如何看待小鹏汽车董事长何小鹏接受新京报采访时表示不看好「华为模式」?
好的，咱们就来好好聊聊小鹏汽车董事长何小鹏对于“华为模式”的看法。这事儿挺有意思的，毕竟何小鹏是造车新势力的代表人物之一，而华为虽然不直接造车，但它在汽车领域的深入布局和影响力是毋庸置疑的。当两位行业巨头在造车这件事上有了不同的声音，这背后肯定有很多值得挖掘的东西。
首先，我们得明确一下何小鹏这里提到的“华为模式”大概是指什么。虽然采访里他没有一一列举，但根据行业普遍的理解，以及华为在智能汽车领域的合作方式，我们可以大致推断出几个关键点：
不直接掌控核心硬件与技术：华为更多是以技术提供商、解决方案提供商的角色出现。它提供的是智能座舱、智能驾驶的操作系统（鸿蒙OS）、芯片、激光雷达、高精地图等“黑科技”，但不直接拥有汽车品牌的整车生产能力，也不直接持有汽车品牌的股权（至少不是控股）。
赋能多家车企：华为通过“HI（Huawei Inside）模式”和“智选车模式”与赛力斯、北汽极狐、阿维塔、问界等车企合作，输出自己的技术和品牌影响力。这种模式的关键在于，华为是“赋能者”，而车企是“被赋能者”。
强调品牌与渠道的协同：尤其是在智选车模式下，华为深度参与到产品的定义、设计、营销、渠道销售等环节，甚至共享自己的销售渠道和品牌声量。这种“重度介入”确实给合作车企带来不少流量和关注。
那么，何小鹏为什么“不看好”这种模式呢？这里面有几个层面的原因可以分析：
1. 对“造车”核心本质的理解差异：
何小鹏作为一位资深的互联网和科技行业人士，又亲自下场造车，他可能对“造车”这件事有更深层次的理解。在他看来，汽车不仅仅是“带轮子的智能终端”，它承载的不仅仅是软件和硬件的堆叠，还有底层的机械工程、整车集成能力、供应链管理、生产制造的严谨性、以及用户对品牌安全和品质的信任度。
“造车”是一个极其复杂且资本密集的过程，涉及到从设计、研发、生产、制造到销售、服务全链条的深度整合。小鹏汽车从零开始，自己建立工厂，自己研发核心技术（例如电池管理、电机电控、自动驾驶硬件和算法等），这是一种“全栈自研”的思路，是为了掌握汽车的“灵魂”和核心竞争力。
而华为的模式，很大程度上是输出“大脑”和“眼睛”，让车企来提供“身体”。何小鹏可能认为，如果一个品牌，其核心的造车能力、平台架构、底盘技术、甚至动力系统都依赖于外部赋能，那么这个品牌的长期发展和独立性就会受到限制。他可能担心，过度依赖华为的技术和品牌，会削弱车企自身的品牌积淀和技术话语权，最终让车企沦为“代工厂”或“技术运营商”，而无法建立起真正独立且强大的汽车品牌。
2. 品牌基因与用户心智的独立性：
汽车品牌的用户认知是非常重要的。用户购买一辆车，往往不仅仅是看配置和性能，更看重的是品牌的历史积淀、文化、价值理念以及所带来的身份认同。小鹏汽车从一开始就致力于打造科技感、年轻化、智能化的新势力品牌形象，希望用户能感受到这是“小鹏”自己打造的、有灵魂的车。
如果一辆车，虽然搭载了华为最先进的智能科技，但消费者在购买时，更多想到的是“这是华为的车”，而非“这是XX品牌的车”，那么对于被赋能的车企来说，其自身的品牌建设和用户心智的培养就会面临巨大挑战。何小鹏可能认为，这种模式下，华为的品牌影响力可能会“盖过”合作车企自身的品牌，导致用户对合作车企的品牌认知模糊，最终无法建立起独立的品牌忠诚度和市场溢价能力。
3. 控制权与战略选择的自主性：
对于一家企业来说，核心技术的掌握和对发展方向的控制权至关重要。小鹏汽车选择自己投入巨资进行全栈自研，正是为了确保在未来汽车产业变革中，自己拥有最大的战略选择自主性。
