国产车如果需要在全世界挤压中低端日本车，还需要迈过哪些硬坎？
第一道硬坎：品牌信任度的重塑与全球化洗礼
日系车在中低端市场之所以能稳如泰山，很大程度上源于其在全球消费者心中建立起来的“耐用”、“省油”、“可靠”等标签。这些标签不是一天两天形成的，而是几十年技术积累、品质打磨和营销推广的结果。
信任鸿沟的填补： 国产车要跨越这道坎，首先需要解决的是消费者“信得过”的问题。这不单单是产品质量本身，更包括长期使用的可靠性、售后服务的保障以及品牌形象的塑造。就好比一个新认识的朋友，就算他能力很强，但在你真正信任他之前，你也不会把重要的事完全交给他。国产车需要在全球消费者心中建立起这种“可靠的伙伴”形象。
全球化营销的挑战： 仅仅在中国市场做得好是远远不够的。要走向世界，就得面对不同文化、不同消费习惯、不同法律法规的挑战。这需要精细化的全球市场调研、本地化的产品设计和营销策略，以及更重要的是，一种能够被全球消费者理解和接受的品牌故事。日系车在海外的营销，往往能触及到当地的情感共鸣，这一点国产车还有很长的路要走。
安全与环保标准的认证： 各国对于汽车的安全和环保标准都有严格的要求。通过这些认证本身就是一种能力证明。国产车需要在全球范围内，在最严苛的标准下通过测试，这不仅是对产品硬实力的考验，也是对企业研发和生产管理能力的考验。
第二道硬坎：核心技术与研发能力的深耕
在中低端市场，虽然价格是重要因素，但技术和品质仍然是基础。日系车之所以能在这些方面建立优势，是因为它们在发动机、变速箱、底盘等核心部件上拥有深厚的技术积累。
自主研发的“心脏”与“大脑”： 很多消费者认为日系车省油可靠，很大程度上归功于其成熟的动力总成技术。国产车如果要真正实现“挤压”，就不能仅仅依赖合资或者购买技术，必须在发动机、变速箱、电驱动系统等核心领域拥有自主的、领先的技术。这意味着需要巨额的研发投入，以及能够吸引和留住顶尖工程师的科研环境。
智能化与网联化技术的差异化： 随着汽车产业向电动化、智能化转型，新的技术竞争点正在形成。国产车在智能化、网联化方面已经展现出一定的优势，这可以成为突破口。但是，如何将这些技术深度融合，提供真正用户友好、安全可靠的智能驾驶体验，并将其转化为全球消费者愿意买单的价值，还需要持续的技术打磨和用户反馈的迭代。
供应链的全球化与自主可控： 核心零部件的稳定供应是汽车生产的生命线。日系车往往拥有强大且成熟的全球供应链体系。国产车在走向国际化的过程中，也需要建立起自己的全球化、且相对自主可控的供应链，减少对外部的依赖，保证产品质量的稳定性和成本的可控性。
第三道硬坎：产品力的全面提升与差异化竞争
除了技术和品牌，产品本身的设计、配置、可靠性和用户体验也是关键。
设计语言的国际化审美： 汽车设计是“面子”问题，也是吸引消费者的第一步。日系车的设计虽然不一定是最前卫的，但往往符合全球大多数消费者的审美，耐看且实用。国产车需要培养出能够吸引全球主流消费者的设计能力，既要体现中国特色，也要融入国际化的设计语言。
配置的“物有所值”到“物超所值”： 在中低端市场，配置是国产车的一大优势。但仅仅堆砌配置是不够的，需要将这些配置做到“好用”、“耐用”，并且与整体产品定位相匹配，让消费者感受到真正的“物超所值”，甚至“物超所值”的惊喜。
用户体验的精细打磨： 从购车到用车，再到售后服务，每一个环节的用户体验都至关重要。日系车在这方面积累了丰富的经验，它们的销售顾问、维修技师的服务往往专业且令人安心。国产车需要建立起一套完善的全球化售后服务体系，提供与产品质量相匹配的服务，让消费者无后顾之忧。
可靠性与耐用性的长期验证： 这一点尤其重要。消费者购买中低端车型，往往对车辆的可靠性和耐用性有非常高的期望，因为换车的成本相对较高。日系车经过市场长期检验，在这方面口碑极佳。国产车需要在实际的海外市场使用中，通过时间和数据的积累，去证明自己的可靠性和耐用性。哪怕初期出现一些小问题，也要能快速响应和解决，避免口碑崩塌。
第四道硬坎：全球化人才队伍的建设
汽车行业是一个高度专业化的行业，全球化运营更需要一支具备国际视野、跨文化沟通能力和专业素养的团队。
国际化人才的引进与培养： 要想在全球市场与日系车竞争，就不能只靠中国本土人才。需要引进在海外有丰富经验的汽车行业人才，比如负责全球研发、营销、供应链、售后服务的专家。同时，也要大力培养本土人才的国际化能力。
跨文化管理与沟通： 在全球化运营中，如何有效地进行跨文化管理和沟通，避免误解和冲突，是能否成功的关键。这需要企业在组织文化、管理制度等方面进行相应的调整。
