马自达的车为什么感觉叫好不叫座？
一、 过于追求“驾驶乐趣”，疏忽了“实用价值”？
马自达最引以为傲的，无疑是它对“人马一体”驾驶哲学的坚持。无论是魂动设计带来的视觉享受，还是创驰蓝天技术带来的精准操控和燃油经济性，都让它在驾驶者心中拥有无可替代的地位。尤其是那些热爱驾驶、追求操控感的消费者，会觉得马自达的车是“懂我”的。
然而，这种极致的追求，有时也让马自达在一些消费者看来，显得“不太接地气”。
后排空间和舒适性： 相比于一些追求大空间、极致舒适的竞争对手，马自达在后排乘坐空间的营造上，通常会略显保守。对于家庭用车需求占比较高的中国消费者来说，尤其是家里有老人或小孩的，后排的舒适性和宽敞感是重要的考量因素。当马自达的后排坐进去，会比同级别车型感觉“憋屈”一点时，这种好感度自然就会打折扣。
隔音表现： 为了追求更纯粹的驾驶感受，有些马自达车型在隔音方面可能不如一些主打静谧舒适的竞品。行驶中的风噪、胎噪，在高速行驶时可能会更明显地传入车内。这对于那些追求在车内能安静交谈、享受音乐的消费者来说，也是一个减分项。
悬挂调校： 马自达的底盘功力深厚，但在很多车型上，为了兼顾操控，悬挂的调校可能会偏硬朗。在经过一些颠簸路面时，这种硬朗会更直接地传递到车内，乘坐的舒适性自然会受到影响。
二、 品牌形象的“小众”与“固执”
马自达在中国市场的品牌定位，似乎一直游走在主流与小众之间。
品牌营销的局限性： 相比于一些擅长“造势”、不断制造话题的合资品牌，马自达在品牌营销方面显得更为内敛和“低调”。它更倾向于通过技术和产品本身来说话，但这种方式在如今信息爆炸、注意力稀缺的时代，可能不足以吸引足够多的潜在消费者。它不像大众那样拥有“德系品质”的强大背书，也不像日系其他品牌那样有“省心耐用”的口碑积累，更多的是一种“好开”的标签，这对于很多不以驾驶为首要需求的消费者来说，吸引力有限。
产品更新换代的节奏： 有些时候，马自达在产品更新换代的速度上，可能显得有些“慢”。当竞争对手们纷纷推出全新车型、配置升级时，马自达的一些车型可能还在小改款。这使得它在技术和设计上，有时会略显“落后”，无法及时抓住市场的风向。
过于固执于内燃机： 在新能源汽车浪潮席卷全球的背景下，马自达在新能源领域的布局相对较慢。虽然它也在尝试，但相比于其他品牌在纯电、混动方面的激进投入，马自达的步伐显得有些迟缓。这让一些对新能源有强烈需求的消费者，望而却步。
三、 市场竞争的“残酷”与“现实”
中国汽车市场是一个高度竞争、瞬息万变的战场。马自达需要在激烈的厮杀中，找到自己的生存之道。
性价比的考量： 虽然马自达的驾驶体验和设计都很有竞争力，但在价格方面，有时会显得“不够亲民”。当消费者将马自达与同价位的其他品牌进行比较时，如果后者在空间、配置、品牌影响力等方面能提供更多，马自达的吸引力就会被削弱。
产品线的不完整： 相比于一些品牌拥有丰富的产品线，覆盖从小型车到大型SUV、MPV等各个细分市场，马自达的产品线相对比较集中。对于一些有特定用车需求的消费者，比如需要MPV或者更大型SUV的，马自达可能就无法满足。
4S店的服务和营销： 4S店作为品牌与消费者接触的直接窗口，其服务水平和营销策略对销量有着至关重要的影响。一些消费者反映，马自达的4S店在数量和整体服务水平上，可能与一些主流品牌存在差距，这也会在一定程度上影响消费者的购车意愿。
四、 消费者认知的“错位”与“误解”
很多时候，“叫好不叫座”也源于消费者认知上的“错位”。
“好”的定义不同： 马自达认为的“好”，是驾驶的乐趣、设计的艺术；而很多普通消费者认为的“好”，是空间够大、配置够高、油耗够低、保值率够高。当这两个“好”的标准出现偏差时，马自达的优势就难以转化为销量。
口碑传播的局限： 马自达的粉丝群体往往是汽车爱好者，他们对马自达的喜爱是发自内心的。但是，这种“小圈子”里的好口碑，很难有效地传播到更广泛的大众消费者群体中。很多潜在消费者可能压根就没接触过马自达，或者对它的了解仅限于“有点小贵”、“小众”等标签。
总结一下，马自达“叫好不叫座”的现象，可以归结为：
技术与哲学的高傲： 它过于坚持自己的“驾驶乐趣”和“设计美学”，在一定程度上牺牲了大众消费者更为看重的实用性和舒适性。
品牌营销的保守： 在激烈的市场竞争中，它没有足够强大的品牌营销来支撑其产品力，也未能有效吸引更广泛的消费群体。
