为什么民航飞机不配备降落伞?因为技术问题，所以要原地等死？
您这个问题问得非常到位，很多人都有同样的疑问。的确，听到飞机失事的消息，不少人会联想到：“为什么飞行员不跳伞？为什么乘客没有降落伞？” 这种想法是人之常情，在极端情况下，总想给自己留条后路。但现实情况是，民航飞机确实不配备降落伞，这并非是出于“原地等死”的无奈，而是经过深思熟虑的、基于安全考量和现实条件的综合判断。
要理解这一点，我们需要从几个层面来探讨：
1. 降落伞的适用性与民航飞行的特殊性
首先，我们得明白，降落伞并非万能的“救命稻草”。降落伞的有效性，跟它被使用时的情境息息相关。
高度和速度是关键： 降落伞的设计和功能，需要在一定的高度和相对较低的速度下才能发挥作用。高空，尤其是在爬升或下降阶段，空气密度低，高速飞行时，如果没有合适的装备和训练，强行打开降落伞非常危险，可能导致身体承受巨大的冲击力，甚至瞬间解体。
民航飞机的飞行状态： 民航飞机通常在非常高的高度（例如 10,000 米以上）巡航，速度也很快（接近声速）。在这个高度和速度下，贸然跳伞，即使有降落伞，也很难保证安全。首先，极寒、缺氧的环境会迅速让人失去意识，没有专业的防护服和氧气面罩，跳伞本身就极度危险。其次，高速下打开降落伞，巨大的风阻可能会对人体造成严重伤害。
舱内环境的复杂性： 民航飞机内部是一个封闭的加压空间，有座椅、行李、隔板等障碍物。在紧急情况下，要让数百名乘客迅速有序地穿戴好降落伞并安全跳出，几乎是不可能的。舱内环境的混乱、乘客的恐慌、以及缺乏专业跳伞训练，都会大大增加操作的难度和风险。
2. 历史经验与设计理念的演变
军事用途 vs. 民用用途： 降落伞最初主要用于军事目的，例如飞行员跳伞逃生，或者士兵空降作战。这些场景下，士兵和飞行员都经过严格的训练，并配备有专门的飞行服和生存装备。民航飞机服务的对象是普通大众，其安全设计理念是“预防为主”，而不是“逃生为辅”。
早期尝试与失败： 在民航发展的早期，确实有过尝试为民航飞机配备降落伞的想法。甚至有过一些小型飞机为整个机身设计降落伞的方案。但这些尝试往往因为技术上的瓶颈、成本的考量以及对整体安全性的疑虑而未能普及。例如，为整个飞机配备降落伞，其结构重量、展开的可靠性、以及降落时的稳定性都存在巨大的挑战。
“一荣俱荣，一损俱损”的设计： 民航飞机的设计，是以保证飞机整体安全和乘客在飞机内的安全为首要目标的。这意味着，一旦飞机出现严重到需要跳伞的故障，往往是飞机自身结构已经遭受了极其严重的损坏，这种损坏可能导致飞机无法维持基本飞行状态，甚至连安全打开舱门都成问题。
3. 技术层面的巨大障碍
为所有乘客配备： 想象一下，一架载有数百名乘客的飞机，需要为每个人配备一个降落伞，并确保每个降落伞都能可靠地打开。这不仅会极大地增加飞机的重量，从而影响燃油效率和航程，还会带来巨大的成本。更关键的是，如何确保每个降落伞的有效性和维护，本身就是一个巨大的工程难题。
紧急情况下的操作： 即使每个人都配有降落伞，在飞机失控、剧烈颠簸、甚至火灾的情况下，如何让所有乘客在极短的时间内，正确穿戴并跳出飞机？这需要极其详细的训练和异常冷静的头脑。而在现实的紧急情况中，乘客往往处于极度恐慌和混乱的状态，强行实施这样的操作，反而可能造成更大的伤亡。
机身结构的适配： 民航飞机巨大的机身结构，特别是为了气动性而设计的流线型外观，并不适合快速、安全地抛出人员。传统的舱门设计，更多是为了人员进出方便，而不是在紧急情况下供数百人同时跳伞。
4. 替代性的安全设计与应急措施
民航飞机之所以不配备降落伞，是因为航空公司和飞机制造商将精力更多地投入到了更有效、更可靠的安全保障措施上。
