为什么相比于美国，在国内雷克萨斯的品牌价值被强行拔高了那么多？
咱先不提“强行”这个词，就说“拔高”这件事，它肯定不是凭空来的。从营销角度讲，任何一个品牌想要在中国市场站稳脚跟，并获得更高的溢价，都得下一番功夫。雷克萨斯在这方面，可以说是相当有策略，而且执行得也很到位。
一、 市场定位的精准打击：
雷克萨斯进入中国市场的时间，放在豪华品牌领域，不算最早，但绝对是抓住了很多中国消费者心理的“痛点”。那时候，德国三大豪华品牌（BBA）虽然已经家喻户晓，但它们的产品在很多消费者看来，带有一定的“德系”标签，比如硬朗、运动、甚至有些“功利性”。而雷克萨斯，却恰恰走了一条不同的路。
“东方哲学”的温润与舒适： 雷克萨斯非常巧妙地将自己的产品定位在了“东方哲学”的维度上。它强调的是一种温润、舒适、精致、细腻的驾乘体验。这种感觉，对于很多经历过经济高速发展，开始追求生活品质的中国消费者来说，非常有吸引力。它不像BBA那样直接告诉你“我的车有多快、多运动”，而是让你在坐进车里，轻轻关上门的那一刻，就能感受到一种与外界隔绝的宁静和舒适。这种“静”和“柔”，在当时的中国市场，是一种稀缺的豪华体验。
“匠人精神”的触动： 雷克萨斯在全球范围内都在宣传自己的“匠人精神”，比如手工缝制的皮革、精密的装配工艺、对细节近乎苛刻的追求。这在中国文化里，是非常受推崇的。中国人自古以来就讲究“慢工出细活”，推崇那些把一件事做到极致的手艺人。雷克萨斯把这种“匠人精神”的形象植入到品牌基因里，给消费者一种“这车不是流水线上出来的，是工匠用心打磨出来的”感觉，这无疑能提升品牌的附加值。
“不妥协的品质”承诺： 雷克萨斯长期以来以其出色的可靠性和低故障率著称。这对于刚开始接触汽车，或者对汽车养护不太了解的中国消费者来说，是一个巨大的吸引力。在汽车保有量上升，但维修保养体系尚不完善的初期，一个“开不坏”的标签，本身就是一种价值。这种“省心”的价值，在中国市场比很多强调性能的品牌更能打动一部分人群。
二、 营销策略的“润物细无声”：
雷克萨斯在中国的营销，不像一些欧洲品牌那样，上来就给你灌输“速度与激情”。它的营销方式更像是一种“润物细无声”，在潜移默化中塑造品牌形象。
“体验至上”的销售模式： 很多人对雷克萨斯的印象，是从它的4S店开始的。雷克萨斯门店的设计、服务人员的态度、甚至茶点，都力求营造一种高级、尊贵的氛围。当你进去试驾，销售人员不会急着 push 你成交，而是更关注你的感受，讲解车辆的舒适性、静谧性。这种“服务即产品”的理念，让消费者觉得花钱买的是一种全方位的优质体验，而不仅仅是一台车。
巧妙的车型引入与定位： 在引入中国市场时，雷克萨斯并没有一股脑地把所有车型都塞进来。它有选择性地引入了那些最符合中国消费者喜好，并且能体现品牌核心价值的车型，比如ES系列。ES系列恰恰就是以舒适、静谧、豪华著称，完全契合了雷克萨斯在中国的早期市场定位。相比之下，一些品牌可能会把跑车、性能车作为主推，这在中国市场早期并非大众偏好。
“价格锚点”的设置： 虽然雷克萨斯的产品定价并不低，但很多车型（尤其是ES）的起售价，相比于同级别的欧洲豪华品牌，往往会显得“稍微”亲民一些。但一旦你深入了解，就会发现它在配置、舒适性、品牌附加值上，给了消费者超出预期的价值感。这种“高性价比”的豪华感，在初期尤其容易吸引人。它让你觉得，“我花这个钱，买到了一个不输于XXX品牌的豪华车，而且还更舒服、更省心”。
三、 市场环境的助推：
不得不说，中国汽车市场的独特环境也为雷克萨斯品牌价值的“拔高”提供了土壤。
消费升级的浪潮： 随着中国经济的腾飞，越来越多的人涌入中产阶级，对汽车的需求从“有”转变为“好”，从“代步工具”转变为“生活品质的体现”。在这个过程中，消费者开始寻找那些能代表自己品味和身份的品牌，而雷克萨斯所营造的“低调奢华”、“有品位”的形象，正好满足了这一需求。
品牌忠诚度的培养： 一旦消费者体验到雷克萨斯的产品和服务，并且对其可靠性满意，这种口碑就会迅速传播。在中国，很多消费者买车更倾向于参考亲友的推荐和口碑，而雷克萨斯恰恰在这方面做得很好。这种口碑效应，会不断巩固和提升品牌价值。
“日系”标签的加成（特定群体）： 对于一部分中国消费者来说，“日系”这个标签本身就带有“精工细作”、“可靠耐用”的正面联想。虽然也有人对日系车有其他看法，但雷克萨斯作为日系豪华品牌的代表，在这个标签的加持下，也更容易获得特定消费群体的青睐。
那为什么会产生“被强行拔高”的感觉呢？
我觉得这更多是与消费者自身的期望和认知有关。