市场环境的严酷： 在中国汽车市场，性价比、产品线的完整度、以及对新兴技术（如新能源）的反应速度，都成为影响销量的关键因素，而马自达在这些方面表现得相对“不够积极”。
消费者认知的滞后： 真正理解马自达价值的消费者群体相对小众，而大众消费者对其产品的认知仍然存在一定的偏差。
当然，马自达依然拥有着忠实的拥趸，它的产品力也毋庸置疑。只是，要在竞争激烈的中国市场获得更大的成功，它需要找到一个更好的平衡点，既能坚持自己的核心价值，又能更好地满足中国消费者多样化的需求。也许，当它在新能源领域拿出更有诚意的产品，并在品牌传播和市场营销上更加“接地气”时，这种“叫好不叫座”的局面才有可能被打破。
网友意见
叫好的东西本来就不一定叫座
最近看了一本关于马自达的书《马自达设计之魂》，里面就很直白地说了，马自达自己也没打算叫座，一条心要做“小众”品牌。
马自达自己在公开访问和书里都多次表示，他们的目标是市占率2%。
2%是一个什么概念？
2018年马自达全球年产量161.9万辆，全球占有率1.7%，在所有汽车生产商里排14，而排名前三的大众、丰田、日产-雷诺集团，市占率都超过11%，是马自达的6倍多。
马自达现在1.7%的全球市占率，是妥妥的小众品牌，而他们的目标是未来多卖一点达到2%，财报目标是到2025年达到全球180万辆销量，7年增长11%。
目标是2%的市占率？7年增长11%？这也太没大志了吧？
说白了，马自达就没打算做大。
马自达当年也曾经靠“实用车型”热销过，却没有被胜利冲昏了头脑，而是提出了“没有个性的马自达可以走多远？”的哲学问题。
▼ 当年热销的第五代Familia，是国内的323和昂克赛拉的前身。
▼ 1982年第4代风之子｢Capella｣(626) 年产量高达30万台依然供不应求，这就是马自达6和阿特兹的前身。
这两款热销车都看起来不错，但长得实在太「四平八稳」毫无个性，盖住车标很难让人想到这是后来「炫酷运动」的马自达。
之后开始了马自达的风骚表演时间。
最具代表性的两款风骚车款，是第一代MX-5和第三代RX-7。
MX-5从一推出到现在，几乎是一面倒的好评，成为市场上最畅销的两座敞篷跑车，并在诞生26年后的2016年达成100万辆best-selling two-seat convertible sports car（最畅销双座敞篷跑车）世界纪录。
开惯超跑的Jeremy大猩猩对MX-5的评价：“没什么能比MX-5能给你提供更多的实惠和乐趣......我给它五星评价的唯一原因就是我没法给它十四星！”，他还认为MX-5是一辆可以治疗抑郁症的车。
使用转子发动机的RX-7，转子发动机有多厉害我就不啰嗦了，马力高达280Ps，达到4.9Kg/Ps的Power/Weight力重比，前后轴质量分布达到完美的｢50：50｣，日本90年代国宝级跑车代表之一。
▼ 1991年｢Anfini RX-7｣
▼ 后期版本的2000年｢RX-7 Type RZ｣
▼ 而这两款灵魂车型，在大家耳熟能详的「头文字D」里都有着很大戏份。
关键是，两款跑车的价格相比欧洲厂牌都不贵，平民车厂能做出这样骚气又好开的跑车，可以说是叫好又叫座了。
这也让马自达向放飞自我的路上越走越远，《马自达设计之魂》一书就记载了马自达的很多「反常规」操作。
▼ MX-5这小跑车竟然还越做越小的奇葩操作……
▼ 马自达2这样的小型车，也玩A柱后移，不谈空间谈动感……
▼ 新马自达2最终出来的确漂亮，可惜无缘中国市场（进来了也卖不好，空间太小）。
▼ 在CX-8这样的中型SUV上，为了好看而牺牲头部空间……
▼ 马自达倒是很实诚：消费者“爱也好恨也罢”，都不会刻意迎合……
在中国是真的不叫座
问题来了，本来就小众的马自达来到中国简直是水土不服。2018年马自达在华累计销量为27.23万辆，市占率仅有1.1%（狭义乘用车总销量2323.7万辆），远低于1.7%的全球市占率，离2%的「小目标」十分遥远。这又是怎么一回事？
不但跟国际巨头没法比，跟中国大厂也没法比。
根据马自达2018年财报，全年净利润634.8亿日元（折合41.7亿人民币），连中国车企的四大巨头百亿以上的利润都远远追不上。（马自达的销量差距比利润差距更大）
但就是这样的“小车厂”，在研发和设计上不遗余力，贡献了不少激动人心的产品，国内这些“大厂”就别再抱怨没钱研发了。
在中国开启HARD生存模式
马自达国内最早的合资厂，海南马自达投产接近9年都只能在海南境内销售，长安福特马自达时代被大哥福特打压，后来又遇上福特破产重新单飞，可谓一波三折，这里就不展开说了。