华为的“HI模式”和“智选模式”，虽然提供了便利和技术优势，但也意味着在某些核心技术和产品定义上，合作车企需要与华为协同，甚至接受华为的主导意见。在智能汽车的快速迭代周期中，这种协同和决策流程是否能够保证足够的速度和灵活性，是值得商榷的。何小鹏可能担心，过多的外部技术依赖和合作深度，可能会在一定程度上影响小鹏汽车在技术方向、产品迭代和市场策略上的自主决策能力。
4. 市场竞争的长期考量：
目前来看，华为的模式确实带来了不少流量和关注，甚至在短期内帮助了一些车企实现了销量的增长。但这是否是可持续的、健康的长期发展模式，还有待观察。
何小鹏可能是在从更长远的维度去思考这个问题。他可能认为，当智能汽车的竞争进入到更深层次的技术壁垒、成本控制、用户服务和品牌价值比拼时，那些能够真正掌握核心技术、具备强大制造能力和独立品牌影响力的企业，才能笑到最后。华为的模式虽然强大，但它能否真正帮助合作车企建立起这种“硬核实力”，是一个问号。
反观小鹏汽车自身的路径选择：
何小鹏之所以不看好华为模式，很大程度上是因为小鹏汽车自身坚持的是一条截然不同的道路——“全栈自研”和“独立品牌建设”。
技术驱动，而非渠道或品牌赋能驱动： 小鹏汽车的核心战略是技术驱动，无论是其自主研发的XPILOT自动驾驶辅助系统、小鹏G9的电子电气架构、还是其在充电网络、智能座舱方面的投入，都体现了对“自己掌握核心技术”的执着。
打造用户信任的品牌： 小鹏汽车希望用户信任的是“小鹏”这个品牌本身，是其在智能化、安全性和用户体验上的承诺，而非是依赖于某个外部科技巨头的背书。
对“造车”的敬畏与坚持： 何小鹏可能对传统汽车制造业的复杂性和挑战有更深的理解，也更坚信“把车造好”本身就是一件极其困难但又必须做好的事情。
这并不意味着华为的模式是错误的，只是它与小鹏汽车的战略选择和企业基因不符。
华为的模式非常有优势的地方在于：
快速切入市场： 华为可以利用其强大的品牌影响力和现有客户基础，快速获得市场关注和潜在用户。
降低研发成本和时间： 合作车企可以站在巨人的肩膀上，快速获得先进的智能汽车技术，而无需承担从零开始的巨额研发投入。
共享营销渠道： 智选车模式下的渠道共享，能够快速触达消费者，提高销售效率。
但正如上面分析的，这种模式的挑战在于：如何确保合作车企自身的品牌独立性和长期的技术核心竞争力。
所以，何小鹏的表态，与其说是一种对华为模式的否定，不如说是一种对自身战略选择的坚定坚持，以及对汽车产业长期发展规律的深刻理解和判断。他更看重的是通过“从内而外”的生长，打造一个真正拥有核心技术和独立品牌价值的汽车企业，而不是通过“外部赋能”来快速搭一个“智能汽车”的“壳”。
这两种模式在汽车智能化浪潮下各有优势，也各有挑战。未来哪种模式更能引领行业，或者说哪种模式下的玩家能走得更远，还需要时间来检验。但至少，何小鹏的态度清晰地表明了他的战略方向和对行业未来的思考。
首先，我们得明确一下何小鹏这里提到的“华为模式”大概是指什么。虽然采访里他没有一一列举，但根据行业普遍的理解，以及华为在智能汽车领域的合作方式，我们可以大致推断出几个关键点：
不直接掌控核心硬件与技术：华为更多是以技术提供商、解决方案提供商的角色出现。它提供的是智能座舱、智能驾驶的操作系统（鸿蒙OS）、芯片、激光雷达、高精地图等“黑科技”，但不直接拥有汽车品牌的整车生产能力，也不直接持有汽车品牌的股权（至少不是控股）。
赋能多家车企：华为通过“HI（Huawei Inside）模式”和“智选车模式”与赛力斯、北汽极狐、阿维塔、问界等车企合作，输出自己的技术和品牌影响力。这种模式的关键在于，华为是“赋能者”，而车企是“被赋能者”。
强调品牌与渠道的协同：尤其是在智选车模式下，华为深度参与到产品的定义、设计、营销、渠道销售等环节，甚至共享自己的销售渠道和品牌声量。这种“重度介入”确实给合作车企带来不少流量和关注。
那么，何小鹏为什么“不看好”这种模式呢？这里面有几个层面的原因可以分析：
1. 对“造车”核心本质的理解差异：
