问题

明明交通拥堵得爆炸,为什么么路中央还要占两排道做绿化和亮化?

回答
这问题真是问到了点子上,让人忍不住想好好说道说道。看着那车流跟便秘一样,一动不动,旁边却是一条条宽敞得像画出来一样、种着花花草草、亮着闪闪灯光的“花带子”或者“景观带”,心里那个别扭劲儿就别提了。明明是为了让人出行更方便,怎么最后却弄成了“堵车加倍,美景独享”的奇观?

说实话,这个问题挺复杂的,不是一句“画蛇添足”就能概括的。里面牵扯到一些我们常说的“城市规划”、“交通管理”以及一些“发展理念”的碰撞。

首先,为什么路中央要搞绿化和亮化?

这背后其实是有一些“初衷”和“逻辑”的。

提升城市形象和美观度: 这是最直接的原因。在很多城市规划者的眼里,宽敞、漂亮、有绿化的道路是现代、发达、宜居的象征。尤其是在一些重要的城市主干道,或者是在举办大型活动、迎接重要宾客的时候,道路中央的绿化带和精致的亮化设计,确实能给来访者留下深刻的印象。它能营造一种“有品质”的城市氛围,给人一种“不像大城市那么嘈杂”的感觉。
缓解心理压力: 理论上讲,绿化带可以分隔车流,在视觉上给驾驶者一种缓冲,减少单调的马路带来的枯燥感和压力。葱郁的绿植,夜晚的柔和灯光,也能在一定程度上改善驾驶体验,让漫长的堵车时间不那么难熬。
生态和环保效益(理论上): 绿化带可以吸附灰尘、吸收二氧化碳、释放氧气,在一定程度上改善局部空气质量。同时,一些研究也表明,绿化可以降低路面温度,减少城市热岛效应。
市政设施的承载: 有时候,道路中央的宽阔空间,也会被规划用于承载一些市政管线,比如雨污分流的管道,或者是一些通信、电力线路。但这些更多是地下工程,地面上的绿化亮化更多是为了“看得见”的价值。

那么,为什么在“爆炸式”的交通拥堵面前,这些“花架子”显得如此刺眼?

这就是问题的核心所在了。现实情况往往比理论要残酷得多。

“面子工程”和“政绩导向”: 这是很多人最直接的怀疑。在一些地方,绿化亮化项目往往是“看得见”的投入,而且效果“显而易见”,容易成为短期内展示城市发展成果的手段。一个项目做得好不好,很容易被公众直观地感受到(绿不绿,亮不亮)。相比之下,解决交通拥堵是一个长期、系统、复杂的工程,效果往往不那么立竿见影,也更难用简单的指标来衡量。在这种情况下,“锦上添花”的绿化亮化项目,就可能比“雪中送炭”的交通疏导项目更容易被优先考虑。
规划与现实脱节: 很多城市的道路规划是在几十年前,甚至更早的时候完成的。当时的交通流量和车辆保有量,与现在根本不是一个量级。很多道路设计虽然在当时是合理的,但随着城市人口的爆炸式增长和汽车数量的激增,现有的道路容量已经严重不足。然而,道路的“骨架”一旦确定,再要进行大规模的调整,比如拓宽车道、拆除绿化带,其成本巨大、牵一发而动全身,涉及拆迁、管线迁移、工程量等等,操作起来非常困难。所以,只能“将就着用”,在现有的道路框架内做一些“表面文章”。
“车道”的定义模糊: 有时候,我们说的“两排道”占用的空间,可能并不是严格意义上的“行车道”。在一些宽大的主干道,其总宽度可以达到几十米甚至上百米。在这宽阔的路幅中,规划出一定比例的绿化带,在一些规划者看来,是为了“优化空间利用”,而不是“挤占车道”。然而,对于日益增长的车流来说,任何一度被规划为非机动车道、人行道、甚至绿化带的空间,在高峰期都可能成为“潜在的行车空间”。一旦被绿化占据,就等于“剥夺”了这部分增加通行能力的可能。
“交通导向”不足的规划理念: 传统的城市规划,有时会过于强调“城市的美学”和“公共空间的设计”,而对“交通流线”的优先性考虑不足。认为只要道路够宽,有绿化有景观,就能自然而然地解决交通问题。但实际上,交通拥堵更关乎的是“通行效率”和“容量”,而不是“颜值”。当这两者发生矛盾时,如果规划的出发点不是以“交通畅通”为首要目标,那么就容易出现“好看但不好走”的情况。
景观设计优先于交通工程: 很多时候,道路中央的绿化带和亮化工程,是由专门的景观设计公司来负责的。他们的专业在于美学、生态和景观的营造,对于交通工程的专业性理解可能相对有限。因此,在设计过程中,他们更容易从“如何让这条路更漂亮”的角度出发,而忽略了“这条路承载的交通压力有多大”。
亮化工程的“副作用”: 夜晚的亮化,有时候也会增加拥堵。比如,一些灯光设计过于炫目,可能会影响驾驶员的视线;或者,为了观赏灯光,一些车辆会减速甚至停车,这就进一步加剧了拥堵。

