两条铁路十字交会如何互联互通？
最常见也是最直观的互联互通方式，就是建造交叉渡线（Crossings）。这有点像是在地面上给两条路画一个大大的“X”。
基本原理： 交叉渡线的核心在于，它不是简单地让轨道“碰一下”然后分开，而是通过一系列的道岔（Switches / Points）和交叉点（Crossing Pieces），巧妙地将两条原有轨道“掰弯”，然后“穿过”对方，最后再“掰回来”回到原来的方向。
构成要素：
道岔： 这是关键中的关键。道岔就像铁轨上的“转向器”，它能让火车在某个节点选择走哪条路。在交叉渡线里，需要多个道岔来引导火车从原来的轨道分流，穿过对方的轨道，再重新汇合。
交叉点（也叫剪刀交叉）： 这是两段轨道在最密集的地方以一定角度相交的部分。这个交叉点不是平行的，而是用特殊的轨道件（通常是带有斜面的）连接起来，让车轮能够平稳地从一个轨道过渡到另一个轨道。最简单的交叉点是两个轨道互相斜着相交，形成一个“+”号或者“X”号的形状。更复杂的“剪刀交叉”（Scissor Crossing）则更像是一个“X”字，里面包含了更多的道岔，允许火车在交叉点内部进行更灵活的切换。
防护道岔： 为了防止火车在错误的时间错误地进入交叉点，通常会在交叉点前后设置防护道岔。这些道岔平时会处于一种“安全”的位置，只有当信号系统确认可以通行时，它们才会切换，引导火车进入正确的路径。
工作流程（以一列火车想从西向东，另一列火车想从南向北为例）：
1. 信号系统： 一切都由信号系统控制。信号灯会指示哪条线路的火车可以通行，哪条线路需要等待。
2. 道岔切换： 如果东行火车要通过，信号系统会指挥一系列道岔切换。首先，可能有一个道岔会将东行火车的轨道稍微“挪开”，为它在交叉点找到一个“空隙”。
3. 进入交叉点： 火车沿着切换好的道岔，平稳地驶入交叉点。在交叉点，它的车轮会被引导，越过北行火车的轨道。
4. 驶出交叉点： 穿过对方轨道后，另一个道岔会再次切换，将火车重新引导回它原来的东西向轨道。
5. 恢复： 所有道岔都会恢复到原始或下一趟列车的准备状态。
需要注意的是： 在大多数设计中，两条铁路在交叉点不能同时通行。信号系统会确保在任何时候，只有一列火车能安全地通过交叉区域。
更进一步的思考：
线路类型： 交叉渡线的设计也会受到铁路类型的影响。普通客运、货运、高速铁路，甚至地铁，它们对轨道的平顺性、允许的速度都有不同的要求，这会影响交叉渡线的坡度、曲线半径和道岔的类型。
安全性： 交叉渡线是潜在的危险点，因为有多个移动部件（道岔）和交叉点。因此，维护非常重要。铁轨的磨损、道岔的精确度都直接关系到行车安全。
效率： 交叉渡线会降低列车的运行速度。火车在通过道岔和交叉点时，必须减速，这会影响整体的运行效率。
其他互联互通方式：
立交（Overpasses/Underpasses）： 如果预算和空间允许，更高级的互联互通方式是修建立交。一条铁路在高架桥上跨越另一条铁路（上跨），或者一条铁路在隧道中穿过另一条铁路（下穿）。这种方式可以完全避免两条轨道在同一平面相交，也就无需道岔和交叉点，列车可以在各自的轨道上保持高速运行，效率和安全性都更高。当然，建设成本也高得多。
环形线路（Reversible Loops）： 在一些特定的车站或枢纽，可能会有一些环形线路的设计，允许列车在不完全交叉的情况下改变方向或前往不同的线路。但这更侧重于线路的调度，而非直接的“十字交会”。
总而言之，两条铁路实现互联互通，最基本的方式是通过精心设计的交叉渡线，利用道岔和特殊的交叉轨道件，让它们在同一平面上“握手”，但这一切都必须在信号系统的严格指挥下进行，确保安全与秩序。而更进一步的，就是通过立交来彻底解决平面交叉带来的所有问题。
网友意见
乱但是还能看出具体走向的七向贵阳枢纽，真 十字交叉的有渝贵跟成贵。
渝贵自贵阳北站往北，为地面线，去往重庆方向，东侧为贵阳动车段，至川黔线都拉营站西侧的长田湾线路所汇入贵阳东过来的联络线。成贵自贵阳东往西，为典型山区桥隧线，在渝贵头上架桥越过，南面为贵阳北动车所，至白云站与贵阳北过来的联络线汇合。此外，贵阳东至贵阳北之间有沪昆高正线及贵开城际正线，合计四线。而远离贵阳枢纽端的长田湾至白云目前暂无修建联络线的计划。
如果放宽到整体的贵阳枢纽，普速客货混铁路部分可视为东大门——龙里站，北大门——都拉营站（客运部分为长田湾线路所），西大门——湖潮站，高速铁路部分可视为东大门——龙里北站，北大门——长田湾线路所，西大门清镇东站。中间通过正线与正线间的联络线做到互联互通。
