
地铁光那点乘客呼吸，巨大的通风井和叶扇转动噪音已经够麻烦了。 快速路全地下化，密集的大型通风井对地面的影响得多大啊。
所以才会尽可能的半开放的堑壕构造和U形构造的半地下化快速公路这种东西。
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