明明交通拥堵得爆炸，为什么么路中央还要占两排道做绿化和亮化？
这问题真是问到了点子上，让人忍不住想好好说道说道。看着那车流跟便秘一样，一动不动，旁边却是一条条宽敞得像画出来一样、种着花花草草、亮着闪闪灯光的“花带子”或者“景观带”，心里那个别扭劲儿就别提了。明明是为了让人出行更方便，怎么最后却弄成了“堵车加倍，美景独享”的奇观？
说实话，这个问题挺复杂的，不是一句“画蛇添足”就能概括的。里面牵扯到一些我们常说的“城市规划”、“交通管理”以及一些“发展理念”的碰撞。
首先，为什么路中央要搞绿化和亮化？
这背后其实是有一些“初衷”和“逻辑”的。
提升城市形象和美观度： 这是最直接的原因。在很多城市规划者的眼里，宽敞、漂亮、有绿化的道路是现代、发达、宜居的象征。尤其是在一些重要的城市主干道，或者是在举办大型活动、迎接重要宾客的时候，道路中央的绿化带和精致的亮化设计，确实能给来访者留下深刻的印象。它能营造一种“有品质”的城市氛围，给人一种“不像大城市那么嘈杂”的感觉。
缓解心理压力： 理论上讲，绿化带可以分隔车流，在视觉上给驾驶者一种缓冲，减少单调的马路带来的枯燥感和压力。葱郁的绿植，夜晚的柔和灯光，也能在一定程度上改善驾驶体验，让漫长的堵车时间不那么难熬。
生态和环保效益（理论上）： 绿化带可以吸附灰尘、吸收二氧化碳、释放氧气，在一定程度上改善局部空气质量。同时，一些研究也表明，绿化可以降低路面温度，减少城市热岛效应。
市政设施的承载： 有时候，道路中央的宽阔空间，也会被规划用于承载一些市政管线，比如雨污分流的管道，或者是一些通信、电力线路。但这些更多是地下工程，地面上的绿化亮化更多是为了“看得见”的价值。
那么，为什么在“爆炸式”的交通拥堵面前，这些“花架子”显得如此刺眼？
这就是问题的核心所在了。现实情况往往比理论要残酷得多。
“面子工程”和“政绩导向”： 这是很多人最直接的怀疑。在一些地方，绿化亮化项目往往是“看得见”的投入，而且效果“显而易见”，容易成为短期内展示城市发展成果的手段。一个项目做得好不好，很容易被公众直观地感受到（绿不绿，亮不亮）。相比之下，解决交通拥堵是一个长期、系统、复杂的工程，效果往往不那么立竿见影，也更难用简单的指标来衡量。在这种情况下，“锦上添花”的绿化亮化项目，就可能比“雪中送炭”的交通疏导项目更容易被优先考虑。
规划与现实脱节： 很多城市的道路规划是在几十年前，甚至更早的时候完成的。当时的交通流量和车辆保有量，与现在根本不是一个量级。很多道路设计虽然在当时是合理的，但随着城市人口的爆炸式增长和汽车数量的激增，现有的道路容量已经严重不足。然而，道路的“骨架”一旦确定，再要进行大规模的调整，比如拓宽车道、拆除绿化带，其成本巨大、牵一发而动全身，涉及拆迁、管线迁移、工程量等等，操作起来非常困难。所以，只能“将就着用”，在现有的道路框架内做一些“表面文章”。
“车道”的定义模糊： 有时候，我们说的“两排道”占用的空间，可能并不是严格意义上的“行车道”。在一些宽大的主干道，其总宽度可以达到几十米甚至上百米。在这宽阔的路幅中，规划出一定比例的绿化带，在一些规划者看来，是为了“优化空间利用”，而不是“挤占车道”。然而，对于日益增长的车流来说，任何一度被规划为非机动车道、人行道、甚至绿化带的空间，在高峰期都可能成为“潜在的行车空间”。一旦被绿化占据，就等于“剥夺”了这部分增加通行能力的可能。
“交通导向”不足的规划理念： 传统的城市规划，有时会过于强调“城市的美学”和“公共空间的设计”，而对“交通流线”的优先性考虑不足。认为只要道路够宽，有绿化有景观，就能自然而然地解决交通问题。但实际上，交通拥堵更关乎的是“通行效率”和“容量”，而不是“颜值”。当这两者发生矛盾时，如果规划的出发点不是以“交通畅通”为首要目标，那么就容易出现“好看但不好走”的情况。
景观设计优先于交通工程： 很多时候，道路中央的绿化带和亮化工程，是由专门的景观设计公司来负责的。他们的专业在于美学、生态和景观的营造，对于交通工程的专业性理解可能相对有限。因此，在设计过程中，他们更容易从“如何让这条路更漂亮”的角度出发，而忽略了“这条路承载的交通压力有多大”。
亮化工程的“副作用”： 夜晚的亮化，有时候也会增加拥堵。比如，一些灯光设计过于炫目，可能会影响驾驶员的视线；或者，为了观赏灯光，一些车辆会减速甚至停车，这就进一步加剧了拥堵。
