汉是如何在主打驾控性能的同时，是保持驾乘静谧性的？
首先，从整车结构来看，汉采用了高强度钢铝混合车身，这不仅提升了车身的刚性和安全性，也为隔绝外界噪音打下了坚实的基础。高刚性的车身结构可以有效减少行驶过程中产生的结构性噪声，防止噪音的传递和共振。同时，比亚迪在车身关键部位运用了大量的高性能隔音材料，比如在车门、地板、车顶等区域，都覆盖了多层隔音棉和吸音材料，这些材料能够有效地吸收和阻挡来自路面、风噪以及发动机（如果是DMi车型，则是电机的）的噪音。
其次，在动力系统的NVH表现上，汉系列展现了比亚迪在新能源技术上的成熟度。对于纯电版的汉EV，其最大优势在于零排放、零尾气，并且电机的运行本身就比内燃机安静得多。比亚迪通过对电机、电控系统的精细调校，最大程度地降低了电机工作时产生的电流声、高频振动等，保证了车辆在低速行驶时的绝对静谧。即使在高速行驶时，风噪和胎噪的抑制也做得非常到位，使得用户在车内可以清晰地感受到来自音乐的细节，或者与同伴进行轻松的交谈，而不必大声说话。
对于DMi超级混动版本，汉在NVH方面同样下了不少功夫。其PHEV系统能够根据不同的驾驶场景，在纯电、混动甚至发动机直驱模式间切换。当车辆处于纯电驱动时，体验与EV版类似。而在需要发动机介入时，比亚迪通过对发动机的优化，例如采用更先进的燃烧技术、精密的发动机支架和隔振设计，以及在发动机舱内增加吸音隔热材料，来尽可能地减少发动机启动和运行时的噪音与振动。更重要的是，DMi系统在发动机介入的逻辑上非常智能，会尽量选择在车辆速度较高、发动机负荷较低的工况下启动，并且切换过程平顺，用户很难察觉到发动机的介入，从而保持了良好的驾乘静谧性。
第三，底盘调校是影响驾乘感受和NVH表现的关键环节。汉在底盘方面，前后均采用了多连杆独立悬架，这种悬架结构本身就比同级别的扭力梁式悬架在滤振和吸能方面表现更好。比亚迪的工程师在汉的底盘调校上，着重于平衡运动与舒适，他们精心选择了弹簧、减震器以及衬套的参数，以确保在提供扎实支撑、减少车身侧倾的同时，能够有效地吸收来自路面的颠簸和冲击。这意味着即使在稍有不平整的路面上行驶，传递到车内的震动也会被大大削弱，不会产生烦人的“啪嗒啪嗒”声或者持续的颠簸感，从而营造出一种沉稳而安静的行驶质感。
再者，空气动力学设计也对NVH有着不可忽视的影响。汉的外观设计线条流畅，风阻系数低，这不仅有利于提升续航里程，也能够有效降低高速行驶时产生的风噪。通过优化车身造型、车窗的密封性以及对后视镜等细节的处理，汉的工程师们努力减少空气流经车身时产生的湍流，从而抑制了风噪的产生。
最后，车窗和密封件的品质也是影响静谧性的重要因素。汉采用了高品质的双层隔音玻璃，这种玻璃能够在夹层中加入隔音膜，有效阻挡外部噪音的传入。同时，车门、车窗以及发动机盖等处的密封条也经过了精心的设计和优化，确保了良好的密封性，减少了外界噪音通过缝隙侵入车内。
综上所述，汉之所以能在强调驾控性能的同时，依然保持出色的驾乘静谧性，是多项技术和设计理念共同作用的结果。从高强度车身、先进的动力系统、精细的底盘调校，到优化的空气动力学设计以及高品质的密封件，每一个环节都经过了比亚迪工程师的悉心打磨，旨在为用户提供一个既能享受驾驶乐趣，又能畅享宁静舒适的驾乘体验。
网友意见
我本人其实对汽车的追求还是比较高的，在选车的时候我会首先考虑品牌，再考虑性价比高的车型，最后考虑的是车的价格。其中品牌而言，国外品牌车更倾向于奥迪和奔驰，奥迪的车驾驶性能好，奔驰的车是内饰豪华，乘坐时候的舒适度比较高。国内的品牌，我可能更倾向于就是比亚迪了，其他的实在想不出还有什么厂家的车不错。我选择比亚迪，一方面可能有些爱国情怀在里面，但是更多的是比亚迪的新能源车还是非常不错，我的一个同事现在开的就是比亚迪唐，内饰宽敞豪华、舒适感不错，动力性能也好，百公里加速4.5秒左右，比我的现在开的奥迪A4L都要快不少，可以说现在的新能源车已经做的非常不错了。
