全国政协委员建议高铁票改签允许两次，你赞成吗？会额外给铁路购票系统带来压力吗？
为什么赞成？
首先，咱们想想看，现在高铁票的退改签政策，尤其是改签，说实话有点“一刀切”。很多时候，大家买票可能是提前规划，但计划赶不上变化是常有的事。比如，原本定好的出差时间临时调整，或者是家庭里临时出了急事需要晚几天走，再或者就是单纯的行程安排有变。这时候，如果只能免费改一次，第二次就得退票再买，损失可就大了，尤其是遇到临近发车日，退票费可能也不低。
允许改签两次，能提供更灵活的空间。比如，第一次因为行程变动改签了，过两天发现新的行程又有变动，还能再改一次。这对于那些行程计划不确定性比较高的人来说，简直是福音。大家不用那么焦虑，也不用为了怕错过改签机会而不敢轻易操作。
其次，从“便民利民”的角度来看，这个建议非常到位。铁路部门作为重要的公共交通服务提供者，在服务好大众出行方面，应该展现出更大的弹性。人性化的政策，更能赢得旅客的信任和好感。
会不会给铁路购票系统带来额外压力？
这个问题确实需要好好考虑。如果简单地把“允许改签两次”这个功能加进去，肯定会对现有的购票系统带来一些挑战。
数据处理和校验的复杂性增加： 现在的系统可能默认的是“一次改签”的逻辑。如果增加到两次，就意味着系统需要记录每一次改签的次数、改签后的车票信息、原车票信息，并且在每次改签时都要进行校验，确保没有超出次数限制，同时还要处理好与退票逻辑的衔接。这会让数据模型和业务流程变得更复杂。
并发处理能力的需求： 高铁票的改签需求本来就很高，尤其是在节假日、春运等高峰期。如果改签次数放宽，可能会吸引更多有多次改签需求的用户，这无疑会增加系统在高峰时段的并发请求量。如果系统没有足够强大的承载能力，可能会出现响应变慢、甚至系统卡顿的情况。
座位资源的动态管理： 每次改签，都意味着原先的座位被释放，新的座位被占用。如果频繁改签，特别是出现“改签后又退票”这样的操作，就需要更精细的座位资源调度和管理，以防止出现“幽灵座位”或者座位分配混乱的问题。
技术升级和维护成本： 为了支持更灵活的改签规则，现有的购票系统可能需要进行技术升级，增加新的功能模块，这会带来额外的开发、测试和维护成本。
但是，压力是否“不可承受”？
我认为，虽然会有压力，但并非是“不可承受”之重。
技术是发展的： 如今的IT系统，尤其是大规模的互联网购票系统，其技术能力和弹性设计已经相当成熟。很多大型电商平台、票务系统都能处理高并发、复杂业务逻辑。铁路购票系统在多年的发展中，技术能力也在不断提升。
可以采取分步实施或策略性管理： 并非一定要一步到位，可以考虑一些过渡性的措施。例如，将“两次免费改签”与购票时间、距离发车时间等因素结合起来，或者对不同等级的车票设置不同的改签次数，避免极端情况下的压力过载。还可以通过技术手段，对高频改签行为进行一定的限制或引导。
优化用户体验带来的回报： 虽然有技术成本，但由此带来的用户满意度和忠诚度提升，以及减少因政策限制造成的旅客投诉，这些都是无形的收益。
总的来说， 我支持“高铁票改签允许两次”的建议。它能够极大地提升旅客出行的便利性和满意度。至于技术压力，我认为这是可以克服的。关键在于铁路部门在引进新政策时，能否做好充分的技术评估和系统升级规划，以及是否能采取一些有效的管理策略来平滑过渡，将对购票系统可能带来的负面影响降到最低。这就像给车辆增加了新的功能，需要升级刹车和悬挂系统一样，是为了更安全、更舒适的运行。
网友意见
首先表明观点：不赞成。
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改签（始发签证）属于一种旅行变更，具体指旅客变更乘车日期、车次、席（铺）位时需办理的签证手续。