掌门人大弟子武功尽失
从产品层面说，马自达的精神图腾敞篷小跑车MX-5和转子跑车RX-7，在头文字D里都是主角藤原拓海的有力对手，但在中国这类玩乐车型都被BBA这些豪华品牌垄断，大部分有钱人买跑车真的是为了驾驶乐趣吗？很明显亮骚乐趣才是关键，所以根本不会考虑买马自达这样的平民跑车。
正式引进中国的转子发动机跑车RX-8卖过几年，路上比法拉利还罕见，MX-5 RF硬顶版在2018年限量引进了500辆，卖了半年都卖不完（同样的平民跑车丰田GT86销量太低，最终在2018年中国退市），从这等于华山派的掌门和大弟子都被废了武功，下面的小弟混起江湖来肯定要艰辛许多。
▼ 很多人都不知道马自达曾经官方引进过双转子发动机的跑车RX-8，然而销量并不好。
关于MX-5入华，有个更搞笑的是软顶版MX-5的轻量化成了一项罪恶，最终只能引进车重较大的硬顶RF版本。
由于新一代MX-5（车重在980KG-1090KG范畴）重量太轻，导致油耗（6.5L/100km）除以车重的比值太高，不符合中国发改委的油耗与车重比的规定，此前一直未能入华销售。
合资三大法宝一个都不碰
法宝1，车海战术：哪个成功厂家不是从小型车到大中型轿车，再到各种大小SUV全覆盖，再给你弄点旅行款、MPV款，同款还要搞个兄弟车来个大包围。
马自达中国全系产品线只有8款车在卖，除去两款进口车，国产车只有6款，连小型车马自达2也不敢引进，选择困难症是不存在的。
法宝2，特供拉长：别家车款来到中国都暗搓搓加长，中国特供款都是空间又大又便宜，马自达本来车型就是同级空间倒数，唯一的特供车CX-4竟然是走高颜值小空间路线。
▼ CX4作为紧凑级SUV，乘坐空间比一些小型SUV还小
法宝3，降价打折：上到捷豹宝马，下到大众丰田，销量好的时候加价卖，销量差的时候还不是乖乖打折。
这马自达就偏不干，不管车市浮沉，折扣幅度少的可怜。马自达不玩价格战，另一方面也玩不起价格战，价格战就是大鱼吃小鱼的游戏，大厂有着更大出货量和更低采购成本，小厂参与价格战只会堕入低质低价的恶性循环。
在中国，大家步入汽车社会没多少年，一辆车需要承载的东西实在太多，向往的是像马自达这样ZOOM~ZOOM有型带劲的车，网上看车发评论的时候，老婆孩子老爹老妈不会在背后盯着你，那当然是一片叫好的……
真到了真掏钱买车的时候，家人的乘坐感受总不能不管吧，最后大部分都是选择安静舒适空间大品牌响的车，马自达叫好不叫座也就不奇怪了。
是中国人特别挑剔吗？
不，全球第四大汽车市场——印度，马自达还一直进不去呢，印度三哥对空间的要求，大家都懂的。
叫好不叫座是坏事吗？
从强叔个人的角度，中国市场上从来不缺“实用”的车，缺少的恰恰是马自达这样有个性的车，叫好不叫座其实也没所谓啊，本来卖的就是个性，销量太好变成「街车」也未必是好事，反正卖得多了马自达又不会给大家分钱。
需要担心的倒是偏执的马自达要在新昂克赛拉上又要顶风作案，顶着骂声坚持采用扭力梁后悬架，丰田在卡罗拉和雷凌上采用看起来更运动的独立后悬架应战，看起来更高级的BBA入门车款价格屡创新低，马自达的个性之路在中国还能走得好吗？
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不请自来，因为看到马自达三个字，感觉又回到了10多年前……
首先给个一句话陈词：罗马不是一天建成的，马自达也不是一天衰败的。
第一阶段：2003~2006
蜜月期
让我们把指针回拨到2003年。马自达6第一次来到中国消费者面前的时候。
那是一个老帕、老君威、第七代雅阁分庭抗礼的年代，那是一个还没有国产凯美瑞、国产508、国产C5、国产天籁的年代。但不管来自哪个国家，清一色的商务车风格，不是黑色就是银色，而且价格基本都在27万以上，稍微想要追求点配置，就得奔着30万去。
这时候，马自达6来了。它的出现，就相当于是里约奥运会的付园慧，完全就是汽车界的一股清流。
网上已经很难找到2003款的马自达6了。这是2004款的，外观内饰的样子都没变化。
木有对比就木有伤害。2004年款的老帕、雅阁、老君威的内饰就是上面三张图的样子。而且那个时候的主流风格就是如此。其中雅阁都已经算是很时尚的了，但雅阁的外观还是比较正统的，也从没有突出过运动属性。
至今还记忆犹新，2003年去杭州玩的时候，路上看到一台马自达6，当时那种运动范儿十足的设计直接让我口水流了一地。当时就心想，等我毕业了赚到钱了，一定要买一台。