那我来谈谈开车引起的噪音。就燃油车而言，车主在驾驶过程中明显感受到各种噪音。虽然制造商正设法尽量减低车辆所造成的噪音，但一辆汽车的研发成本是实实在在存在的，像10多万的车型就不可能在各个方面与数十万的豪华车相提并论，特别是在NVH这一点上豪华车表现得淋漓尽致。
反过来，谈到电动汽车，在大多数人的理解中，电动汽车因为没有传统的发动机和变速箱，认为汽车自然不会产生多大的噪音，但实际上，因为没有发动机和变速箱噪声的掩盖，反而会更突出其他部件产生的噪音，这也是电动汽车除了耐久性和安全性的另一个棘手的问题。
看看过去几年，电动汽车品牌像雨后春笋般从市场上涌现出来，但哪一家厂商能拍拍他的胸口，说他自己品牌的电动汽车，能达到德系豪华车的水平，大家以前普遍觉得，市面上大多数品牌都是基于SUV，而大多数汽车都是低端车型，鱼和熊爪不可兼得，也许汽车噪音也是一个无法突破的技术问题。
在许多人还在努力解决这个问题的同时，汉的上市打破了这一桎梏。如上所述，燃油汽车和电动汽车的驾驶感觉完全不同，噪音不会比燃油车更好解决，但汉已经做到了这一点。
没有发动机噪声的掩护，新能源车的轮胎噪声和风噪声变得更加明显，汉在早期的研究和开发阶段就已经考虑到了这个问题。借助国际一流的NVH实验室和开发团队，汉致力于追求将振动和噪音化为无形，以创造世界上最好的NVH体验。
比亚迪的NVH实验室总面积就有6000平方米，实验室就有37套测试设备，1000个测试通道，10个实验室，同时有着顶尖的人才张强博士，现任比亚迪NVH首席专家，这样庞大的研发体系毫无疑问就是为了给用户打造最好的用车体验。
在很多人看来可能很简单，却不知道汽车NVH本身就是一门非常复杂的学科，而为了确保高性能NVH，开发过程中对汉NVH目标进行了分解和量化，从而实现整车NVH性能的目标。
路噪对车主来说在清楚不过，车辆在行驶过程中，轮胎内部的空气会形成一个封闭的腔室，导致噪声传到车内从而影响车内人员的感受，而汉采用静音胎，声腔模态引起轮胎共振，产生一个固定频率的噪音，不随车速变化，轮胎内侧添加吸声材料，降低声腔模态的振幅，从而降低路噪。
另外在汉整车CAE仿真阶段，比亚迪NVH首席专家张强博士带领NVH部门就提出了对车身各部分的刚度要求，例如在汉发动机的减振器左右塔顶间加入一根加强梁，这样做法不但能够提升整车的扭转刚度，同时能够更有效地抑制路面振动传入车内。同样在汉后副车架的安装点位置也经过了增强设计，支架位置刚度增加了50%，这也能够大大地改善路噪和路面振动向车内传递。
其实很多电动汽车对电机的处理就是直接安装在机舱中，实际上对电动汽车而言，支撑电机悬置系统尤为重要。汉则是通过对电机悬置处橡胶件的处理，如此一来跟其他品牌车型相比悬置刚度降低了70%，简单来说就是变得更软，这也就意味着隔振性能越好，那么向车内传递的振动也就变小了。
另外目前主机厂对电机啸叫的处理方法就是采用包裹的方式来降低啸叫，但包裹面积只有60%，这样对于电机啸叫的处理并不理想，而汉则是采用了更为细致的做法，由于电机控制器上下的盖板容易发出噪声，那么汉则在电控盖板表面布置了吸音材料，不单如此对噪声传递的关键点也包裹了吸音材料，这样的做法使得电机啸叫的抑制效果最大化地改善。
全新的汉不仅仅只是外观和性能让用户感到眼前一亮，其空气动力学同样也是亮点，风阻系数是0.233Cd，不仅在同级别的车型中最低，在全球量产车范围中都是顶尖的水平，风阻小，风噪自然也小了。当然，这也是比亚迪NVH实验室与其他部门的协同合作的成果。比亚迪对汉投入了很多的精力，而最终的目标都是以用户体验为中心而造车。
所以呢，我现在确实也有不少心思想今年看看这款汉，看一看比亚迪是如何实现突破的，固然特斯拉已经在中国建厂，并且拥有了不少的订单量，但我觉得现在这个阶段以及社会背景，依旧是比亚迪实现超车的绝佳时机。
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