现行铁路旅客运输规程规定，改签必须在票面发车之前在发站或售票站办理一次，且不能变更到站。动车组车票可以在开车后改签当日后续列车；普通列车车票仅在特殊情况下经站长同意才能在开车后2小时改签其他列车。
但是，为了适应铁路发展、满足旅客需求，铁路运输企业在国务院铁路行政主管部门未修改铁路旅客运输规程的情况下，采取了一系列改签变通措施。
2013年9月，铁路允许异地办理改签。
2014年12月，铁路允许普通列车车票开车后在发站改签当日其他列车，且无需站长同意。
2015年6月，铁路在改签基础上推出变更到站功能，旅客购票后可在开车前48小时以前后，可根据行程变化，重新选择新的目的地，在车票预售期内变更到站及乘车日期、车次、席位。
异地改签、普通列车车票开车后改签、变更到站等措施，是铁路运输企业单方面提供的服务，并不属于铁路旅客运输规程规定的铁路运输企业法定义务。但是其内核都是旅客可以因自己原因改变一次乘车日期、车次、席（铺）位、到站。
严格来讲，改签属于铁路运输企业承担因旅客原因造成的变更损失。所以铁路运输企业对部分改签操作收取手续费作为对价。在铁路旅客运输规程仅赋予旅客一次限制颇多的改签机会、且铁路单方面提供更宽松改签服务的情况下，要铁路运输企业继续承担因旅客原因造成二次改签的人力、客票软硬件成本，显然是不公平的。
如果一定要铁路运输企业继续扩大改签服务范围，即执行改签多次的规定，那铁路运输企业大概率会对二次改签范围进行严格限缩，且要收取高额手续费。这样就失去了二次改签方便旅客的意义，而且还会使一些别有用心的人钻二次改签的空子倒票，对旅客出行环境和铁路运输秩序造成极大干扰。
这种吃力不讨好的事情，我看就拉倒吧！
更新
由于国铁现在已经允许在行程冲突的情况下继续购票，曾经面临的退票重买时间差问题不复存在了。现在，在任何情况下都可以先买新票再退原票，不用担心时间差导致车票售罄。因此改签两次的需求确实不再那么迫切了。以下原回答就当个玩笑看就好了。
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挂个评论，作为我对相似评论的统一答复。
======以下是原答案======
赞成，不但赞成二次改签，还赞成改签不限制次数。但是从第二次改签开始应当按照退票费率加收同等的改签费。
按照当前的改签退票规则来说，实际操作中并不是不能改签多次，只不过多次改签实质上是通过先将你改签过一次的车票退掉，再重新购买新票实现的。这样做最大的问题是，可能你退票前一秒，你想要的那个车次还有余票，但是你退完票再去看，就发现那个车次的票也已经售罄了，这样导致你本来还有一张时间不很合适但还可以坐的车票，因为想要改签，最后一张票都没有了，对旅客来说十分不便。
有知友提到，那你先买新票再退旧票不就可以了吗？这种操作对短途旅行可以，对长途则不行，比如我本来要坐一趟北京南-上海虹桥的车，早上十点发车，下午三点到，想改成中午十二点发车，下午五点到的，这时候假如我的票之前已经改签过一次，就会很麻烦，因为这里并不能用先买新票再退旧票的方式，只要你的新票和原票之间时间哪怕有一分钟重叠，新票就不能出票，（除非你比较懂，去柜台找售票员帮你操作恢复购票资格）。而同时我又不敢先把旧票退了再买新的，因为京沪高客流量这么大的线路，我想要的新车次可能也只剩几张票了，万一一瞬间都卖完了怎么办。这时候要是能直接改签，对旅客来说就会好很多。
要想解决这个问题，其实只要开始收改签费就可以了，而且改签费费率可以和退票费等同，从第二次改签开始收取，即免费改签一次，后面每次改签都按当时的退票费率收取改签费。这样既避免了退票重买导致的满盘皆输问题，又能保证旅客不会恶意改签，何乐而不为呢？