我们看到的情景，其实是多种因素叠加的结果：
城市发展的“惯性”： 很多城市的基础设施建设，往往是按照一定的“模式”进行的，一旦某个模式被确立，就很难轻易改变。
各部门之间的协调问题： 交通管理部门、园林绿化部门、城市建设部门、规划部门等等，在具体的项目推进中，是否能够真正站在“解决实际问题”的角度，并且能够有效协调，也是一个关键。
公众意见的传导和采纳： 普通市民对道路拥堵的切肤之痛，往往很难直接有效地反馈到最核心的决策层，或者被转化成具体的规划调整。
那有没有办法改善？
当然有，但很难。
重新评估道路功能： 很多主干道，尤其是那些拥堵严重的，需要重新审视其“核心功能”是“交通通行”还是“城市景观”。如果交通通行是核心，那么就得考虑将部分不必要的绿化带、甚至是人行道、非机动车道进行“功能置换”，增加机动车道的宽度或数量。
微观交通组织优化： 在不改变道路结构的前提下，通过优化信号灯配时、设置潮汐车道、限制部分车辆通行时间等方式，来提高通行效率。
长期规划与短期措施结合： 城市发展是个长远过程，需要将解决交通拥堵纳入城市整体规划的“重中之重”，而不是把它看作是一个可以“暂时忽略”的问题。同时，在现有条件下，采取一切可以采取的短期措施来缓解压力。
倾听民意，改进决策机制： 建立更有效的渠道，让市民的意见能够被听到、被理解、并被采纳到城市规划和管理中。
总而言之，路中央的绿化和亮化，本身并不是“原罪”，它们在理论上可以提升城市品质。但是，当这种“品质提升”是以牺牲“通行效率”为代价，并且与严峻的交通拥堵形成鲜明对比时，它就显得尤为讽刺和令人费解了。这更多反映的是一种在发展过程中，如何平衡“美观”与“实用”、“短期形象”与“长期效率”的复杂挑战。
说实话，这个问题挺复杂的，不是一句“画蛇添足”就能概括的。里面牵扯到一些我们常说的“城市规划”、“交通管理”以及一些“发展理念”的碰撞。
首先，为什么路中央要搞绿化和亮化？
这背后其实是有一些“初衷”和“逻辑”的。
提升城市形象和美观度： 这是最直接的原因。在很多城市规划者的眼里，宽敞、漂亮、有绿化的道路是现代、发达、宜居的象征。尤其是在一些重要的城市主干道，或者是在举办大型活动、迎接重要宾客的时候，道路中央的绿化带和精致的亮化设计，确实能给来访者留下深刻的印象。它能营造一种“有品质”的城市氛围，给人一种“不像大城市那么嘈杂”的感觉。
缓解心理压力： 理论上讲，绿化带可以分隔车流，在视觉上给驾驶者一种缓冲，减少单调的马路带来的枯燥感和压力。葱郁的绿植，夜晚的柔和灯光，也能在一定程度上改善驾驶体验，让漫长的堵车时间不那么难熬。
生态和环保效益（理论上）： 绿化带可以吸附灰尘、吸收二氧化碳、释放氧气，在一定程度上改善局部空气质量。同时，一些研究也表明，绿化可以降低路面温度，减少城市热岛效应。
市政设施的承载： 有时候，道路中央的宽阔空间，也会被规划用于承载一些市政管线，比如雨污分流的管道，或者是一些通信、电力线路。但这些更多是地下工程，地面上的绿化亮化更多是为了“看得见”的价值。
那么，为什么在“爆炸式”的交通拥堵面前，这些“花架子”显得如此刺眼？
这就是问题的核心所在了。现实情况往往比理论要残酷得多。
“面子工程”和“政绩导向”： 这是很多人最直接的怀疑。在一些地方，绿化亮化项目往往是“看得见”的投入，而且效果“显而易见”，容易成为短期内展示城市发展成果的手段。一个项目做得好不好，很容易被公众直观地感受到（绿不绿，亮不亮）。相比之下，解决交通拥堵是一个长期、系统、复杂的工程，效果往往不那么立竿见影，也更难用简单的指标来衡量。在这种情况下，“锦上添花”的绿化亮化项目，就可能比“雪中送炭”的交通疏导项目更容易被优先考虑。
规划与现实脱节： 很多城市的道路规划是在几十年前，甚至更早的时候完成的。当时的交通流量和车辆保有量，与现在根本不是一个量级。很多道路设计虽然在当时是合理的，但随着城市人口的爆炸式增长和汽车数量的激增，现有的道路容量已经严重不足。然而，道路的“骨架”一旦确定，再要进行大规模的调整，比如拓宽车道、拆除绿化带，其成本巨大、牵一发而动全身，涉及拆迁、管线迁移、工程量等等，操作起来非常困难。所以，只能“将就着用”，在现有的道路框架内做一些“表面文章”。