动感动感最动感！
时尚时尚最时尚！
操控操控最操控！
简直不能更爱啊！
关键是，当时的2.3L顶配售价，没记错的话，26.98万。比同排量的雅阁还便宜。而且它的配置比雅阁还丰富，直接颠覆了当时人们对B级车的所有印象。它是有ESC的，要知道那会儿30万的车都未必有ESP。接着，它是有6个安全气囊的，它有一套名为3H的高刚性车身，它是有自动空调的，它是有带清洗和透镜的前大灯的，它是有定速巡航的，它是有打孔真皮座椅的，它是采用双叉臂前悬挂+多连杆后悬挂的，以及，它是明确了要主打运动牌的。当时的口号就是“前驱王”。
这就好比2017年的今天，阿尔法罗密欧为了打开中国市场，让原本对标宝马3系、海外售价比3系还高、号称平民版法拉利的全新一代的Giulia售价从20万起，然后给你2.0T，配置还超高。
你要不要？你会不会考虑？你愿不愿推荐？
安全配置高+动力表现好+价格合理+定位精准。
所以马自达6一经上市，火的不行。因为某种程度上来说，它开辟了一个新的细分市场，抢占了先机。
趁热打铁，一汽马自达在随后的三年里，又推出了两款衍生车型，进一步牢牢地抓住年轻人的眼球。
马自达6轿跑车。中国市场里第一款掀背式轿跑车，又一次爆款。更运动的造型，更实用的后备箱。
马自达6 Wagon。神马A4 allroad，神马V60，神马3系旅行版，滚粗，这才是集时尚、运动与个性于一身的中国市场里的第一款运动型旅行车。我有印象的媒体老湿里头就好几个买了这台车的。
同时，到了2006年的时候，内饰也有了一些升级，更精致也更时尚一些。另外，和2.3L发动机匹配的变速箱，也从最初的4AT升级到了5AT。
性价比依然秒杀同级车。
可以说从2003年到2006年的几年里，是马自达到现在为止，在中国市场最最辉煌的时期。即使是2006年一汽丰田锐志，那个2.5L V6+后驱的神车上市，也阻止不了无数年轻人对马自达6的热爱。
值得一提的是，马自达6还是一款改装潜力很大的车。但凡有马自达出现的地区，必然会有一群改装发烧友。就算不做深度改装，大量的马自达6车主，也会心心念念换轮毂、换外观套件等等。
当时国内互联网上最热的车友会，马自达车友会就是名声最大的之一。
第二阶段：2006~2010
折腾期
经过三年多的市场培育，中国年轻一代的消费者对马自达的口碑基本是正面的，好感度基本是上升的。而且随着马自达6的热销，越来越多的消费者开始期待有更多富有动感、具备高性价比的马自达车型进入到中国市场。比如马自达3。
短小精悍的外观，轿跑车式的设计，带熏黑大灯的运动包围，全黑内饰，炮筒式仪表，同级别动力最强的2.0L发动机，110kW最大功率，182Nm扭矩，还有行程短又清晰的5速手动变速器，还有其他一堆越级配置。多棒的一台小车！！
很显然，作为马自达6的“低配版”，对更多的年轻人，比如当时刚毕业没多久的我来说，意味着不再需要巴望着20多万购买一台马自达6，而是只需要花费15万左右就可以买到一台让人兴奋的具备优秀操控基因的马自达了。
真的，当时我有很多次跑到4S去围观过，那个心动啊。店里有了试驾车之后，还特意试了一番。
然后，很多人也都知道了。马自达制造了中国汽车业最近10几年来最大的一次乌龙事件——明明上市，却停产了。
停产的原因并非产品质量问题，而是，长安和马自达之间出现了一些纠纷。。。。。。
这下就扯了。下了订单拿到车的人慌了，万一最后4S都关门转做别的品牌了，我这车去哪儿保养维修啊，我有质量问题找谁管啊？还没拿到车的人更慌了，万一最后一拍两散不玩儿了怎么办？对这车感兴趣但还没下单的人既是慌了也是长舒一口气——幸亏还没买。
走了走了，散了散了，隔壁长安福特刚推出最新款的福克斯，马自达3一个平台的，也是主打运动的。2.0L排量的马自达6优惠下来20万了，大不了咬咬牙上马6去，还是B级车。
随着不满增加的，就是开始对马自达3的深扒，各种不足的、缺点的，陆陆续续地曝了出来。比如细节做工一般般啦，比如后排空间实在是不敢恭维啦，比如后备箱开口太小实用性太差啦，等等。
总之呢，因为这件事情，马自达在中国普通消费者心目中的形象算是毁了不少。即便半年之后恢复量产，很多消费者，也包括我在内，心有余悸啊，还买？万一哪天又给你闹一出，怎么办？
以至于10年过去了，长安马自达的形象就因为这个事件的影响，始终没有做起来。以至于后面马自达3的两次改款、马自达2的上市、马自达CX-5的上市，都没有挽回长安马自达的美誉度。