另外，针对有些答主提到的开车后改签问题，个人认为应当规定凡开车后改签的一律加收25%手续费，且必须在开车后两小时内改签，但改签后续车次时间应放宽到开车后48小时以内（含48小时），即最晚可改签2天后的同一车次。同时开车后改签不予退票的规定继续保留，且开车后改签则只允许改签一次。
最后请问某些人，尤其是一些车迷朋友，你们屁股不坐在乘客这边，怎么往铁总那边坐呢？你们难道没体验过为了刷一张非面壁座退了再买买了再退的麻烦吗？放开改签，对旅客，对车迷，都是好事。
铁路人来答。
首先，以当前的购票系统来说，二次改签新增压力没有想象得那么可怕。改签的本质是购买一张新票，之后产生一张退票。这是算法的基本原则。系统不可能先把旅客的原票退了，再去票库里占用一张新票。
其次，二次改签之说，简直形同笑话。
5. 车票是否可以办理多次改签？
一张车票可以办理一次改签。车票改签后，旅客取消旅行的，可以按规定退票，但开车后改签的车票不能退票。对已改签车票暂不提供“变更到站”服务。
“车票改签后，旅客取消旅行的，可以按规定退票”，这句话很难理解吗？
退票再买新票没有票额的，改签就有吗？
二者唯一的区别，不过是前者操作相对繁复，且存在时间差。改签可以在查询结果的基础上，操作的第一步就是在新票上打个标记。
13. 怎么理解开车时间？
……铁路部门提醒旅客……提前做好出行安排，充分考虑住处至乘车站间的交通情况，预留足够时间，在停止售票、检票时间前抵达车站办理购票、换（取）票、候车，同时准备好……原件，避免耽误乘车。
车站……等排队人数可能较多，，请预留足够的时间办理购票、换取纸质车票、行李托运、安全检查、实名制验证、检票等。
开车后改签，意味着什么？
让超员的无座旅客有座可坐？
让前方车站复用这个座位？
答案是，只要旅客尚未办理改签，这个座位就要一直空到终点站。
比如北京始发的列车经停天津、济南、徐州、南京，终到上海。有旅客持北京到上海的车票，未乘车。车上查到这个座位无人使用，系统能把这个座位生成一张新票给济南站卖吗？
答案是北京旅客改签之前，这个座一直是他的。他完全可以赶在这趟车过了南京，甚至到了上海之后再改签别的车。
这名旅客损失了什么？什么都没损失。
铁路损失了什么？损失了一张票的收入。
社会损失了什么？损失了一种可能——那位潜在的未生成的“济南旅客”在那个时间节点的出行。
7. 铁路部门推出开车后改签的考虑是什么？
依据合同法和《铁路旅客运输规程》有关规定，旅客应当在开车前改签；特殊情况经站长同意的，方可在开车后2小时内办理。其中“特殊情况”，主要是指自然灾害、恶劣天气等不可抗力因素及旅客突发伤病等情形。
自2015年春运开始，铁路部门进一步推出了优惠旅客的服务措施，放宽了开车后改签的条件，即：在当日其他列车有余票的情况下，允许旅客在开车后办理改签。其主要变化：一是扩大了范围，取消了“特殊情况”的限制条件，只要当日其他列车有余票，任何旅客均可在开车后办理改签；二是延长了办理时间，将“开车后2小时内”延长至当日24时之前；三是简化了办理流程，无需经站长同意，在车站售票处改签窗口即可直接办理。
铁路部门在现有条件下推出这一服务举措，方便了广大旅客，也需为此承担一部分经济损失。今后，根据运输能力和服务能力情况，铁路部门可能对相关规定进行调整。
铁路部门提醒旅客，当日没有其他列车或者当日其他列车没有余票时，不能改签，请广大旅客予以理解。
“根据运输能力和服务能力情况，铁路部门可能对相关规定进行调整。”
希望这位委员能理解这句话。
“依据合同法和《铁路旅客运输规程》有关规定，旅客应当在开车前改签；特殊情况经站长同意的，方可在开车后2小时内办理。其中“特殊情况”，主要是指自然灾害、恶劣天气等不可抗力因素及旅客突发伤病等情形。”
希望这位律师能理解这句话。