何小鹏作为一位资深的互联网和科技行业人士，又亲自下场造车，他可能对“造车”这件事有更深层次的理解。在他看来，汽车不仅仅是“带轮子的智能终端”，它承载的不仅仅是软件和硬件的堆叠，还有底层的机械工程、整车集成能力、供应链管理、生产制造的严谨性、以及用户对品牌安全和品质的信任度。
“造车”是一个极其复杂且资本密集的过程，涉及到从设计、研发、生产、制造到销售、服务全链条的深度整合。小鹏汽车从零开始，自己建立工厂，自己研发核心技术（例如电池管理、电机电控、自动驾驶硬件和算法等），这是一种“全栈自研”的思路，是为了掌握汽车的“灵魂”和核心竞争力。
而华为的模式，很大程度上是输出“大脑”和“眼睛”，让车企来提供“身体”。何小鹏可能认为，如果一个品牌，其核心的造车能力、平台架构、底盘技术、甚至动力系统都依赖于外部赋能，那么这个品牌的长期发展和独立性就会受到限制。他可能担心，过度依赖华为的技术和品牌，会削弱车企自身的品牌积淀和技术话语权，最终让车企沦为“代工厂”或“技术运营商”，而无法建立起真正独立且强大的汽车品牌。
2. 品牌基因与用户心智的独立性：
汽车品牌的用户认知是非常重要的。用户购买一辆车，往往不仅仅是看配置和性能，更看重的是品牌的历史积淀、文化、价值理念以及所带来的身份认同。小鹏汽车从一开始就致力于打造科技感、年轻化、智能化的新势力品牌形象，希望用户能感受到这是“小鹏”自己打造的、有灵魂的车。
如果一辆车，虽然搭载了华为最先进的智能科技，但消费者在购买时，更多想到的是“这是华为的车”，而非“这是XX品牌的车”，那么对于被赋能的车企来说，其自身的品牌建设和用户心智的培养就会面临巨大挑战。何小鹏可能认为，这种模式下，华为的品牌影响力可能会“盖过”合作车企自身的品牌，导致用户对合作车企的品牌认知模糊，最终无法建立起独立的品牌忠诚度和市场溢价能力。
3. 控制权与战略选择的自主性：
对于一家企业来说，核心技术的掌握和对发展方向的控制权至关重要。小鹏汽车选择自己投入巨资进行全栈自研，正是为了确保在未来汽车产业变革中，自己拥有最大的战略选择自主性。
华为的“HI模式”和“智选模式”，虽然提供了便利和技术优势，但也意味着在某些核心技术和产品定义上，合作车企需要与华为协同，甚至接受华为的主导意见。在智能汽车的快速迭代周期中，这种协同和决策流程是否能够保证足够的速度和灵活性，是值得商榷的。何小鹏可能担心，过多的外部技术依赖和合作深度，可能会在一定程度上影响小鹏汽车在技术方向、产品迭代和市场策略上的自主决策能力。
4. 市场竞争的长期考量：
目前来看，华为的模式确实带来了不少流量和关注，甚至在短期内帮助了一些车企实现了销量的增长。但这是否是可持续的、健康的长期发展模式，还有待观察。
何小鹏可能是在从更长远的维度去思考这个问题。他可能认为，当智能汽车的竞争进入到更深层次的技术壁垒、成本控制、用户服务和品牌价值比拼时，那些能够真正掌握核心技术、具备强大制造能力和独立品牌影响力的企业，才能笑到最后。华为的模式虽然强大，但它能否真正帮助合作车企建立起这种“硬核实力”，是一个问号。
反观小鹏汽车自身的路径选择：
何小鹏之所以不看好华为模式，很大程度上是因为小鹏汽车自身坚持的是一条截然不同的道路——“全栈自研”和“独立品牌建设”。
技术驱动，而非渠道或品牌赋能驱动： 小鹏汽车的核心战略是技术驱动，无论是其自主研发的XPILOT自动驾驶辅助系统、小鹏G9的电子电气架构、还是其在充电网络、智能座舱方面的投入，都体现了对“自己掌握核心技术”的执着。
打造用户信任的品牌： 小鹏汽车希望用户信任的是“小鹏”这个品牌本身，是其在智能化、安全性和用户体验上的承诺，而非是依赖于某个外部科技巨头的背书。
对“造车”的敬畏与坚持： 何小鹏可能对传统汽车制造业的复杂性和挑战有更深的理解，也更坚信“把车造好”本身就是一件极其困难但又必须做好的事情。
