新能源车为什么不能将双田、通用的混动车型纳入？仅仅是为了自主保护，还是这类混动真的不能减排？
关于新能源汽车的界定，以及为什么“双田”（丰田、本田）和通用汽车的混动车型通常不被纳入所谓的新能源汽车范畴，这背后确实是一个复杂的问题，涉及到技术路线、政策导向、以及市场竞争等多方面因素。简单地说，并非完全出于“自主保护”，更深层次的原因在于这些混动车型与纯电动或插电式混合动力在减排逻辑、能源来源以及技术路径上存在显著差异。
我们不妨从几个角度来剖析这个问题：
一、 对“新能源汽车”的定义与政策导向
首先要明确的是，各国对于“新能源汽车”的定义并非统一，但普遍而言，更侧重于那些能够显著减少对传统燃油依赖、降低碳排放，尤其是能够利用非化石能源驱动的车型。
纯电动汽车（BEV）： 完全依靠电力驱动，能源来自电网。如果电网中的清洁能源比例高，那么其全生命周期的减排效果会非常显著。这是当前最为主流的新能源汽车类型，也是各国政策倾斜的重点。
插电式混合动力汽车（PHEV）： 既能通过外接电源充电，也能依靠内燃机驱动或发电。它们可以在短途场景下实现零排放，长途时则由内燃机介入，具备一定的燃油经济性和续航灵活性。在政策鼓励下，PHEV也常被归类为新能源汽车，因为它们提供了向纯电过渡的途径。
混合动力汽车（HEV）： 通常指那些依靠内燃机为主，辅以电机辅助驱动，但无法外接充电的车型。比如丰田的普锐斯、凯美瑞混动，本田的雅阁混动等。这些车型通过能量回收和电机辅助，确实能比同级别的纯燃油车更省油，减少排放。但它们的能源来源本质上仍然是汽油，电能的角色更多是提升燃油经济性，而非完全替代。
从政策角度看，各国政府大力推广新能源汽车，特别是纯电动和插电式混合动力，是为了实现更宏大的战略目标：
1. 能源安全与独立： 减少对石油的依赖，特别是对于那些石油资源不丰富的国家而言。
2. 环境保护与气候目标： 达成碳减排承诺，改善空气质量，对抗气候变化。纯电动汽车如果搭配清洁电网，在实际运行阶段几乎没有尾气排放，这一点是HEV无法比拟的。
3. 产业升级与技术引领： 鼓励本土汽车产业在新的技术浪潮中掌握核心技术，提升国际竞争力。
在这种政策框架下，无法外接充电的混动车型（HEV），虽然也能节油减排，但其“新能源”属性相对较弱，减排潜力也受到限制，因为它最终的能量来源还是化石燃料，且无法像纯电动车那样，随着电网的清洁化而同步实现零排放。因此，在很多新能源汽车的补贴、税收优惠以及限行政策中，HEV往往被排除在外。
二、 “双田”、“通用”混动车型的技术特点与减排逻辑
“双田”的混动技术，尤其是丰田的THS（Toyota Hybrid System）和本田的iMMD（intelligent MultiMode Drive），都是非常成熟且高效的混动系统。它们通过精妙的动力分配和能量回收，在燃油经济性方面表现出色，相比同级别燃油车，确实能显著降低油耗和排放。
丰田THS： 这是一个以电驱动为核心的混动系统。发动机并不直接驱动车轮，而是通过行星齿轮组与电机、发电机连接。发动机更多时候是为发电机提供动力，由发电机驱动电机来驱动车轮。这种设计让发动机总能在其最高效的转速区间工作，同时能够实现纯电行驶、串联驱动、并联驱动等多种模式，能量利用效率极高。
本田iMMD： 也强调电驱动为主的特性。在低速和中速行驶时，通常是电机直接驱动车轮，发动机主要用于驱动发电机发电。在高速行驶时，发动机可以直接驱动车轮，并通过一个离合器将发动机与传动系统连接（有时也存在电机辅助）。其设计理念也是让发动机尽可能少地参与直接驱动，以提升燃油经济性。
它们是否真的不能减排？
这是一个误解。这些混动车型确实能够减排！ 相较于同级别的纯燃油车，它们的油耗更低，排放量也更低。在城市拥堵路况下，通过频繁的能量回收和电驱动，其减排效果尤为显著。
但是，与纯电动和插电式混动相比，它们的“减排上限”是有限的。
能源来源的根本不同： HEV的能量最终来源于汽油。即使效率再高，其排放量依然是基于燃烧汽油产生的。而纯电动汽车的排放则取决于发电的能源结构。如果使用清洁能源发电，那么其运行阶段的零排放是实实在在的。PHEV则可以通过充电实现部分甚至大部分的零排放行驶。