以上为某个版本的贵阳枢纽示意图，注意部分线路及规划有变动，可信但不可全信。比如长田湾线路上其实大致上就在白云北站，但是目前这个站并没有修建。
又比如这个地方，就是贵阳东往长田湾的超长跨线桥上，近处的库房上CRH logo很大，那么就是扩建后的贵阳北动车所。稍微远一点的复线铁路就是渝贵，再远一点的应该是白云到贵阳北的联络线。
在没有贵阳东的前提下，渝贵转沪昆上行与贵广还有贵南需要在贵阳北折返运行，同样成贵也得在贵阳北折返去往沪昆上行及贵广还有贵南，中间跨线太多修路麻烦，故而很早就开始以长昆高配套工程的名义修建贵阳东站。就贵阳东站在贵阳的区位而言太偏僻，但是这些转线车的机务交路于此交接（俗称换司机），故而转线车必停，倒逼城市通勤服务得跟上。未来希望能在贵阳东附近硬拉出一片城区吧。
另外，关于贵阳枢纽的布置，参见拙作时光之末：贵阳枢纽梳理（完整版？）
这个问题，最好从普速时代开始回答。列车通过十字交叉的铁路枢纽，具体的来说分为三大类：
第一类是允许站外通过的，比如西安站->北京西站（普速，T232次），途经陇海线、京广线，但不通过郑州站。
第二类是允许站内通过的，比如西安站->广州站（普速，Z266次），途经陇海线、京广线，经停郑州站。
第三类是允许站内通过，但需要换向的，比如徐州站->武昌站（普速，Z167次），途经陇海线、京广线，经停郑州站，郑州站换向通过。
总结起来就是：要么从站外直接绕过去，要么从站内通过，要么在站内通过还要掉头。
具体怎么走，可以用一些枢纽站的具体布置图来解释。
下图是郑州枢纽普速部分的简化图：
因为在郑州站北面有一条京广陇海联络线存在，所以北京-西安的车如果不想经停郑州的话，直接走这条线就可以绕开郑州（如T232次）。
西安-广州的车也可以无需换向就通过郑州站。
徐州-广州的车因为没有联络线，必须进入郑州站，然后换向开出，如果西安-北京方向的车想要在郑州站办理客运业务，也需要在郑州站换向。
郑州枢纽算是过去普速时代大部分枢纽站的一种常见布局，联络线较少或者没有联络线，部分方向的车需要换向，如：徐州站、石家庄站、衡水站等。
到了高铁时代，规划部门慢慢开始发现，原来的这种缺乏联络线的布局不利于车辆周转，尤其是换向这个动作，高铁如果换向，司机需要从车头走到车尾，时间很长。于是部分新建的枢纽站，开始有更复杂的联络线。
上饶枢纽就是一个稍微复杂点的例子（简图，不代表实际配线）：
上饶站有两层站厅，合福场和沪昆场，都属于同一个车站。南昌往福州的车，直接绕联络线即可，无需换向，反之亦然。上海往福州的车，也可以走联络线，无需换向。
但上饶站仍然不算完美，因为上海-合肥这个方向仍然缺乏联络线，如果要开行这个方向的车，需要进上饶站合福场，换向通过。
那么目前有没有一个完全不需要换向，任何一个方向都有联络线联通的枢纽站呢？目前我没有找到。
根据规划图，可以看到有些车站有这种趋势或者部分符合，比如：
徐州东枢纽实际上允许郑徐高铁和京沪高铁不换向互通，但徐州东实际上是T字交叉不是十字交叉，所以不算符合。
武汉铁路枢纽内有一条环线，贯通武汉、武昌、汉口三大站，按说是具备任意方向换向的条件的，但目前没有车按照这种方式开行：
（图片来自wiki）
郑州枢纽也规划了类似的环线，目前还没有建成，具体用途还有待观察。
注：评论中有人提到长春、贵阳等地可以做到任意方向互通，我目前没有太准确的资料所以暂时无法考证。
按说能任意方向换向肯定是好事，但考虑到高铁速度快，曲线半径大，如果要设计联络线，线路的占地面积就会增加，涉及到更大面积的拆迁、征地问题（因为枢纽站联络线基本上还是在城市附近的）以及更大的施工成本，所以也不是所有枢纽站都会配置联络线。
更有甚者，两条线在同一个车站交汇，也不设置联络线，比如合肥南站内有京福场和沪汉蓉场，两条线完全不通，甚至连一个互联的道岔到没有，具体为何设计成这样的，就不是特别清楚了，因为决定一条线路的走向、联线不仅仅是铁路部门一家说的算的。
题主的最后一个问题，列车如何安全的跨线，这个无非就是等信号的问题，有联络线的等联络线信号走联络线。没联络线的，就在站内等着。比如郑州站（普速）内实际上只有京广铁路的正线（3-4道），陇海铁路在郑州站内没有正线，所以陇海方向的车可能停到任意一个位置（参见：
客运火车站的各站台停靠车次有没有特别的规定和讲究？ - 北极的回答），所以就看调度的安排。切割正线的行为会干扰另一个方向的列车通过，所以高铁时代一般都尽量避免切割正线。
最后附上郑州铁路枢纽的布置图，不确定是否一定正确，图片来自网络：
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