上世纪二三十年代（间战期）的民用航空是怎样的？
飞机的样子与飞行体验：
首先，我们得说说那时候的飞机。那可不是我们现在常见的流线型金属大家伙。二三十年代的飞机，大部分还是 木制骨架蒙皮结构，机身多用木材和帆布包裹，有些则开始尝试使用金属，但金属机身还不是主流，也远不如现在的轻巧和坚固。
造型上，双翼机（biplane） 是绝对的主角，就像电影里经常出现的，两层翅膀叠在一起，看起来有点笨重，但那时的技术条件下，这是获得足够升力的主要方式。螺旋桨的尺寸通常比现在的大不少，嗡嗡作响是它们工作的标志。
驾驶舱？别指望什么封闭恒温的豪华座舱。大多数飞机，尤其是早期的，都是 开放式座舱。这意味着，飞行员和乘客（如果幸存下来）要直接暴露在风雨和寒冷之中。冬天，零下几十度的低温是常态，飞行员得穿上厚厚的皮衣、戴上护目镜和防风帽，有时候甚至要戴氧气面罩，因为很多航线飞行高度很高。你能想象在呼啸的风声中，鼻尖冻得麻木，眼泪被吹得横飞吗？这就是那时候的飞行员和乘客的日常。
航线与服务：
民用航空在那个年代的起步，很大程度上是伴随着 邮政航空 的发展而来的。寄送信件和包裹是航空最早期、也最稳定的商业模式。运营商们争先恐后地开辟新的航线，将邮件快速送达，这在当时是革命性的。
至于 客运，虽然也有了，但绝对不是大众化的交通方式。飞机座位少得可怜，通常只有几个到十几个。而且，飞行过程相当颠簸，噪音巨大，所以乘客选择乘坐飞机，要么是因为时间实在紧急，要么是为了体验这“最新潮”的冒险。那时候的机票价格可不便宜，远非普通人能承受。
航班的 班次 也非常稀少，不像现在是“想飞就飞”。通常是根据邮件运输和市场需求来安排，而且很多航线是季节性的。
安全与风险：
安全性是那个时代民用航空最大的挑战。 故障率 远高于现在。发动机在飞行过程中突然熄火、机翼结构出现问题、导航失误导致迷航，这些都是真实存在的风险。由于天气预报技术不发达，飞行员往往只能依靠经验和有限的气象信息来判断是否能够起飞。
失事率 是一个触目惊心的数据。每一起飞行事故都可能导致机毁人亡，而且每一次事故都成为了那个时代航空从业者和公众关注的焦点。但即便如此，那些充满热情的“飞侠”们并没有因此退缩。他们知道，每一次飞行都是在为未来的航空发展铺路。
基础设施：
机场也是非常简陋。很多时候，所谓的“机场”只是一个 大片空地。着陆和起飞需要依靠飞行员的精湛技术，在泥泞或起伏不平的地面上完成。 无线电通信 也在发展中，但远不如现在普遍和可靠，很大程度上，飞行员还得依赖肉眼和地面标志来导航。
商业竞争与创新：
尽管困难重重，但那个年代的民用航空也充满了商业竞争和技术创新。各大航空公司（如汉莎航空、法航、泛美航空等）都在争夺航线和乘客，不断尝试改进飞机设计，提高飞行的可靠性。
例如：
客舱的初步尝试： 有些飞机开始尝试在座舱内设置简易的座位，甚至为乘客提供毛毯和简单的餐饮，这在当时已经是极大的奢侈。
夜航的探索： 为了提高效率，航空公司开始尝试夜航，这需要改进照明系统和导航技术。
跨大陆和跨洋的梦想： 许多伟大的飞行员和航空公司致力于实现跨越大洲甚至大西洋的飞行壮举，这不仅是技术上的挑战，更是对人类探索精神的证明。
总而言之，上世纪二三十年代的民用航空，是一幅由勇敢的飞行员、不安分的工程师和少数冒险家共同绘制的画卷。它充满了未知、挑战和浪漫，每一次起飞都可能是一次伟大的冒险，每一次降落都代表着对未知边界的拓展。 它不像现在这样普及和便捷，但它播下了现代航空的种子，为后来的蓬勃发展奠定了基础。如果你身处那个年代，看到一架飞机从头顶呼啸而过，那绝对是一件足够令人惊叹，甚至是激动人心的事情。它代表着人类正在征服天空的伟大征程。
网友意见
中国百年航空还是很有意思的，说说中国吧，就是有点大 慢慢写吧：
1919年时 ，皖（安徽）系军阀徐树铮任西北筹边使时，
为使外蒙回归祖国，趁俄国发生革命之际，修筑张库公路，由张家口至库伦（今外蒙首府乌兰巴托），以利运输，盖西北幅员辽阔，交通不便，惟有发展航空最为有利；遂力促交通部与英商北京福公司签订合同，购买英制亨德莱．佩治（Handley Page 0/7）式七百二十匹马力双发动机双翼大型运输机
及爱弗罗（Avro504J）式教练机（下称爱式机）各六架，