零排放能力的缺失： HEV无法像纯电动车那样，在一定续航里程内实现真正的零排放行驶（即不使用内燃机）。在一些对空气质量要求极高的城市区域，或者在特定政策下，HEV的这种局限性使其难以被视为“新能源汽车”的最高优先级。
三、 “自主保护”因素的考量
坦白讲，政策制定过程中，“自主保护”是不可忽视的因素之一。当一个国家致力于发展本土新能源汽车产业时，自然会给予本土企业更多的政策支持和市场倾斜。
技术路线的引导： 通过政策鼓励纯电动和插电式混合动力，可以引导本土企业在该领域投入研发和生产，从而在未来的汽车产业竞争中占据有利位置。毕竟，掌握电池、电机、电控等核心技术，比仅仅在传统发动机和机械结构上做改进，更能代表未来的发展方向。
市场份额的重塑： 如果任由成熟的日系混动技术和欧美品牌（通用也有其混动技术路线）主导市场，本土新能源车企可能会面临巨大的竞争压力，难以形成规模效应和技术优势。将“新能源汽车”的定义框定在纯电动和插电式混动，无疑为本土品牌创造了更大的发展空间。
供应链的培育： 发展新能源汽车，也意味着要打造新的产业链，包括动力电池、充电桩、智能网联等。政策的导向能够加速这些新兴产业的成熟。
所以，不能简单地说仅仅是为了“自主保护”，因为技术路径的不同和减排潜力的差异是客观存在的。但同时，政策制定者在权衡这些客观因素时，也会自然而然地考虑到扶持本土产业的需求，这是一种普遍存在的现象。
总结来说，新能源汽车不将“双田”、“通用”的非插电式混动车型纳入，原因可以概括为：
1. 定义和政策导向： 政策更倾向于能够显著减少对化石燃料依赖、实现更彻底零排放的车型，如纯电动和插电式混动。
2. 技术路径和减排逻辑差异： HEV虽然省油减排，但其根本能源仍是汽油，且不具备纯电零排放的运行能力，减排上限低于纯电动和插电式混动。
3. 产业发展和竞争考量： 通过聚焦纯电动和插电式混动，有助于引导本土产业发展，培育核心技术和产业链，并在全球汽车产业变革中争夺有利地位。
这是一种基于技术发展趋势、环境目标以及产业政策的综合考量。并非否定混动技术的价值，而是它们在新能源汽车的“新”和“能”的层面上，与纯电动和插电式混动存在本质区别。
我们不妨从几个角度来剖析这个问题：
一、 对“新能源汽车”的定义与政策导向
首先要明确的是，各国对于“新能源汽车”的定义并非统一，但普遍而言，更侧重于那些能够显著减少对传统燃油依赖、降低碳排放，尤其是能够利用非化石能源驱动的车型。
纯电动汽车（BEV）： 完全依靠电力驱动，能源来自电网。如果电网中的清洁能源比例高，那么其全生命周期的减排效果会非常显著。这是当前最为主流的新能源汽车类型，也是各国政策倾斜的重点。
插电式混合动力汽车（PHEV）： 既能通过外接电源充电，也能依靠内燃机驱动或发电。它们可以在短途场景下实现零排放，长途时则由内燃机介入，具备一定的燃油经济性和续航灵活性。在政策鼓励下，PHEV也常被归类为新能源汽车，因为它们提供了向纯电过渡的途径。
混合动力汽车（HEV）： 通常指那些依靠内燃机为主，辅以电机辅助驱动，但无法外接充电的车型。比如丰田的普锐斯、凯美瑞混动，本田的雅阁混动等。这些车型通过能量回收和电机辅助，确实能比同级别的纯燃油车更省油，减少排放。但它们的能源来源本质上仍然是汽油，电能的角色更多是提升燃油经济性，而非完全替代。
从政策角度看，各国政府大力推广新能源汽车，特别是纯电动和插电式混合动力，是为了实现更宏大的战略目标：
1. 能源安全与独立： 减少对石油的依赖，特别是对于那些石油资源不丰富的国家而言。
2. 环境保护与气候目标： 达成碳减排承诺，改善空气质量，对抗气候变化。纯电动汽车如果搭配清洁电网，在实际运行阶段几乎没有尾气排放，这一点是HEV无法比拟的。
3. 产业升级与技术引领： 鼓励本土汽车产业在新的技术浪潮中掌握核心技术，提升国际竞争力。
在这种政策框架下，无法外接充电的混动车型（HEV），虽然也能节油减排，但其“新能源”属性相对较弱，减排潜力也受到限制，因为它最终的能量来源还是化石燃料，且无法像纯电动车那样，随着电网的清洁化而同步实现零排放。因此，在很多新能源汽车的补贴、税收优惠以及限行政策中，HEV往往被排除在外。