第三，电子客票。
我猜，这位律师可能订票、改签、退票都是助理代劳的。去年底，全国高铁除兰新均已实施电子客票，兰新目前也已实施。
电子客票的改签、退票不需要去人工窗口。即便你的原票是在人工窗口、自动售票机购买的，退改也可以在12306客户端实现。
所以，受市政交通等原因赶不上车的行为，只会越来越少，而非越来越多。
因为，自行驾车到车站乘车的旅客，比例极低。
不论是采用公共交通，还是有同行人，在发现天气、施工、事故等各种原因导致的堵车时，旅客都有可行的条件来办理改签，或退、买。
在电子客票的时代，除了未乘车便已换取报销凭证的极端情况，退、改并不需要前往车站。
甚至疫情期间，铁路推出一项举措：即便换取了报销凭证或纸质车票，也可以在12306办理退、改，只需在180天之内到任意车站交回报销凭证，再予退费。
第四，电子发票。
针对上面的“极端情况”，这位律师不妨建议推广电子发票在铁路客运领域的应用。当然，国铁集团还真不需要连这种事都得靠外行建议。
第五，假12306的应用。
在客运一线看来，这可能才是这位律师萌生这些想法的源头。
之所以称之为假12306，是因为12306没有的功能，这些APP敢整。
他们敢扣了用户的钱，而不出票。
他们敢打着抢票名义，收经验税。
他们敢把候补购票，称之为预约。
这里面有双马帝国旗下的应用，有杀熟而不倒的独角兽……
他们做的恶，都要铁路企业、12306和铁路职工来背锅，来面对，来化解。
第六，社会责任。
国有企业的社会责任也包括，引导公民建立良好、文明、不因利己而损他的三观，以及合理、有序、妥当、为自身行为负责的出行习惯。
而非由于一而再、再而三地“方便广大旅客”，培养“社会巨婴”和“特权群体”。
（如同评论区说的‘运输高峰期’手慢无，难道‘高峰期’时不应该审慎安排行程吗？日常出行绝大多数方向可以随购票随乘车，就意味着春暑运和法定节假日铁路企业也要提供同样的服务？）就为了极个别人的极个别需求，就得改政策？
归根结底，这就是个别人因个别事件而产生的“幸存者偏差”，大概跟这位律师的初衷背道而驰。
第七，行程冲突。
只要不涉及行程冲突的车票，你又怕“手慢无”，完全可以先买新票，后退原票。
那么问题来了，你不愿意选择间隔那么长时间的车次？可是，那是现行规则下你不能妥善安排自身行程应当付出的代价。
你说，我愿意掏钱支付改签费用？
不好意思，现行方案对每名旅客都是公平的，掏钱方案的实质是用钱购买优先权。
对绝大多数中国旅客来说，他们的时间还没贵到那种程度。
改签手续费在规则层面，就是对违反规则者的惩罚。放开二次改签，甚至多次改签，就意味着规则允许以货币支付的方式来换取这种权力。
这种规则的直接导向便是，有钱的人为所欲为，一直改签一直爽。毕竟，绝对金额的货币形式的惩罚，对不同个体的感受是有云泥之别的。
第八，席位差别。
极端案例（旅客有必须的出行需求，而无余票）最直接的解决方案便是商务座、高级软卧、软卧等席别；次之的解决方案是多次换乘，甚至买短乘长，更甚至上车补票。
当然，农民工家里有急事的时候，不会跟职工掰扯“法律无外乎人情”“规定是死的人是活的”“谁家还没个急事”，不会颐指气使、盛气凌人、目无法纪，不会撞闸机、跳股道、拦列车、挡车门、打骂工作人员。他们的焦急、恳求、真诚，写在表情上，写在眼神里，写在语气里。
铁路人的心，也都是肉长的。
只要旅客是真的需求迫切，即便违反规定，挨考核、挨处分也不过是我的事。何况，领导们的心也是肉长的。
我见过给旅客买饭的职工，见过借肩膀给旅客哭的职工，见过自己掏钱给旅客补一等座的职工，见过开了违章分析会也收到表扬信被重奖也按规定处罚的职工。
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