附带备分器材修理机具，并聘请英籍飞行教官及飞机维修人员各两人。在京绥铁路局内成立西北航空事宜筹备处，；另方面积极筹画开辟京库（北京至库伦）航线之各项准备，预定开设平地泉及库伦大站；滂江、乌德叨林设着陆场，明为民航，实则军运。
七月五日，北洋政府在英国所订购约六架亨式机中之首架，由英人希耳（G.Hill）担任试飞搭载乘员十八人，飞行情况至为良好，并曾作单发动机飞行。这批飞机检试折卸后遂装箱海运来华，经上海转天津，十月中旬运抵南苑，福公司旋派人前来组装。十二月初首架亨式机完成，当月十六日试飞，由秦国镛提调、卫国垣会办及周培炳课长随机校验，此机其载乘员十四人，汽油两百八十介仑；另机油及沙包配重一千两百八十磅，飞行时间约两小时三十分钟，飞机性能均符合同所订标准，旋即签收，不欠又组装完成亨式机及爱式机各两架。这六架亨式机，以我国六条铁路干线名称分别命名为京汉、京奉、京绥、津浦、陇海及道清，另组装完成之两架爱式亦命为哈密及包头。
1920年4月24日，京沪线之平津段试航，由英籍飞行员马首西（Capt. Mccarthy）上尉驾驶，5月8日正式开航，上午自北京飞往天津，下午返航，是为我国第一次的民航飞行；当年七月直（河北）、皖战起，奉（东北）军趁机入关（山海关），助直攻皖，直方取得胜利，丁、徐雨氏相偕逃亡。奉军首先进入北京，将南苑航校校机暨全部工厂设备，连同三架亨式机，全部掳获运往奉天（沈阳），直军在无奈情况下，将尚未组装约三架亨式机运往保定（当时河北省府）；至此，开发西北计画全部搁置了。所以什么发展也架不住战乱！到最后这几架飞机又改回轰炸机，多么讽刺。
二十年的航空史肯定写不下。试着简单写点。
内有大量二三手材料和都市传说。
概述
二十年代初期的航空技术难以支撑长途客运业务，因此航空公司的早期业务往往以运输航空邮件，客运业务局限于空中观光或短途客运。然而随着航空业不断迈向成熟，到二十世纪二十年代中期，一些我们至今耳熟能详的著名航空公司开始建立起来，如英国帝国航空（1924年，今天的英航自称为其继承者）、德国汉莎航空（1926年，今天的汉莎自称为其继承者）、美国泛美航空（1927年，1991年停业）等，开辟长途航线的尝试也随即展开。
为了加强其庞大的殖民帝国内部的联系，英国的帝国航空对于开辟远程航线非常感兴趣，其成立第二年的1925年就开始研究英国本土到南非之间和英属印度与埃及之间建立航线的可能，1926年开始进行英国到印度、英国到澳洲航线的试飞
1929年，帝国航空首次进行了英国与英属印度间的商业航班运行。虽然途中的经停点多的吓人，而且由于意大利禁止航班经法意边界入境，乘客不得不在瑞士落地并转乘火车前往意大利，但这依然是一个里程碑式的事件。
随后，帝国航空的航线网迅速扩张，1929年12月，英印间的航线延伸到德里，1931年，埃及和英属中非间的航线开通，1932年，埃及到南非的跨非洲航线全线贯通，1933年，印度到新加坡的航线开通，1934年，航线从新加坡延伸到澳大利亚，1935年，新加坡和中国香港间的航线开通。加上1936年泛美航空公司开通的从加利福尼亚到广东的航线，航空运输业已经覆盖了大半个地球。
不过日后利润丰厚的跨大西洋航线此时依然尚未建成，大西洋恶劣的气候和中途缺乏可以降落的场站对于当时的飞机都是重大的挑战，而飞艇的客运业务则被1937年的兴登堡号事故终结了。不过到1938时帝国航空和汉莎航空都已经完成了到大西洋另一端的测试飞行，动作最快的泛美则在1939年6月开通了纽约到英国南安普顿的航线，至此乘坐商业航班环球飞行已经成为了可能。不过这一机会极为短暂——两个多月后，第二次世界大战爆发了，各国的航空运输业都被转入军事用途。
值得一提的是，三十年代同样是中国航空事业快速发展的时代，1930年成立了中美合资的中国航空公司，1931年成立了中德合资的欧亚航空公司，这是中国三四十年代两大重要的航空公司。到三十年代中后期，中国已经出现了覆盖上海、南京、北平、天津、广州、长沙、汉口、成都等主要城市的航线网。不过即使欧亚航空公司成功开辟了到迪化（乌鲁木齐）的航线，但由于苏联方面反对外国航班过境，国内航线与外国航空公司运营的国际航线唯一的中转站只有香港。
