如何看待自2020年4月10日起花桥、宝华山、阜宁、黄口、阜南、夏邑县站停运？

可以简单归纳为：国铁财政危机加速的表现。

毕竟因为一些众所周知的原因:

近日，国铁集团披露了2020年一季度财务决算信息。一季度，国铁集团实现收入1883亿元，同比下降28.1%；净利润亏损613.8 亿元，同比增亏611.6亿元，国家铁路货运总发送量完成8.24亿吨，同比增长3.1%，旅客发送量完成3.78亿人，同比下降54.8%。节前春运平稳有序，客货运输保持高位运行；疫情发生后，铁路运输安全畅通，货物发送量稳中有增，客车开行精准调整，有效助力疫情防控和经济社会发展。
京沪高铁(601816.SH)发布2020年第一季度报告，营业收入51.45亿元，同比减少35.75%；归属于上市公司股东的净利润3.24亿元，同比减少86.33%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润4.28亿元，同比减少83.27%；基本每股收益0.0069元。
广深铁路(601333.SH)发布2020年第一季度报告，营业收入37.68亿元，同比减少26.36%；归属于上市公司股东的净亏损4.62亿元，去年同期则为净利润3.90亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损4.63亿元，去年同期则为净利润3.85亿元；基本每股亏损0.065元。
4月30日，大秦铁路（601006）今日发布2020年第一季度报告，公告显示，2020年第一季度实现营收16,171,940,619元，同比下滑18.09%；归属于上市公司股东的净利润2,570,246,258元，同比下滑35.83%。(大秦主力运煤，摔的不太惨)

(忘了一句：三个铁路股我还是推荐601006，相比601816前者完全是人间之鉴)

停运小站只是全路节支降耗的一环，除此之外，还包括站段合并、改组（减少领导数量），砍职工工资（以及各种节约）等等——

站段合并：

“郑州东站和郑州站将合并，通称郑州车站。”4月8日，一则消息在网络端传开。
是否属实?如果都叫郑州站，以后买票坐车咋办?当天，河南商报记者向铁路部门求证得知，两站合并属于内部架构调整，对旅客乘车并无影响。
这些年，铁路系统一直在推进改革，两站所属的中国铁路郑州局集团有限公司(下称“郑州局”)也动作频频。此番郑州局两大旗舰站段的合并，被解读为可能意味着该局新一轮改革的正式开启。
https://new.qq.com/omn/20200408/20200408A0UEHX00.html

再比如从职工身上开源——

又(摘自公众号“京铁青年”）：

受新型冠状病毒影响，尤其铁路运输企业也受到了一定的冲击，实行开源节流、改革创新适应新形势势在必行。节支降耗，人人有责，每个人都应积极参与，作为一名上水班组长，我要从小事做起，自觉节约。作业时，及时关闭上水阀门，杜绝跑冒滴漏，以我为表率，节支降耗的理念融入到大家的头脑中，落实到平凡的岗位上。

微信上一抓一大把，有兴趣可以自己发掘。

那么，取消小站大潮既然是一个整体行动，就没有什么必要具体纠结某某站一天几班车了。事实上起码从13、14年开始，国铁就是开始以各种手段为自己开源节流——最熟悉的无非是各种补贴，比如：

在城市轨道交通建设方面，继续推进有轨电车一期、广珠城际轨道拱北至机场段建设，启动地铁1、2号线前期研究工作，推动广佛江珠城际轨道建设，构建城市内外轨道交通网，预算安排轨道交通项目建设资金1.9亿元。保障轨道交通顺利运营，预算安排有轨电车1号线营运补贴0.42亿元、广珠城际开行跨线列车营运补贴1亿元。
https://www.sohu.com/a/124163104_476399 (17年，珠海)

再比如中山：

总而言之，国铁吃地方补贴吃了好几年，已经发展出各种花样，从补贴始发车到补贴停靠站——例如成都东~北京西G308次，该车开行时预留了德阳、江油、青川三站的停点，但是不办客，等地方乖乖交钱之后才卖票。

另外一招则是从保线上节约：

要深化车间直接指挥生产，工务、电务、供电、房产系统要根据工作量和管辖需要，科学合理调整设置生产车间，尽可能向县级以上城市集中，有条件的，实行各系统车间集中办公，实现生产生活一体化管理。要深化修程修制改革，特别是固定设备，要科学合理确定运营标准，在确保安全的前提下，全面实行分级分类管理，避免过度投入。要深化行车组织方式改革，运输系统要采取小站承包、流动调车、昼开夜停、兼职并岗、一职多能等多种方式，加大对支线生产站点布局和生产组织方式的优化调整力度，有条件的支线区段可打破系统管理界限，设置跨系统综合性生产组织机构。要优化调整货车列检布局，本着安全可行、循序渐进的原则，对货车列检布局分阶段进行优化调整。全年，列检安全保证区段要由平均500公里提高到680公里。
https://www.sohu.com/a/222324904_234901