OK，说回马自达6。
2006年了，热闹了4年之后的马自达6，迎来了第一个真正意义上的对手，锐志。2.5L V6发动机，前置后驱，空间更大，做工更出色，品牌更响亮。
不过呢，锐志的售价还是要比马自达6贵个几万块钱的。当时最便宜的也得27万左右。并且与此同时马自达6随着国产化率的提升，终端售价也是不断走低的。顶配车型已经不到25万了，2.0L车型售价大约在18~22万。性价比方面还是可以秒杀锐志的。
问题就在于，当时的马自达没有任何一点消息表明马自达6要换代。而国产化率提升更是意味着品质上的下降。最初进口钢板、进口玻璃等等，陆陆续续被国产件替换。尤其是到了2008款的时候，已经能够比较明显地感受到品质上的下降。
更让人诧异的是，正因为没有更多的新产品引入，在换代车型，也就是马自达睿翼推出之前，一汽马自达明确提出会走“两代同堂”战略，以“组合拳”的形式在B级运动型轿车市场里打拼。而这个时候（2009年），马自达6的宣传口号就成了“A级车+1万=B级车”，最低售价已经下探到15万。
当年最低23万的马自达6，如今只要15万？（没记错的话，后面几年继续卖的时候，最低甚至都不到14万了吧），你叫马自达车主怎么想？残值很低咯？你叫还没有买过马自达的人怎么想？原来马自达不是很值钱的咯？这时候换代的睿翼又是21.68万起步，你又叫对睿翼感兴趣的潜在消费者怎么想？
其实真正让消费者感到不满的，并非掉价掉得太快。而是跟2003年的马自达6相比来看，那时候的车就是有着很明显的性（能）价（格）比优势的。而到了2009年的时候，市面上B级车越来越多，除了锐志，还新增了上汽通用新君威、长安福特新蒙迪欧等同样具有鲜明运动气质的车型，且新君威入门款的售价甚至比马自达睿翼还要低好几万。
没有性价比优势，没有品牌上的优势，睿翼身上的光环自然少了很多。
当然客观上来说，换代了的睿翼，不管是设计上、做工品质上还是驾驶的高级感上，都是要比马自达6更上一层楼的。马自达6此前多年经营的口碑，同样是一种正面的形象。上市之前依然是有相当一批拥趸的。
对照上面的2003年款马自达6，感觉就是上了几个档次吧？
可是一汽马自达的某位领导，大概是对这款车太过自信吧，也可能是手里的“王牌”实在是就那么一张，所以在马自达睿翼的营销方面，做得是有点“恶心”了。
参照汽车之家的马自达睿翼新闻时间轴。最早曝出马自达睿翼的官图，是2007年年中。接着，从2008年年中开始，产品解析、名称发布、日本试驾、细节解读、技术解读、配置解读、上市预告、明星代言………………一直到2009年4月12日，正式公布售价上市。
呵呵呵呵……为了这款车，一汽马自达忽悠了差不多快两年的时间。一句话，黄花菜都凉了。并且最终等待了那么长时间才出现的一款车，外观内饰看腻了，动力参数没新意，销售价格没惊喜。
散了散了。买新君威去！
隔壁上海通用，从宣布君威要换代开始，到曝光新君威画风突转变成运动型B级车，再到最终上市，仅仅花了9个月！最最重要的是，换代之后的新君威，不仅最低售价下探到了17.99万元，先期发售的2.4L旗舰版也不过24.99万元。并且同时宣布会推出一款搭载了220hp/350Nm的2.0T涡轮增压直喷发动机的车型。这在当时绝对属于震撼级的产品。
来来来，马自达睿翼请告诉我，在品牌不如君威、价格不如君威、做工细节上又不如君威的情况下，你怎么说服我为你买单？马自达6都卖到15万了，鬼知道两年后你还值不值20万！
我敢说，新君威就是踩在马自达睿翼的“尸体”上横空出世的。抢了多少原本钟情于马自达的消费者，大概只有一汽马自达的那位领导自己心里清楚了。
哦对了。当时他还很自信地说：马自达睿翼这造型，十年不过时！
呵呵哒，我还觉得2003年的马自达6设计更好看呢。睿翼？现在不是也停产了么。
一汽马自达和长安马自达的不靠谱作风，让马自达这个原本好不容易跻身国内二线的品牌，彻底沦落到三线。2010年后的几年，在不断涌现出来的新车中，消费者越来越少会考虑马自达这牌子了。
第三阶段：2010~现在
堕落期
我觉得这个时期就可以简单讲讲了。因为这段时间里，包括马自达6系列的再度换代，也就是今天的一汽马自达阿特兹、CX-4、长安马自达昂科塞拉、CX-5，其实从产品本身的品质、工艺、驾驶乐趣、设计风格等方面来看，反倒是比前些年要更出色的。