好景不长，抗日战争很大程度上打断了中国航空业的发展，中国航空公司和欧亚航空公司都不得不随着战线的后退不断调整航线，勉力维持。中航后来参与了驼峰航线的开辟，中航的机组们在驼峰航线的运输中也付出了众多的牺牲。欧亚航空公司则由于中德断交而在1941年被收归国有，并于1943年改组为中央航空公司。
关于中国的航空公司的发展有人写过了：
值得一提的是，链接的文章中提到的 英国海外航空 是1939-40年间成立的，三十年代运营新加坡到香港的航线的是本文中提到的 帝国航空 ，世界大战爆发后 帝国航空 与英航合并改组为 英国海外航空 。
飞行体验
论起体验，第一印象无疑是票价贵。虽然各个航空公司都努力降低票价以扩大客源，但三十年代的机票价格依然相当可观。这一时期帝国航空从伦敦到新加坡的单程票价为180英镑，大约相当于今天的17600美元，泛美从旧金山到马尼拉的单程票价为799美元，大约相当于今天的14000美元。中国的航空公司票价同样不便宜，欧亚航空从上海到西安的单程票价达205元（法币），同样超出一般人的消费能力。
因此，一般认为当时能够负担得起长途航空旅行的大多是商人或政府官员。而与高票价和狭窄的客户群体相对应的自然是极低的载客量，大型客机不过数十人，小型客机或豪华远程客机则可能只有十数人。
不过在这一时期乘坐飞机绝对不是一件无趣的事情。由于缺乏增压座舱，当时的飞机无法和现代的客机一样在平流层巡航，而是不得不在低得多的高度飞行，加上速度相对缓慢，乘客无疑有充足的机会饱览沿途的风景。此外，飞机性能的限制和出于安全考虑尽量避免夜航都导致了频繁的落地需求，这也给予了乘客短暂但难得的机会去接触异域的天气、语言和风俗。
这种体验异域风情的机会是航空公司重要的卖点之一。荷兰皇家航空专门出版了一本旅游指南以宣传航线沿途的风景，帝国航空也在广告中强调异域风情——考虑到帝国航空的航线经过金字塔、尼罗河、东非草原和乞力马扎罗山，不宣传沿途的风景反而会比较奇怪。而帝国航空的某些员工走的更远些，一名飞行员曾经故意在乌干达上空绕圈子，好让乘客欣赏成群的大象被飞机引擎声惊跑的景象。
不过从另一方面来说，低空飞行也意味着受天气的影响更大，加上早期飞机机械上的不可靠，对于偏好平稳飞行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和晕机导致的不适恐怕也非常常见。
而飞机客舱的舒适性很难一概而论，毕竟问题的时间跨度长达二十年，而且这是航空技术快速进步的二十年。这二十年中客机本身从木材-织物结构的双翼机发展到流线型、全金属、极富未来感的单翼机，而客舱也从二十年代初的简陋，发展到三十年代末期的豪华。帝国航空1939年的一份宣传册宣称“没必要把自己裹起来，全部客机都安装了加热和空调装置……也没必要担心噪音，机身是隔音的，在机舱内可以正常交谈。”这虽有夸张之嫌，但也可看出舒适性的长足进步。而随着三十年代后期客机航程的延伸，新一代远程客机已经开始为乘客提供休息室和卧铺。从宣传照片看，其空间和装潢可与豪华列车相媲美。
而除了飞行本身以外，航空公司提供的服务也是较为完备的，帝国航空的票价就包含了全程的餐饮、交通和住宿费用（不含酒水），机上也有空勤提供客舱服务——这毕竟是一种多数时候比客轮头等舱还要昂贵的旅行方式，客户对服务的要求自然不会低。
至于危险性，考虑到有足够的乘客愿意选择飞行作为交通方式，一些主要航线的客流能够支撑每日或者隔日的航班，可见其安全性尚可接受。然而二三十年代不论是航空技术还是航空相关的规章制度都远没有成熟，因此事故也并不少见。帝国航空试运营肖特“帝国”飞行艇的1937年就分别于3月、10月和12月发生了3起事故机毁人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也没有好到哪里去，据不完全统计，1938年汉莎航空发生6起事故，造成34人死亡，泛美航空发生4起事故，造成23人死亡，法航发生3起事故，造成22人死亡，帝国航空这一年倒是走运些，只发生了3起事故，造成8人死亡——但这也有可能是当年航班削减的自然结果。总而言之，考虑到飞机节省的大量时间，从乘客的角度来说飞行的风险还是可以接受的，但今天的民航从业者多半会对这份可怕的安全记录大摇其头。
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