“车道”的定义模糊： 有时候，我们说的“两排道”占用的空间，可能并不是严格意义上的“行车道”。在一些宽大的主干道，其总宽度可以达到几十米甚至上百米。在这宽阔的路幅中，规划出一定比例的绿化带，在一些规划者看来，是为了“优化空间利用”，而不是“挤占车道”。然而，对于日益增长的车流来说，任何一度被规划为非机动车道、人行道、甚至绿化带的空间，在高峰期都可能成为“潜在的行车空间”。一旦被绿化占据，就等于“剥夺”了这部分增加通行能力的可能。
“交通导向”不足的规划理念： 传统的城市规划，有时会过于强调“城市的美学”和“公共空间的设计”，而对“交通流线”的优先性考虑不足。认为只要道路够宽，有绿化有景观，就能自然而然地解决交通问题。但实际上，交通拥堵更关乎的是“通行效率”和“容量”，而不是“颜值”。当这两者发生矛盾时，如果规划的出发点不是以“交通畅通”为首要目标，那么就容易出现“好看但不好走”的情况。
景观设计优先于交通工程： 很多时候，道路中央的绿化带和亮化工程，是由专门的景观设计公司来负责的。他们的专业在于美学、生态和景观的营造，对于交通工程的专业性理解可能相对有限。因此，在设计过程中，他们更容易从“如何让这条路更漂亮”的角度出发，而忽略了“这条路承载的交通压力有多大”。
亮化工程的“副作用”： 夜晚的亮化，有时候也会增加拥堵。比如，一些灯光设计过于炫目，可能会影响驾驶员的视线；或者，为了观赏灯光，一些车辆会减速甚至停车，这就进一步加剧了拥堵。
我们看到的情景，其实是多种因素叠加的结果：
城市发展的“惯性”： 很多城市的基础设施建设，往往是按照一定的“模式”进行的，一旦某个模式被确立，就很难轻易改变。
各部门之间的协调问题： 交通管理部门、园林绿化部门、城市建设部门、规划部门等等，在具体的项目推进中，是否能够真正站在“解决实际问题”的角度，并且能够有效协调，也是一个关键。
公众意见的传导和采纳： 普通市民对道路拥堵的切肤之痛，往往很难直接有效地反馈到最核心的决策层，或者被转化成具体的规划调整。
那有没有办法改善？
当然有，但很难。
重新评估道路功能： 很多主干道，尤其是那些拥堵严重的，需要重新审视其“核心功能”是“交通通行”还是“城市景观”。如果交通通行是核心，那么就得考虑将部分不必要的绿化带、甚至是人行道、非机动车道进行“功能置换”，增加机动车道的宽度或数量。
微观交通组织优化： 在不改变道路结构的前提下，通过优化信号灯配时、设置潮汐车道、限制部分车辆通行时间等方式，来提高通行效率。
长期规划与短期措施结合： 城市发展是个长远过程，需要将解决交通拥堵纳入城市整体规划的“重中之重”，而不是把它看作是一个可以“暂时忽略”的问题。同时，在现有条件下，采取一切可以采取的短期措施来缓解压力。
倾听民意，改进决策机制： 建立更有效的渠道，让市民的意见能够被听到、被理解、并被采纳到城市规划和管理中。
总而言之，路中央的绿化和亮化，本身并不是“原罪”，它们在理论上可以提升城市品质。但是，当这种“品质提升”是以牺牲“通行效率”为代价，并且与严峻的交通拥堵形成鲜明对比时，它就显得尤为讽刺和令人费解了。这更多反映的是一种在发展过程中，如何平衡“美观”与“实用”、“短期形象”与“长期效率”的复杂挑战。
网友意见
学交通的硬答一发。
道路中设置的绿化带作用有很多，其中比较显著的是强行分割车道、吸收噪音、防止夜间对向来车眩光等等。同时对于城市规划、环境优化、减少道路使用者视觉疲劳都能起到一定作用。所以很多时候你看到的绿化带，并不仅仅是几棵树那么简单。
再补充一句，没有绿化带或者中央分割带或者护栏进行分割的道路，其路宽越宽，拥堵系数反而会越大，这一点是可以通过公式求证的，久不温习大学课程，如果翻到书就再来引证一下。
最后再说一句吧。在大多数的情况下，拥堵都和路没多大关系。百分之九十的拥堵，都可以通过交通流调度、交叉口信号灯配时、设立应急联动机制、强化道路使用者的遵规守纪意识和法律法规的定制来解决。
当然，如果经过长时期的发展，交通流有了显著增长，拓宽道路路宽、增加道路车道数、设置潮汐车道等等也是势在必行的。通常呢，再不济也不要怨路宽，那只是城市规划的问题。在单车道的小路附近建摩天写字楼、三甲医院、省级名校、星级酒店、国际购物中心堵车怨我咯？城规专业的你给我站出来！
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