为什么民航飞机降落要半个小时以上？
1. 天空中的“慢动作”：进近前的减速和配置
飞机在巡航高度时速度非常快，为了安全降落，必须逐步减速。这个过程可不是一脚刹车。首先，飞行员需要向空管申请下降高度和航线。一旦获得许可，飞机会开始改变航向和减速，通常会打开“减速板”（Spoilers）。
减速板，顾名思义，就是安装在机翼上方可伸缩的板子。它们可以向上抬起，增加空气阻力，就像给飞机打了一个空气刹车。同时，飞行员会稍微减小发动机推力。这个过程中，飞机的速度会逐渐降低。
但减速并不是孤立进行的，它需要与“配置”（Configuration）同步。配置是指为了在较低速度下保持升力而做的一系列调整。主要包括：
襟翼（Flaps）的放出： 襟翼是安装在机翼后缘的可伸缩部件。它们放出后，会改变机翼的形状，增加翼面积和弯度，从而在较低速度下产生更大的升力。襟翼的放出是一个分阶段的过程，根据速度和高度的不同，会放出不同角度的襟翼。
缝翼（Slats）的放出： 很多大型飞机在机翼前缘也有缝翼，它们放出后也能增加升力，并改善气流的附着性，防止失速。
想象一下，飞机从几百公里每小时的速度，一点点减到两百多公里每小时，这个过程是循序渐进的，需要时间和操作。每一次襟翼或缝翼的放出，都伴随着飞机的姿态和气动特性的变化，需要飞行员仔细监控和调整。
2. 空中交通管理的“排队”：管制指令与航路规划
飞机不是孤军奋战，它们需要在繁忙的空中交通管制系统中找到自己的位置。在进近阶段，飞行员需要与地面管制员进行频繁的无线电通话，接收各种指令：
下降指令： 管制员会告知飞机可以下降到哪个高度层。
航向指令： 飞机需要沿着特定的航路或者航向飞行，以便进入机场的进近程序。
保持指令： 有时候，为了协调其他飞机的活动，管制员可能会指示飞机在某个高度或航线上“保持”（Hold）。这就像在高速公路上遇到临时拥堵，需要减速或绕行。飞机可能会被引导到空中等待点，进行盘旋等待。
雷达引导： 在某些情况下，管制员会利用雷达引导飞机沿着特定的程序下降，例如ILS（仪表着陆系统）的下滑道和航向道。
这些指令的下达和执行都需要时间。每一次通话，每一次操作，都是为了让所有飞机在繁忙的空域中安全有序地运行。一个繁忙的机场，同时可能就有几十架甚至上百架飞机在进近和离场，空管的工作量非常巨大，也需要时间来处理。
3. 进近过程的“精雕细琢”：ILS与自动驾驶的配合
当飞机接近机场时，进入了最关键的进近阶段。尤其是在能见度不佳的情况下，飞机需要依赖各种导航设备进行精确的下降。
仪表着陆系统（ILS）： ILS是帮助飞机在跑道上方精确下降和对准跑道的系统。它通过无线电信号提供两条信息：一条是“下滑道”（Glideslope），指示飞机在垂直方向上的下降角度；另一条是“航向道”（Localizer），指示飞机在水平方向上是否对准跑道中心线。飞行员需要将飞机精确地沿着这两个信号下降。
自动驾驶仪（Autopilot）与自动油门（Autothrottle）： 现代民航飞机高度依赖自动驾驶和自动油门系统。在进近过程中，飞行员会将飞机设置为自动驾驶模式，由自动驾驶仪控制飞机的姿态、航向，而自动油门则控制发动机推力，使其保持在预设的速度和下降率。即使是自动驾驶，也需要飞行员持续的监控和在关键时刻进行手动接管。
速度和下降率的调整： 飞机在进近过程中，速度和下降率并不是一成不变的。它们会根据不同的阶段和空管指令进行调整。例如，在早期进近阶段可能下降得快一些，在后期进近阶段则需要更平缓地下降以对准跑道。
整个进近过程就像是在一个无形的空中轨道上精确飞行，需要各种设备协同工作，也需要飞行员和空管的密切配合。这个过程耗时，也是为了保证万无一失。
4. 接地前的最后准备：起落架与襟翼的最终配置
在飞机距离跑道还有几千英尺的时候，会进行最后的配置工作：
放下起落架（Landing Gear Down）： 这是降落前最显著的标志之一。起落架的放出本身需要时间，并且会产生一定的空气阻力，导致飞机速度进一步降低。
襟翼的完全放出： 在接近接地速度之前，襟翼会调整到最大的放出角度，以提供最大的升力和足够的低速操控性。
检查单（Checklists）： 在这些关键操作之前和之后，飞行员会按照标准化的检查单进行操作，确保所有系统都已准备就绪。这些检查单的执行，虽然迅速，也需要时间和注意力。
5. 着陆后的“刹车舞”：减速、转向与滑行
飞机成功触地只是降落过程的一半。