二、 “双田”、“通用”混动车型的技术特点与减排逻辑
“双田”的混动技术，尤其是丰田的THS（Toyota Hybrid System）和本田的iMMD（intelligent MultiMode Drive），都是非常成熟且高效的混动系统。它们通过精妙的动力分配和能量回收，在燃油经济性方面表现出色，相比同级别燃油车，确实能显著降低油耗和排放。
丰田THS： 这是一个以电驱动为核心的混动系统。发动机并不直接驱动车轮，而是通过行星齿轮组与电机、发电机连接。发动机更多时候是为发电机提供动力，由发电机驱动电机来驱动车轮。这种设计让发动机总能在其最高效的转速区间工作，同时能够实现纯电行驶、串联驱动、并联驱动等多种模式，能量利用效率极高。
本田iMMD： 也强调电驱动为主的特性。在低速和中速行驶时，通常是电机直接驱动车轮，发动机主要用于驱动发电机发电。在高速行驶时，发动机可以直接驱动车轮，并通过一个离合器将发动机与传动系统连接（有时也存在电机辅助）。其设计理念也是让发动机尽可能少地参与直接驱动，以提升燃油经济性。
它们是否真的不能减排？
这是一个误解。这些混动车型确实能够减排！ 相较于同级别的纯燃油车，它们的油耗更低，排放量也更低。在城市拥堵路况下，通过频繁的能量回收和电驱动，其减排效果尤为显著。
但是，与纯电动和插电式混动相比，它们的“减排上限”是有限的。
能源来源的根本不同： HEV的能量最终来源于汽油。即使效率再高，其排放量依然是基于燃烧汽油产生的。而纯电动汽车的排放则取决于发电的能源结构。如果使用清洁能源发电，那么其运行阶段的零排放是实实在在的。PHEV则可以通过充电实现部分甚至大部分的零排放行驶。
零排放能力的缺失： HEV无法像纯电动车那样，在一定续航里程内实现真正的零排放行驶（即不使用内燃机）。在一些对空气质量要求极高的城市区域，或者在特定政策下，HEV的这种局限性使其难以被视为“新能源汽车”的最高优先级。
三、 “自主保护”因素的考量
坦白讲，政策制定过程中，“自主保护”是不可忽视的因素之一。当一个国家致力于发展本土新能源汽车产业时，自然会给予本土企业更多的政策支持和市场倾斜。
技术路线的引导： 通过政策鼓励纯电动和插电式混合动力，可以引导本土企业在该领域投入研发和生产，从而在未来的汽车产业竞争中占据有利位置。毕竟，掌握电池、电机、电控等核心技术，比仅仅在传统发动机和机械结构上做改进，更能代表未来的发展方向。
市场份额的重塑： 如果任由成熟的日系混动技术和欧美品牌（通用也有其混动技术路线）主导市场，本土新能源车企可能会面临巨大的竞争压力，难以形成规模效应和技术优势。将“新能源汽车”的定义框定在纯电动和插电式混动，无疑为本土品牌创造了更大的发展空间。
供应链的培育： 发展新能源汽车，也意味着要打造新的产业链，包括动力电池、充电桩、智能网联等。政策的导向能够加速这些新兴产业的成熟。
所以，不能简单地说仅仅是为了“自主保护”，因为技术路径的不同和减排潜力的差异是客观存在的。但同时，政策制定者在权衡这些客观因素时，也会自然而然地考虑到扶持本土产业的需求，这是一种普遍存在的现象。
总结来说，新能源汽车不将“双田”、“通用”的非插电式混动车型纳入，原因可以概括为：
1. 定义和政策导向： 政策更倾向于能够显著减少对化石燃料依赖、实现更彻底零排放的车型，如纯电动和插电式混动。
2. 技术路径和减排逻辑差异： HEV虽然省油减排，但其根本能源仍是汽油，且不具备纯电零排放的运行能力，减排上限低于纯电动和插电式混动。
3. 产业发展和竞争考量： 通过聚焦纯电动和插电式混动，有助于引导本土产业发展，培育核心技术和产业链，并在全球汽车产业变革中争夺有利地位。
这是一种基于技术发展趋势、环境目标以及产业政策的综合考量。并非否定混动技术的价值，而是它们在新能源汽车的“新”和“能”的层面上，与纯电动和插电式混动存在本质区别。
网友意见
新能源的意思就是不用化石能源，很明显普通混动车型不加油是动不了的，一样都是烧油不能因为混动车型用电传动就说是新能源吧，要是这么算很多火车头也是新能源。
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