这里值得一说的是所谓【昼开夜停】，顾名思义，即列车运行本数较少的线路，比如博林线每日仅有1客1货，于是就白天跑车，晚上关了设备节约资源。哈尔滨局作为财政亏损最严重的路局之一，又有多条类似博林线一日只得两班车的支线，从15年开始就玩起了这个play。

此外，15-16年东北方向列车转交沈哈二局担当，也有为哈局增收的目的，据说其当时的目标是“使哈局从亏损100亿减亏到90亿”，这个目标当时实现与否我不清楚，反正到2018年哈局还是亏了125亿……

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那么，国铁一系列的财政措施，能挽救她的窘境ma？答案恐怕是否定的，关掉几个小站也挽救不了某些资金链断裂的高铁公司：

某种程度上，国铁的开源节流财政有点类似JR北海道，那就是他们无法回避最大的亏损来源，只能通过各种鸡毛蒜皮的操作来减亏，但扭转不了整体的亏损趋势。国铁比JR北海道还严重一点，毕竟JR北只有一条北海道新干线，国铁还有各种数不清在建的高铁——

说到这儿我就又要复读世行报告了：

“只有5条250级线路可以覆盖运营成本，然而它们都不能支付利息，低票价是主要原因，250级票价自从2007年以来几乎没有调整过，直到2016年国铁允许它们提高票价，其中的典型是杭深线，该线有每年3000W左右的客流密度的良好表现，当时它涨价了23%左右。这种调整票价证明市场化的政策可以改善许多线路的业绩，尤其对于250级线路而言，低票价使得它们的财务状况是不可持续的。”
“350级的线路情况更好，15条线路有9条可以支付利息，甚至有5条有能力支付本金。上述分析的时间点是在开业年度，随着时间流逝，偿债会逐步减少，假设年通货膨胀率为2%的情况下，开通10年后时350级线路15个中有8个可以全额付清债务，但250级线路的情况仍然不乐观”
“一些350级线路能够产生足够的客票收入来支付利息和本金，这些线路的平均客流密度为每年4000W，票价0.5元每公里。同时，中国有许多250级的线路，票价每公里0.28元，年平均客流密度在1000W~1500W，除非这些(250级)线路大幅度涨价，否则它们无法覆盖运营成本，更别提支付利息或本金了。但这不能作为350级线路比250级更具经济可行性的证据。”
出处(复读自己):https://zhuanlan.zhihu.com/p/73046455

高铁建设到2020年，基本的干线网络已经成型了，现在很多建设的线路已经属于加密乃至复复线类型。很难想象在一条在“无法覆盖运营成本”的线路旁边再修三四线乃至六线(比如绩溪~黄山间)，或者是已经资金链断裂的线路同方向再新增一条通道(比如合安九与宁安)，能够改善国铁整体的财政状况，两条线路一起扑街的可能性恐怕更大。

*按世行主张的4000W客流密度折算，一条350线路至少要开行60~70对车(客座率以80巴仙计)才可能盈利，有兴趣的朋友可以自己统计国铁哪些线路在盈利线下。

考虑到国铁并没有停止高铁建设的打算(本来也不可能)，我们可以断定今后这样的开源节流把戏只会原来越多，今年上半年的不景气充其量只是给国铁稍稍加速而已。有的人当然可以说高铁有正外部性，然鹅你球并不存在既要正外部性还不用还贷款的好事，说不好下一次开源节流的刀就要砍到你叻……

=====================20200515追加两则补充阅读==============

1.

中国经营报《国铁集团9省区推行两项改革 地方接手亏损支线铁路项目》

http://www. cb.com.cn/index/show/zj /cv/cv13485331263

合资铁路公司路地股权置换、管理机构整合等内部改革正在全国9省区进行。2018年，江苏省铁路集团已与中国铁路上海局集团有限公司签订合作框架协议，共同整合设立以省为主的合资公司。江苏省政府官网消息称“这是中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）启动‘一省一公司’改革以来，签订的首个整合协议，标志着此项重大改革率先在江苏落地” 。
多位地方政府人士向《中国经营报》记者表示，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）及其前身中铁总在此次改革工作后，部分原来控股的支线铁路等亏损项目将转移至地方政府，由地方政府承担项目补贴。
……
《中国经营报》记者了解到，从2017年开始，中铁总一直在推进“分类投资建设和分层管理”为指导思想的合资铁路改革，先后推出干支线股权置换和省级区域合资公司重组整合两项改革。
两项改革之一，干支线股权置换是指国铁集团用其控股的支线铁路股权，一比一兑换地方政府手中的干线铁路股权。首批纳入干支线股权置换改革的省份是湖南、河南、广东、浙江、江西五省。
干线铁路是指，铁路网中具有重要政治、经济和国防意义，或达到规定客货运量的铁路，高速铁路一般都属于干线铁路。从干线引出，长度较短，为地区服务，一般只有一端与铁路网接通的，为支线铁路。城际铁路一般属于支线铁路。
山东省政府人士对记者介绍，通常干线铁路更容易盈利。支线铁路因客流量少，大多处于亏损状态，每年都需要投资运营方给予资金补贴。他认为，从资产质量而言，干线铁路属于优质资产，而支线铁路则属于劣质资产。

2.