与“传统”豪华品牌的对比： 当消费者将雷克萨斯与宝马、奔驰、奥迪这些已经深耕中国市场多年，并且有着更强运动基因、科技属性的品牌进行对比时，可能会觉得雷克萨斯在某些方面（比如动力总成、科技配置更新速度）显得“保守”或者“不够激进”。如果消费者将“豪华”等同于“性能强大”或“科技前沿”，那么雷克萨斯的“舒适、静谧、精致”可能就不是他们心中“拔高”的那个点。
品牌历史积淀的差异： 欧洲豪华品牌动辄拥有百年以上的历史，它们的产品线更丰富，品牌故事更悠久。雷克萨斯相对年轻，虽然品质卓越，但在品牌文化和历史积淀上，可能无法与一些欧洲老牌相提并论。这种“缺乏深厚底蕴”的感觉，在追求品牌“历史感”的消费者眼中，可能会让他们觉得雷克萨斯的价值“不够厚实”，而是被营销“拔高”了。
营销“过度”的疑虑： 任何品牌，如果营销做得太到位，太“用力”，都可能让一部分消费者产生“过度营销”的怀疑。他们可能会觉得，品牌所宣传的那些“匠人精神”、“东方哲学”，只是为了包装产品、抬高价格的一种手段，而实际的产品力并没有达到那个宣传的高度。
总的来说，雷克萨斯在国内品牌价值的提升，是其精准的市场定位、出色的营销策略以及中国市场的独特环境共同作用的结果。它抓住了中国消费者在特定发展阶段对“品质”、“舒适”、“精致”的需求，并通过“润物细无声”的方式，成功地将这些特质与品牌联系起来。
至于“被强行拔高”，更多的是一种主观感受，是消费者在对比不同品牌、不同价值体系时产生的认知差异。雷克萨斯确实在很多方面提供了超越其售价的价值，但这份价值的侧重点，以及它所对应的“豪华”定义，可能与一些人心中根深蒂固的“豪华”概念有所不同。这种不同，就容易让一些人产生“强行拔高”的议论。
网友意见
我相信提出这个问题的主要是围绕ES吧，GS这种边缘车型不纳入讨论，但是也顺带提一下，LS这种D级也有他各自的客户群直接排出99%的客户，那就主要围绕站在风口浪尖的ES来说
关于这个问题，我们先来看一下美国56E以及ES和其真正对手林肯大陆的价格，重点不是看售价，要看价格差，我在美国做汽车行业，在sema参展，和通用福特丰田都有过接触。很多人总是拿中国大陆的产品线去套其他国家的产品线，其实日系车在美国，中国，日本的产品线是完全不一样的，你没法拿中国国内的思维去套其他国家的产品线。
日本14代皇冠是三线并存，价格从34c横跨到78s低配，日本是12年才引进雷克萨斯RX，以前都是harrier，RX则是同期harrier的北美版本。还有日产cima和fuga等等错中复杂的关系，如果要研究美国的雷克萨斯，首先就必须要跳出中国国内产品布局来看。
所以说我也不知道该说国内奇葩，日本奇葩还是美国奇葩，反正根据国情各有不同。例如中国的双车战略，日本的majesta，fuga，legend的地位之高，北美的34c56e只有高功版本等等
顺便附带上athlete皇冠的上位版本雷克萨斯GS的价格
第一个问题ES的对标对象到底是谁？在北美定位的对手是林肯大陆，其次才是56E，这是厂家给的定位。
GS？你可以把他当一个奇葩，因为他的对手不是56E，他的定位是独一档，中大型运动轿车。他也只算刚够到C级车，比ES还短。很多人会说皇冠是C级那为什么换标的GS不是C级。很简单因为GS是皇冠athlete的换标，国内14代皇冠的底盘和尺寸是基于majesta做的（虽然除了尺寸跟majesta差远了，动力用宝马和丰田搞的用在athlete上的D4ST，底盘用majesta但是换料了，定位上是跟royal卖30-40的价格，再配上一汽的惊天地泣鬼神做工，这个产品定位和做工退市属实不冤）
雷克萨斯在日本只是一个15年历史的年轻品牌，gs是介于皇冠athlete与皇冠majesta之间的车型，进一步来说是皇运的加强版，皇冠majesta是血统纯正的c/c+级，因此现在日本很多行政单位仍会使用皇冠majesta，甚至作为成功人士的代名词，国内亦有引进过简配版的13代majesta，就是售价80-90万那台（14代皇冠majesta的标语，中年成功的你一定需要一台majesta）因此在majesta存在的日本gs反而是一个尴尬的存在。
很多人都会好奇为什么00年代的时候丰田佳美（即凯美瑞），雅阁，公爵会比现在的凯美瑞更豪华，甚至价格还高达40万，当年的40万购买力有多强不用我多说了吧。好奇的观众可以看看当年的日产fuga与现在的q70，是不是感觉fuga能把后继者q70的内饰按在地上暴打