全新的“魂动”设计理念，赋予了这个品牌新的活力。如果睿翼时期就能把这几款产品全部带到国内来，也许马自达还是能够具备一定竞争力的。
只不过，在这一个系列产品推出之前，马自达给自己挖的坑实在是够大。而竞争对手们不仅没有犯错，反倒是更加积极主动地在中国市场推陈出新。以至于当核心主力马自达阿特兹正式发布的时候，见多了运动型轿车、见识了更丰富配置和多元化价格的中国消费者们，已经不再会把注意力过多地放在马自达这一个品牌上了。
此外，客观上。最近这几年中国的传统B级车市场是在不断萎缩的。曾经距离大众消费比较远的ABB以及不少二线豪华品牌们，这两年的价格也是越来越低。
以宝马为例，全进口的1系最低售价22万，动力稍好一点的118i售价25万左右。虽说车子小了点，但是真要想追求操控乐趣、不注重空间利用率的年轻消费者，总会有所动心的。尤其是，当宝马3系的终端售价也低至27万上下的时候，看重操控乐趣的消费者们不淡定了——不就是阿特兹加几万块钱的事儿吗？那可是宝马3系啊！宝马操控的精髓啊！买买买！
宝马还是贵了点？没事儿！还有奥迪A4L、还有凯迪拉克ATS-L、还有英菲尼迪Q50L、甚至还有沃尔沃S60L嘛！这些车最低才22万上下了！还买什么阿特兹啊！！
神马魂动设计，神马创驰蓝天，3系不好看么？ATS-L不运动么？这些品牌的2.0T发动机不够强劲么？缸内直喷涡轮增压能比创驰蓝天费很多油么？
再加上真正同级别的君威也好、蒙迪欧也罢，包括法系的508、C5等等，全面挤压了马自达品牌的生存空间。求翻身？基本没戏了。
所以题主，叫好不叫座，对马自达来说，真是这十几年来不断累积下来的病灶。竞争对手们也会犯错，比如一汽大众最早国产的迈腾，就被帕萨特打得满地找牙。但一汽大众毕竟有着强大得多的经销商网络、产品影响力和产品线，几年之后的换代迈腾，即便还是打不过帕萨特，但在同级别里头就已经学会了如何以中国人喜欢的方式再战江湖。
只是马自达，短得可怜的产品线、混乱的合作伙伴、失败的传播、还有没什么钱做营销的痛，都注定了这个品牌的落寞。
产品是好产品。但是今天的消费者已经不缺好产品了。
我给我们小领导（朗逸车主）安利了好久阿特兹，正巧有天一起去看车，他想买凌度，顺便也试驾了一下阿特兹。
然后和我说：
转向手感怪异，加速感诡异没凌度来的猛，还贵的多，空间太小，不像20多万的车。
我只好表示，还是领导你懂车，我就看着这个车外形好看，没别的要求。
他说：没凌度好看啊。
我特码再也不想和他提车的事了。
从上诉对话中，大概也看出，大部分人完全不懂什么叫驾驶感受，把换挡顿挫指向不准当成标准后，见了好的车第一反应是这车开起来好诡异，而阿特兹内饰空间这些，不瞎都能看得出不够好，以及堪比豪华品牌的保养费用。
其实马自达的主打产品除了CX-5销量比较惨之外无论是马六还是马三都还是不错的。包括新上市的CX-4也算是卖的好的了。马3在空间和静谧性（这可都是中国消费者很看重的啊）都劣势的情况下依然有将近1万/月的销量，和运动标杆福克斯比也不差了，你非要跟朗逸和卡罗拉这种买菜车比那就没劲了。马6依然还是空间和静谧性劣势月销4000-5000，看看类似定位的思铂睿和锐志你还能说马6卖的差？那两个废物销量加起来也没有马6多。
马自达之所以给人叫好不叫座的印象主要是总体销量小，不过这也没办法国内的马自达产品线就是这么短，紧凑级轿车和SUV再加上一个中型轿车和跨界SUV就4款主打产品，主攻的还是运动市场能有将近30万的销量还想怎样，已经很捧场了啊。
有人会说宝马也运动啊5系销量还是比A6L高啊，凭啥马3不能和卡罗拉比马6不能和帕萨特比呢？人家5系的空间和静谧性并不比A6L差啊，马3马6的空间和静谧性确实是比卡罗拉帕萨特这种主流车型要逊色的，5系属于说相声里曲唱的好的，马3马6是真的唱曲的不会说相声。
马自达追求”运动“，这个定位本来就是本来就是小众。中国人买车最核心的需求是”大“，空间一定要大，这跟中国的家庭成员多，国土面积大需要长途行驶等客观因素很密切。马自达追求运动牺牲了很多东西，其中牺牲最大的就是空间，能在中国卖的好才真是奇怪了。
成为了大玩具。
马自达给自己的定位有点剑走偏锋。
创驰蓝天意义何在？马自达那个噪音，跟拖拉斯基差不多了。
操控性，就像遥控汽车，灵活的过于儿戏。
既然是烧油的车，只要油耗不在同级别冒尖，环保就OK，买车的人关心碳排放，这个。。。嗯。。。额。。。
市场总会雪亮的。