这并不意味着华为的模式是错误的，只是它与小鹏汽车的战略选择和企业基因不符。
华为的模式非常有优势的地方在于：
快速切入市场： 华为可以利用其强大的品牌影响力和现有客户基础，快速获得市场关注和潜在用户。
降低研发成本和时间： 合作车企可以站在巨人的肩膀上，快速获得先进的智能汽车技术，而无需承担从零开始的巨额研发投入。
共享营销渠道： 智选车模式下的渠道共享，能够快速触达消费者，提高销售效率。
但正如上面分析的，这种模式的挑战在于：如何确保合作车企自身的品牌独立性和长期的技术核心竞争力。
所以，何小鹏的表态，与其说是一种对华为模式的否定，不如说是一种对自身战略选择的坚定坚持，以及对汽车产业长期发展规律的深刻理解和判断。他更看重的是通过“从内而外”的生长，打造一个真正拥有核心技术和独立品牌价值的汽车企业，而不是通过“外部赋能”来快速搭一个“智能汽车”的“壳”。
这两种模式在汽车智能化浪潮下各有优势，也各有挑战。未来哪种模式更能引领行业，或者说哪种模式下的玩家能走得更远，还需要时间来检验。但至少，何小鹏的态度清晰地表明了他的战略方向和对行业未来的思考。
网友意见
华为一旦掌控汽车的软件开发，最终一定会回过头来，控制整个汽车市场，小鹏董事长正好想反了，不是华为模式不管用，而是华为模式会倒逼汽车市场的研发和整合，让汽车领域大洗牌。
小鹏汽车想的是，每个人的需求不一样，每个车厂的定位不一样，所以华为这种和汽车制造商分离的软件制造商，一定会导致顾客需求跟不上。
他其实是从百年来的汽车发展现状来考虑的，他太突出硬件制造商的地位，想象不出来软件制造商不仅可能会和硬件制造商分庭抗礼，甚至会反过来控制汽车硬件制造商。
其实我们往远一点想，汽车的驾驶智能化，有一个ai辅助，很可能是未来必然的趋势。以后在一般驾驶途中，司机可以随意操作，但人工智能随时跟进数据，一旦遇到紧急危险情况，ai辅助迅速介入，以超越人类反应级别控制车辆来躲避危险。
或者政府强制安装高安全级别的ai给长途货运车，一旦卡车超速或者进行危险动作，ai就会介入，对驾车员的疲劳状态，醉酒状态都进行跟踪和警告，后台直接连进政府交通部门。
现在的汽车制造商太没有想象力了，他们只能想象到软件就是导个航，控制音乐一类很肤浅的功能，所以对软件制造商本身是轻视的。
实际上，一旦软件商真的能够涉入传统制造业，汽车的软件可以把汽车每一个零部件的状态掌握得一清二楚，从门把手到胎压，从发动机内部汽缸状态，到排尾气密度，轴承磨损到悬挂硬度，全都给你显示出来。
到时候一辆车的成本，材料，设计一览无余，再通过大数据智能ai的控制，软件数据中心再重新整合千万辆车的驾驶数据，每一辆车的性能会像裸体一样暴露在买家和司机面前。
那最后的结果会是什么样？随着软件对汽车信息了解的深入，汽车就会越智能，谁能最出更满足智能服务的智能汽车，谁才能占领市场。
以后谁家汽车可以自己停车，喊一个目的地就可以智能软件自己开，谁家车可以有床，有冰箱，有全景电影视窗，有最快的网络服务，有最强的云算力可以车上在线打网游，视频通话，喝红酒的智能汽车，谁才会占领市场。
哪个汽车制造商更乐意开放硬件数据给软件的，就能获得更多的软件服务，主动和软件上整合，愿意满足软件设计标准的汽车，就会更智能化。
软件一定会反过来倒逼硬件的发展来满足自己更快，更多，更强的软件功能提供给消费者服务。
我的感觉是传统汽车制造商还是太固步自封，他们还想象不到智能的威力。等汽车软件发展起来，很可能会让互联网和物联网深度融合，形成一个全新的世界，华为今天能搞出几万块钱的自动驾驶，已经是朝这方面前进了一大步。
传统制造商想象力还是不够，之后一定会有智能汽车。
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