飞机本身的可靠性： 现代民航飞机经过极其严格的设计、制造和测试。飞机的可靠性设计已经达到了极高的水平，将可能导致严重危机的故障概率降到最低。例如，飞机的引擎都有多重备份，即使一个引擎失效，飞机也能安全飞行。
冗余系统： 飞机上有很多冗余系统，这意味着关键的设备都有备份。例如，飞机的液压系统、电力系统都有多套，一套失效了，另一套会立即接管。
严格的维护和检查： 每一架民航飞机在每次飞行前都要经过严格的检查，并且有定期的、系统的维护计划，以确保所有设备都能正常工作。
飞行员的专业技能和训练： 飞行员经过长时间、高强度的训练，能够应对各种复杂的空中情况。他们是飞机上的最后一道防线，并且接受过模拟各种紧急情况的训练，包括一些极端故障。
机组人员的应急处理训练： 空乘人员也接受过专业的应急训练，包括如何疏散乘客、安抚乘客情绪、以及在紧急情况下如何协助乘客。
乘客的应急设备： 飞机配备了救生衣（用于水上迫降）、应急氧气面罩、灭火器等设备，这些都是针对特定紧急情况设计的。
迫降能力： 即使飞机失去动力，现代飞机也具有在一定程度上滑翔和进行“可控迫降”的能力。很多时候，即使出现严重故障，飞机也能在地面找到合适的区域进行迫降，而非直接坠毁。
总结来说，民航飞机不配备降落伞，不是因为技术上“没办法”，而是因为：
从根本上说，降落伞对于民航飞机所处的飞行环境（高空、高速）和载客量（数百人）来说，不是一个可行或安全的解决方案。
将资源和技术精力投入到提升飞机本身的可靠性、飞行员和机组人员的专业能力，以及更普遍适用的应急设备上，是更符合安全原则和实际效用的选择。
打个比方，就像你不会为你的汽车配备飞行员跳伞的座椅一样。你的汽车会尽可能保证在地面上的安全，而不是为你提供在它失控坠崖时的逃生工具。民航飞机的安全理念也是如此，它旨在最大程度地确保飞机在飞行过程中不出现危及生命的故障，并在发生极少数故障时，提供地面上的安全保障。
所以，与其说是“原地等死”，不如说是民航安全设计，是一个系统工程，它通过无数种方式来“预防”灾难的发生，并通过其他更切实可行的方式来应对“万一”。
要理解这一点，我们需要从几个层面来探讨：
1. 降落伞的适用性与民航飞行的特殊性
首先，我们得明白，降落伞并非万能的“救命稻草”。降落伞的有效性，跟它被使用时的情境息息相关。
高度和速度是关键： 降落伞的设计和功能，需要在一定的高度和相对较低的速度下才能发挥作用。高空，尤其是在爬升或下降阶段，空气密度低，高速飞行时，如果没有合适的装备和训练，强行打开降落伞非常危险，可能导致身体承受巨大的冲击力，甚至瞬间解体。
民航飞机的飞行状态： 民航飞机通常在非常高的高度（例如 10,000 米以上）巡航，速度也很快（接近声速）。在这个高度和速度下，贸然跳伞，即使有降落伞，也很难保证安全。首先，极寒、缺氧的环境会迅速让人失去意识，没有专业的防护服和氧气面罩，跳伞本身就极度危险。其次，高速下打开降落伞，巨大的风阻可能会对人体造成严重伤害。
舱内环境的复杂性： 民航飞机内部是一个封闭的加压空间，有座椅、行李、隔板等障碍物。在紧急情况下，要让数百名乘客迅速有序地穿戴好降落伞并安全跳出，几乎是不可能的。舱内环境的混乱、乘客的恐慌、以及缺乏专业跳伞训练，都会大大增加操作的难度和风险。
2. 历史经验与设计理念的演变
军事用途 vs. 民用用途： 降落伞最初主要用于军事目的，例如飞行员跳伞逃生，或者士兵空降作战。这些场景下，士兵和飞行员都经过严格的训练，并配备有专门的飞行服和生存装备。民航飞机服务的对象是普通大众，其安全设计理念是“预防为主”，而不是“逃生为辅”。
早期尝试与失败： 在民航发展的早期，确实有过尝试为民航飞机配备降落伞的想法。甚至有过一些小型飞机为整个机身设计降落伞的方案。但这些尝试往往因为技术上的瓶颈、成本的考量以及对整体安全性的疑虑而未能普及。例如，为整个飞机配备降落伞，其结构重量、展开的可靠性、以及降落时的稳定性都存在巨大的挑战。