如今新凯美瑞雅阁都已经下放到主流b级车，甚至也没有以前那么厚道了。这也是日本本土市场引进雷克萨斯的结果，因为没有雷克萨斯之前，佳美（凯美瑞）主打的就是日本国内市场的行政b级车，当时国内还没有合资品牌，引进的版本就是完全的日规车了。随着丰田全球化而引进雷克萨斯之后凯美瑞便下放了其地位，基本上引进北美豪华品牌后在日本本土除了皇冠这种有特殊地位的车型以外，其余车型产品几乎都经历了一轮大洗牌（风雅海外版本改名叫q70，里程改名叫TLX，在日本国内版本仍然沿用fuga与legend的名字，沿用本田和日产标）
所以说为啥广东的老板爱开皇冠，因为当时皇冠是货真价实的豪华车，别说什么当年没有56e，广东早在00年就已经有56e，78s以及LS，而且当年的皇冠比当年的e级和a6用料和机械素质强（那时候的5系没坐过不评论），我家隔壁有台12代皇冠同期的e级，几乎大修小修都经历过，车主还吐槽过吊起底盘得在下面拿伞看，空调更是令人绝望的坏的频繁，最后车主在去年实在受不了拿回奔驰置换了一台glc给女儿开，而我家里的12代皇冠卖掉的时候仅仅是真皮开裂，吊起底盘毛事没有。即使现在在日本royal，athlete也是豪华车级别，更不提皇冠majesta，而不是现在没落的14国产特供皇冠。
所以当年的进口佳美你完全可以把他当成现在的es300。而且还有另一台车，丰田harrier，在北美是挂着雷车标，但是在日本国内是挂着丰田标，直至09年雷克萨斯RX引进，harrier才下放到rav4平台研发，但本质上，这是两台一模一样的车。
以至于gs停产后，15代皇冠全系共用LS平台，全部归纳为一个车型，取消过去的三条产品线，因此15代皇冠就是继承gs精神的接班人，作为丰田家的旗舰级运动轿车存在，甚至还推出了4秒零百的皇冠RS
GS的尺寸与皇冠athlete一致，为4895，国产皇冠与majesta是5020，ES是照着亚洲龙做的，比皇冠athlete/royal，标轴56e都要长。
日本国内的定位是camry<mark X<hybrid camry<ES300h=Crown athlete/royal<GS<Crown majesta<LS<century
图下是湾湾丰田租车网提供的athlete尺寸，与Gs一致
然后下图价格来自于加州车行的报价（邮编90001）以下全部为新车价格
首先是在美国有工厂的奔驰，E级的价格（E350）
然后是宝马5（540，530）
然后是最劣势没工厂的奥迪
ES最初定位的对手，林肯大陆
还有北美人民和顺德南海人民最喜欢的阿库拉，legend的换标版本讴歌RLX
附上一个比56e皇冠高半级fuga，皇冠majesta以及legend（rlx）的竞品，即英菲尼迪q70
最后来看被唾弃的雷车ES，还有零百6秒的350
丰田皇冠athlete的换标版本，雷克萨斯GS
LS500与LS500H以及其对应的S级
然后是34C的对手，ES的套娃对象，北美顶替皇冠roayl/athelet的车型avalon，怎样？营销号都拿base的es价格在骗你们吧？
国内最高配的c300和宝马330居然还没有顶配和次顶配avalon贵，要知道国产avalon顶配落地34万价格等同于宝马325，次顶配30万只比奔驰C200贵一点
然而在北美亚洲龙仅仅xse的价格就已经等同于奔驰C300选装后的价格
在北美和中国，ES和56E大陆的差价是不是和国内很相似？不说国产版几个拉低价格门槛的56E还有无力吐槽的ES200，中国品牌溢价的点在哪？中国最大的问题是加价和没有对应的量，说白了供不应求。
北美的价格我看了有中国好卖么，在中国可以拿30-40上下买到低配的56E，满足了国人的面子需求，这比北美好多了吧？毕竟E350，540，a655一年能卖几台？走量的是什么车型大家心里也有数
加价这个问题我也反对，但是这是经销商行为，国内进口本来拿到的车就不多。雷在加拿大有工厂自然就压低了北美的价钱还有拿得到量。
北美是所有车都便宜，这可是库里南卖200万，法拉利488 200万搞定的神奇地域，要说北美的好处，就是大家能拿比较实惠的价钱买的到高配车。
但是我保持一个观点，加价是值得唾弃的行为，一码归一码，国内ES贵的部分在于加价，来自于供不应求，并不是国人捧，雷车加起来才卖20万台这个数量能满足国内需求么？显然是不能的。
雷在国内的问题是es200减配，加价等问题，本来只要量够大就可以解决加价的问题，谁知道这货跑阿三建厂是真没看懂。
听传闻2022会在天津建一条雷线，是真是假有待考究
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