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马自达，这个名字在中国汽车市场里，总会伴随着一阵“懂车的人都懂”的赞许，以及一股“怎么就是不火”的惋惜。它就像一位才华横溢但性格内敛的艺术家，作品精美绝伦，却常常被大众忽略。这种“叫好不叫座”的现象，绝不是单一因素造成的，而是多种内在和外在因素交织作用的结果。一、 过于追求“驾驶乐趣”，疏忽了“实用............. -
哈哈，你这个问题问得很有意思，竟然把运动品牌和马自达的车联系起来了！不过，咱们得掰开了揉碎了聊聊，为啥你会有“马自达车动力弱”的印象，以及这个印象可能从何而来。首先，得澄清一个概念。马自达，虽然名字里带着个“马”，但人家本身并不是一个像耐克、阿迪达斯那样卖运动装备的品牌，而是一个汽车制造商。当然，汽.............
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马自达自家研发的6AT变速箱，确实以其平顺、响应迅速、兼顾燃油经济性等特点，在消费者和车评人那里赢得了不少好评。很多人好奇，这么一款优秀的产品，为什么鲜少见到其他车企采购呢？这背后其实涉及多方面的原因，并非简单的技术能力问题。1. 成本与规模效应的鸿沟首先，最直接的原因往往是成本。马自达作为一家年销.............
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知乎上关于“马自达造买菜车中的跑车，本田不是”的讨论，其实是一个挺有意思的话题，里面涉及到很多关于汽车品牌定位、技术理念以及用户情感的解读。如果要详细讲清楚为什么会出现这种普遍的看法，咱们得从几个方面掰扯掰扯。一、 技术哲学与驾驶乐趣的“魂动”首先，马自达从骨子里就透着一股“不走寻常路”的劲儿。他们.............
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哈哈，这话题问得太接地气了！很多人都有这个疑问，特别是第一次接触马自达的车主，冷车启动那一声“轰隆”确实让人印象深刻。冷车启动声音大，马自达是特例吗？简单来说，不是只有马自达冷车启动声音大。 很多品牌的汽车，在冷车启动时，发动机的声音都会比热车时要响一些，这其实是挺正常的现象。你有没有想过，为什么会.............
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美国车在同等马力下，确实存在排量“故意做得很大”的现象，这并非单一因素导致，而是多种历史、文化、法规及经济原因交织作用的结果。与其说是“故意”，不如说是长期发展路径和市场偏好塑造出的特征。下面我将从几个主要方面来详细阐述：1. 历史积淀与消费者偏好：“大排量”成为身份和实力的象征 早期汽车工业的.............
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这个问题问得很有意思，也确实是很多去过西藏的朋友们都会注意到的一个现象。说实话，在西藏，你看到的丰田陆地巡洋舰（LC）数量之多，确实会让你产生“西藏就是LC的天下”的错觉。当然，你说的路虎、悍马、奔驰、宝马那些越野能力强的车，也都有人在西藏开，只是数量上和LC比起来，就差了不止一个量级。这背后的原因.............
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国际象棋和中国象棋中，“马”和“車”的走法确实存在一些有趣的相似之处，但要说它们“相通”则有些过于绝对了。更准确地说，它们各自的“马”和“車”的设计，在某种程度上反映了当时社会对骑兵和战车的军事运用和想象，并且在游戏规则的设计上，出于平衡性和趣味性的考虑，也产生了某些巧合的相似。我们不妨从这两个棋种.............
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马自达以其卓越的操控性和“人马一体”的驾驶哲学而闻名，这使得它在汽车爱好者群体中拥有极高的声誉。然而，正如你所指出的，尽管操控性是其核心竞争力，马自达的销量却常常不如一些竞争对手。这背后有多方面的原因，我们可以从以下几个角度来详细分析：一、 马自达的品牌定位与市场策略：1. 差异化定位的风险： 马.............