本土化团队的赋权与支持： 在进入不同国家市场时，建立并赋权当地的团队至关重要。他们更了解当地的市场需求、消费者偏好和法律法规。企业需要给予这些本土团队充分的支持和信任，让他们能够有效地执行公司的全球战略。
总结来说，国产车想要在全球市场挤压中低端日系车，绝非易事。这需要：
1. 品牌信任的厚积薄发： 从产品本身到售后服务，全方位建立起可靠、耐用的品牌形象。
2. 核心技术的自我超越： 在关键的动力、底盘、智能网联等领域，形成具有竞争力的自主技术。
3. 产品力的全面进化： 在设计、配置、用户体验上，都能提供符合甚至超越国际消费者期待的价值。
4. 人才队伍的全球化升级： 打造一支既懂中国市场，又熟悉全球游戏规则的专业团队。
这是一场漫长而艰辛的“炼金术”，需要的是耐心、决心和持之以恒的投入。一旦跨越了这些硬坎，国产车将不仅仅是在“挤压”中低端日系车，更可能是在全球汽车市场中，开辟出一片属于自己的新天地。
网友意见
转变思路，我国根本不需要15-50w区间的小轿车。
能普遍购买这一区间车辆的一二线/发达三线城市，城市人口密度上汽车交通根本就是找罪受。30层楼密集住宅然后以汽车为主要出行工具的城市，有一个算一个都死的非常惨。
适合用汽车出行的小城市、乡镇农村，国产车本来就占有绝对优势。
完全可以有更先进的出行生态，完全代替现有的以家用小轿车为核心的出行模式。最简单的，轨交+摩托/电驴，现有的大量八车道、十车道道路甚至高架，划四到六条给两轮交通工具，城区快速路汽车高价收费，通勤效率成倍上升。
轨交老老实实提高承载量，不要学北京地铁，搞什么靠溜乘客来分流的迷惑行为。
这一套下来，城市中产根本不需要15-50w区间的合资主流汽车。改善/炫耀需求，靠摩托/自行车就可以完成，这一领域我们的国产企业做的比汽车企业好得多。还能有效拉动骨科医疗行业的发展，完全能把汽车的钱挣回来。行政/商务需求有更高端的红旗，车不谈，人家的故事真的值钱，小城镇乡镇有国产汽车/电动车/电动三轮/低速电动车。
一个人开着汽油机，拖着四个座位和上吨重的车辆，占据着一块巨大的道路面积，在我们的小卷城里简直不可思议。
先别喊曹学的牛排肌肉车大house，我也想要，可现实是咱们没有。宰了白皮，有了牛排大house，低密度下你开卡车也没人管你。但现实是，我们没有，而且很弱，换跑道是理所当然的选择。
首先，要学会像日本那样洗脑营销，现在中国文化输出这么弱，培养不出精神中国人的
日本的汽车工业，我们拿丰田举例吧，类似的还有韩国的现代起亚，在全球如何取得中低端乘用车市场的竞争优势？
以最低成本，给予客户需要的、最好的设备。
发动机技术不说超越，至少性能要接近丰田或现代起亚中低端型号。不说丰田最新款的M20、A25。海外无排量税国家，卡罗拉依然使用的1.8L 2ZR-FE发动机，算是一款老发动机了。如果我们可以造出各项参数、性能比肩2ZR-FE且成本和其接近的自吸发动机，那在发动机上就基本可以了。
还需要一台便宜、可靠的6AT变速箱。我家的起亚KX-Cross，配置的派沃泰6AT变速箱表现非常好，整车售价7.3万。我是很服气现代起亚的。
需要建立严格的质量管理体系。现代汽车曾经远没有今天的地位，2000年时，老板郑梦九提出要把汽车质量提高到丰田的水平。目前来看，韩国人基本做到了，去年美国消费者报告评选出的 新车质量排名，现代起亚的豪华品牌捷恩斯排在第一。我国人工成本低，保养一次，收个100元，车主都嫌贵，修车成本也低。但在全球市场不是一样，一些国家修车成本很高，低故障率、长质保期就很有竞争力。
出国竞争时，学习学习现代起亚的套路：车价比其他品牌低、质保期超长、故障率也超低。大家尝试着买来，发现发动机和变速箱也不错，市场就打开了。
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但其实我上面说的都是废话，我知道你其实想听：“我国汽车工业已经超越了日本了，不需要迈过什么坎了。”这句话才是我的真正答案，上面都是抄的，麻烦给个赞。
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想要国产车在全球市场“挤压”中低端日系车，这可不是一句简单的口号，背后是一系列实实在在的“硬坎”，每一步都得踏踏实实地迈过去，才能站稳脚跟，甚至实现超越。这就像一场马拉松，需要的是持久的耐力、精准的策略和不断的创新。第一道硬坎：品牌信任度的重塑与全球化洗礼日系车在中低端市场之所以能稳如泰山，很大程度............. -
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