林碧铁路停运与拆除：https://mp.weixin.qq.com/s/JAfy8t6x9vdy4CYUl6Zf_A

2016年4月，林碧铁路客货运输全面实行停运，给当地的经济社会发展造成了严重影响。主要情况如下：一、林碧铁路停运的基本情况
林碧铁路线南起大兴安岭新林区林海站，北至终点呼中区碧水站。始建于1968年，1972年交付使用，建线标准为国家Ⅲ级木材运输专用线。全长115公里。途经呼源、宏伟、呼中和碧水4个镇(林场)，是呼中区（林业局）与外界联系的唯一铁路通道。
该铁路原由铁道部哈尔滨铁路局管理运营。2004年4月，原哈尔滨铁路局将林碧线国有资产无偿转让给黑龙江铁路集团有限责任公司（隶属于黑龙江省国资委）。同年5月10日，林碧地方铁路有限公司挂牌成立，负责林碧铁路线具体管理运营，实行自主经营、自负盈亏。国家实施“天然林保护工程”后，呼中区（林业局）木材采伐任务逐年调减，林碧地方铁路有限公司开始出现亏损。
2011年7月，在原哈尔滨铁路局的支持下，碧水至加格达奇（6957/6958次）客运列车延伸至齐齐哈尔，列车运行时间17小时10分钟、运营里程710公里、停靠站点37个，首次实现了几代呼中林区职工群众与省内中心城市直接衔接的美好夙愿。2014年4月，国家继续实施二期“天然林保护工程”，全面停止木材商业性采伐。
2016年4月，因林碧铁路基础设施维修投入不足，相关线路陈旧老化、存在安全隐患，林碧铁路客货运列车全部实施停运。2016年11月28日，在黑龙江省委、省政府的关心下，经对林碧铁路实施抢修改造后，黑龙江铁路集团有限责任公司开通轨道式公交运输模式（即采取2辆轨道车牵引1辆硬座客车的管内路用列车运输方式，每周二、四、六、日开行，当日往返），在林海站至碧水站区段小范围恢复客运交通。因路况安全标准未达标，仅运行3个月后，2017年2月28日，黑龙江铁路集团有限责任公司责成林碧地方铁路有限公司再次做出了全面停运的决定。
……
二、林碧铁路停运的不利影响
（一）维护稳定压力加大。林碧铁路停运后，呼中社会各界反响十分强烈，大家纷纷反映：林碧铁路修建于大兴安岭开发建设初期，借助这一生命线，呼中区（林业局）累计运输木材2027万立方米，为支持国家发展建设作出了突出贡献，呼中地方经济和人民生活水平均有了较大提高。在上世纪六十年代大兴安岭开发建设之初的艰难时期，地处祖国边陲小镇的呼中人都能坐上火车顺利出行；五十年过去了，特别是改革开放四十年后，在全国人民都能共享改革发展成果的今天，当一些地方已步入“高铁”时代时，呼中人却没有火车可坐，再次重返“汽车时代”了。广大职工群众特别是一些为大兴安岭开发建设做出贡献的老同志在思想上想不通，甚至产生过越级集体上访、拦截火车等过激想法，对此当地党委政府花费大量的人力物力、做了大量耐心细致的思想疏导工作，维稳难度持续加大。
（二）生产生活成本陡增。林碧铁路停运，林区群众只能选择公路出行，但公路只有6米宽，且坡陡弯急，加之冬季积雪严重，安全性、效率性、承载量都与火车相差巨大，交通不便给大山深处的居民出行造成极大困难，群众生产生活成本陡增。以群众出行为例，呼中至加格达奇火车硬座单程票价为18元/人，铁路停运后，公路客车单程票价达50元/人次，逢节假日高峰期出租车单程票价达60元/人次至120元/人次不等，出行成本涨幅达3至7倍，直接加重了百姓的出行成本和货物运输成本。据不完全统计，现在平均每人次公路出行到加格达奇的票价是火车出行的4倍，按每人每年来往加格达奇10次测算，每人每年多花费1080元，扣除生产、生活物资也水涨船高的因素，仅此一项就占人均可支配收入的5%。高昂的生活成本导致呼中区（林业局）人员严重外流，常住人口逐年降低。
……