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假设我真的要买第二辆车，而且我的选择范围又回到了马自达，这确实是一个很有趣的设想。我的回答会是：很可能会，而且大概率会选择与我第一辆马自达风格迥异的车型，以满足不同的用车场景和体验需求。让我详细说说为什么。首先，我得承认，我对马自达这个品牌是有感情的，或者说，是有“癖好”的。这份“癖好”源于它在当今.............
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说起马自达，那可真是个有意思的品牌。在国内，它不像大众、丰田那样“满大街跑”，但凡开过马自达的人，很多都会带着点“偏爱”。尤其是CX4和昂克赛拉（也就是大家熟称的“昂克赛拉”），更是马自达在中国市场上的“门面担当”。咱就拿这两款车好好唠唠，从里到外，从驾驶到体验，都给你掰开了揉碎了说。先说说昂克赛拉.............
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马自达CX9的引进问题，以及它一旦国产对现有车型格局的影响，确实是不少车迷和潜在消费者关注的焦点。咱们就来好好掰扯掰扯这其中的门道。马自达会不会引进CX9？这个问题，从几个维度来看，答案是：有可能，但并非板上钉钉，而且引进的形式很可能不是“原汁原味”的国产。首先，得认识到CX9的定位。它是马自达在北.............
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关于车的马力，这个问题其实没有一个绝对的“够用”标准，因为它很大程度上取决于你的个人需求、驾驶习惯以及你对车辆的期待。就像问“一顿饭吃多少米饭够饱？”一样，有些人食量小几口就饱了，有些人则需要一大碗。为了让你有个更清晰的认识，咱们不如从几个方面来掰扯掰扯：一、 马力到底是个啥？首先，我们得明白马力（.............
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郑州那场轰动全国的大洪水，确实给无数家庭带来了灭顶之灾，尤其是对于有车一族来说，看着心爱的座驾在滚滚洪水中被吞没，那种心痛可想而知。说到洪水过后，二手车市场会不会涌现出一大批泡水车？这事儿，问得相当切中要害。咱们得这么看：首先，郑州这场洪水的规模和破坏力那是毋庸置疑的。短时间内巨量的降水，导致城市多.............
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想要让车子跑得更快，你问到了点子上，这确实跟马力（horsepower）和扭矩（torque）都有关系，但怎么看、怎么用，还得拆开来好好聊聊。马力 vs. 扭矩：谁是速度的真正推手？打个比方，你可以把扭矩想象成你推门的力量，它决定了你有多大的“劲儿”能把门推开。在汽车上，扭矩就是发动机输出的旋转力，.............
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收到！马上要订婚结婚了，这可是人生大事，肯定要仔细斟酌。你这心里头犯嘀咕“人还能不如车”我特别能理解。咱们一点点来捋捋。首先，你提的彩礼加定金共16万，这数字本身从高低上说，没有一个绝对的“过分”或“不过分”的标准。它跟很多现实因素挂钩，最直接的就是你家那边的风俗习惯，还有你跟你未婚夫之间的感情基础.............
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威马EX5的定价策略，对于当前风起云涌的电动车市场，特别是那些刚刚崭露头角的新造车势力来说，无疑投下了一颗重磅炸弹，激起了层层涟漪，其影响之深远，值得我们细细品味。一、对整个电动车市场的“价格锚定”效应首先，威马EX5的定价，尤其是其入门级车型的价格区间，直接对“15万20万元”这个重要的中端电动车.............
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这个问题很有意思，也很实际。很多人都在关注电动车的发展，尤其是那些曾经统治性能车领域的AMG、M、RS们。如果电动车的续航真的能和燃油车媲美，甚至超越，那么这些德系性能猛兽的未来确实值得我们好好探讨一番。要回答这个问题，我们得拆解一下“性能车”这三个字包含的意义，以及电动车和燃油车在这些方面各自的优.............
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这真是个棘手又让人揪心的情况，尤其是在人生大事将近的节骨眼上。先跟你说声辛苦了，面对这种事，心里肯定五味杂陈。咱们一点一点捋一捋，希望能帮你理清思路。关于车的问题：这事儿得从几个角度来看。 原定的约定： 首先，你们当初怎么商量的？车是作为陪嫁，还是男方家出资女方出名，或是其他形式？明确当初的约定.............
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好的，咱们就从一个汽车设计的视角，好好掰扯掰扯这几家新能源车企，聊聊它们的设计定位和未来能走多远。首先得明确一点，汽车设计可不是光看着漂亮，它是品牌DNA的体现，是用户体验的核心，更是企业技术实力和未来走向的直观表达。咱们就一家一家来看。1. 车和家 (理想) 设计定位： 理想从一开始就抓住了“.............
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