我们看到的情景,其实是多种因素叠加的结果:

城市发展的“惯性”: 很多城市的基础设施建设,往往是按照一定的“模式”进行的,一旦某个模式被确立,就很难轻易改变。
各部门之间的协调问题: 交通管理部门、园林绿化部门、城市建设部门、规划部门等等,在具体的项目推进中,是否能够真正站在“解决实际问题”的角度,并且能够有效协调,也是一个关键。
公众意见的传导和采纳: 普通市民对道路拥堵的切肤之痛,往往很难直接有效地反馈到最核心的决策层,或者被转化成具体的规划调整。

那有没有办法改善?

当然有,但很难。

重新评估道路功能: 很多主干道,尤其是那些拥堵严重的,需要重新审视其“核心功能”是“交通通行”还是“城市景观”。如果交通通行是核心,那么就得考虑将部分不必要的绿化带、甚至是人行道、非机动车道进行“功能置换”,增加机动车道的宽度或数量。
微观交通组织优化: 在不改变道路结构的前提下,通过优化信号灯配时、设置潮汐车道、限制部分车辆通行时间等方式,来提高通行效率。
长期规划与短期措施结合: 城市发展是个长远过程,需要将解决交通拥堵纳入城市整体规划的“重中之重”,而不是把它看作是一个可以“暂时忽略”的问题。同时,在现有条件下,采取一切可以采取的短期措施来缓解压力。
倾听民意,改进决策机制: 建立更有效的渠道,让市民的意见能够被听到、被理解、并被采纳到城市规划和管理中。

总而言之,路中央的绿化和亮化,本身并不是“原罪”,它们在理论上可以提升城市品质。但是,当这种“品质提升”是以牺牲“通行效率”为代价,并且与严峻的交通拥堵形成鲜明对比时,它就显得尤为讽刺和令人费解了。这更多反映的是一种在发展过程中,如何平衡“美观”与“实用”、“短期形象”与“长期效率”的复杂挑战。

网友意见

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学交通的硬答一发。

道路中设置的绿化带作用有很多,其中比较显著的是强行分割车道吸收噪音防止夜间对向来车眩光等等。同时对于城市规划、环境优化、减少道路使用者视觉疲劳都能起到一定作用。所以很多时候你看到的绿化带,并不仅仅是几棵树那么简单。

再补充一句,没有绿化带或者中央分割带或者护栏进行分割的道路,其路宽越宽,拥堵系数反而会越大,这一点是可以通过公式求证的,久不温习大学课程,如果翻到书就再来引证一下。

最后再说一句吧。在大多数的情况下,拥堵都和路没多大关系百分之九十的拥堵,都可以通过交通流调度交叉口信号灯配时设立应急联动机制强化道路使用者的遵规守纪意识法律法规的定制来解决。

当然,如果经过长时期的发展,交通流有了显著增长,拓宽道路路宽、增加道路车道数、设置潮汐车道等等也是势在必行的。通常呢,再不济也不要怨路宽,那只是城市规划的问题。在单车道的小路附近建摩天写字楼、三甲医院、省级名校、星级酒店、国际购物中心堵车怨我咯?城规专业的你给我站出来!

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