反推（Thrust Reversers）： 飞机着陆后，飞行员会立即启动发动机的反推装置。反推器将发动机排出的气流向前导向，产生巨大的向前的推力，与飞机的动量相反，从而起到强大的制动作用。这个过程需要时间来启动和生效。
刹车（Brakes）： 在反推生效的同时，飞行员还会使用刹车来进一步减速。有些飞机还可以自动调整刹车力度，以达到最佳的减速效果。
跑道脱离与滑行： 当飞机速度降至足够安全的时候，飞行员会将飞机从跑道上脱离，并按照地面引导员的指令，在机场内部的滑行道上以较慢的速度滑行到停机坪。滑行道的设计也是有讲究的，需要遵守一定的速度限制和转弯半径。
总结：安全至上的多重保险
所以，飞机降落需要半个小时以上，并不是因为某个环节耗时过长，而是整个过程环环相扣，每一步都需要充分的时间来完成，以保证飞机的安全。从空中交通管制协调，到飞机自身的减速和配置调整，再到精确的导航和着陆后的减速滑行，每一个环节都是为了应对复杂的环境和确保 passengers and crew 的生命安全。
如果把飞机降落比作一个大型的精密演出，那么整个过程就是音乐的铺垫、乐章的展开和最终的谢幕，每一个细节都不能出错。而这“不能出错”的代价，就是需要我们给予足够的时间和耐心。
网友意见
其实这个提前半小时或者40分钟进入下降阶段是一个有中国特色的定义，首先，按照连续下降的剖面计算，飞机基本上是以1500-2000英尺每分钟的平均下降率下到目的地机场，按照巡航高度30000英尺来说，到海平面高度的机场整个下降阶段就是15-20分钟，加上调速建立构型，等等杂7杂8来说，整个过程30分钟左右，只不过国内一些大机场，为了增加所谓的安全余度，会让进港的飞机很早就开始下高度，一直下到能和出港的飞机拉开一定的高度间隔，这样就会有所谓的“安全余度”（当然，这是坐办公室里想出来的，实际飞机还会以水平间隔，就是一个往东偏一点，一个往西偏一点这样来保证足够的安全余度。）。
即使这样的情况，其实在高高度平稳下降阶段，对安全威胁也很小，即使飞机以1500-2000英尺每分钟的下降，飞机依然可以说是很平稳，没有大的姿态变化。所以一般国际通用认可的就是离目的地机场10000英尺作为飞行关键阶段的划分定义。另外要普及一点是，对客舱中的旅客来说，舒适的直观感受其实是“座舱增压变化率”和“飞行姿态”，另外一个“加速度”，其实在正常平飞过程中除非是遇到气流变化，比如颠簸，会有短时的加速度感觉，其余都不会比起飞落地时感受更强烈。飞机以1500-2000下降率下降时，其实座舱增压变化也就是300-500英尺每分钟左右，这是飞机增压系统自动调节的，所以远远没有大家想象得那么夸张，真要是1000-2000下降率增压变化，大部分人耳鼓膜可能已经破了。另外“飞行姿态”飞机以恒定下降率下降时，其实姿态是相对稳定的，虽然说飞机的姿态是相对气流变化的，但是在客舱中，也就是1-2度的变化，不至于产生急坠或者俯冲的感觉，所以有时候你在网络报道和自媒体中的描述，实际上也就是说他被一头猪撞死差不多的感觉。
至于国内40分钟的来源，就是因为发生了几起颠簸伤人的案例。不过航空公司是服务行业，一切规定还是要从实际出发，落地40分钟，地面滑行30分钟，旅客要憋1小时10分钟以上，俗话说“人有三急”有些小孩子根本憋不住。更何况国内还有那么多一个小时的航线，个人觉得这个规定还是应该酌情调整下。
起飞后20分钟，着陆前30分钟，飞行高度10000ft以外(除巡航外)，是飞行关键阶段。
这个时间是怎么来的？估计也是参考(“照搬”))icao或者美国来的。当然人家也是长期实践总结出来的那么一个东西。
那么为什么是起飞后和着陆前的时间不一样？按照老一辈的说法，飞机离地后，除了爬升，其他工作量很少，20分钟足以达到安全高度之上，这个节点会关掉旅客通知。
而进近着陆阶段，工作量比较大，特别是在境内，很多空域没有开放，只能按照航路飞行，不能瞎飞，管制拉的间隔又很大，有时候有空军活动，可能都已经快到起始进近定位点了还不让你下来，后面只能拉着减速板大速度往下冲，所以有时候你坐飞机快接近地面时感觉耳朵不舒服就是飞机下降率大，内外压差导致压耳，憋住呼吸鼓鼓气会舒服很多。这个阶段安排半个小时是合理的，34000的巡航高度，以1500ft/min的下降率，大概需要23分钟，加上平飞等待差不多半个小时左右，用1500ft/min是因为这是个比较舒适的下降率，而半个小时也足够乘务组完成准备工作和部分旅客上完洗手间。
附上影帝的帅图，谢谢阅读。
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