“一荣俱荣，一损俱损”的设计： 民航飞机的设计，是以保证飞机整体安全和乘客在飞机内的安全为首要目标的。这意味着，一旦飞机出现严重到需要跳伞的故障，往往是飞机自身结构已经遭受了极其严重的损坏，这种损坏可能导致飞机无法维持基本飞行状态，甚至连安全打开舱门都成问题。
3. 技术层面的巨大障碍
为所有乘客配备： 想象一下，一架载有数百名乘客的飞机，需要为每个人配备一个降落伞，并确保每个降落伞都能可靠地打开。这不仅会极大地增加飞机的重量，从而影响燃油效率和航程，还会带来巨大的成本。更关键的是，如何确保每个降落伞的有效性和维护，本身就是一个巨大的工程难题。
紧急情况下的操作： 即使每个人都配有降落伞，在飞机失控、剧烈颠簸、甚至火灾的情况下，如何让所有乘客在极短的时间内，正确穿戴并跳出飞机？这需要极其详细的训练和异常冷静的头脑。而在现实的紧急情况中，乘客往往处于极度恐慌和混乱的状态，强行实施这样的操作，反而可能造成更大的伤亡。
机身结构的适配： 民航飞机巨大的机身结构，特别是为了气动性而设计的流线型外观，并不适合快速、安全地抛出人员。传统的舱门设计，更多是为了人员进出方便，而不是在紧急情况下供数百人同时跳伞。
4. 替代性的安全设计与应急措施
民航飞机之所以不配备降落伞，是因为航空公司和飞机制造商将精力更多地投入到了更有效、更可靠的安全保障措施上。
飞机本身的可靠性： 现代民航飞机经过极其严格的设计、制造和测试。飞机的可靠性设计已经达到了极高的水平，将可能导致严重危机的故障概率降到最低。例如，飞机的引擎都有多重备份，即使一个引擎失效，飞机也能安全飞行。
冗余系统： 飞机上有很多冗余系统，这意味着关键的设备都有备份。例如，飞机的液压系统、电力系统都有多套，一套失效了，另一套会立即接管。
严格的维护和检查： 每一架民航飞机在每次飞行前都要经过严格的检查，并且有定期的、系统的维护计划，以确保所有设备都能正常工作。
飞行员的专业技能和训练： 飞行员经过长时间、高强度的训练，能够应对各种复杂的空中情况。他们是飞机上的最后一道防线，并且接受过模拟各种紧急情况的训练，包括一些极端故障。
机组人员的应急处理训练： 空乘人员也接受过专业的应急训练，包括如何疏散乘客、安抚乘客情绪、以及在紧急情况下如何协助乘客。
乘客的应急设备： 飞机配备了救生衣（用于水上迫降）、应急氧气面罩、灭火器等设备，这些都是针对特定紧急情况设计的。
迫降能力： 即使飞机失去动力，现代飞机也具有在一定程度上滑翔和进行“可控迫降”的能力。很多时候，即使出现严重故障，飞机也能在地面找到合适的区域进行迫降，而非直接坠毁。
总结来说，民航飞机不配备降落伞，不是因为技术上“没办法”，而是因为：
从根本上说，降落伞对于民航飞机所处的飞行环境（高空、高速）和载客量（数百人）来说，不是一个可行或安全的解决方案。
将资源和技术精力投入到提升飞机本身的可靠性、飞行员和机组人员的专业能力，以及更普遍适用的应急设备上，是更符合安全原则和实际效用的选择。
打个比方，就像你不会为你的汽车配备飞行员跳伞的座椅一样。你的汽车会尽可能保证在地面上的安全，而不是为你提供在它失控坠崖时的逃生工具。民航飞机的安全理念也是如此，它旨在最大程度地确保飞机在飞行过程中不出现危及生命的故障，并在发生极少数故障时，提供地面上的安全保障。
所以，与其说是“原地等死”，不如说是民航安全设计，是一个系统工程，它通过无数种方式来“预防”灾难的发生，并通过其他更切实可行的方式来应对“万一”。
网友意见
即使专业空降兵 从一家坠机时的民航机上跳伞的生还概率 也是于零
即使是军事上的空降行动 也是飞机上去转了好几圈 没跳 又飞回来了
因为发现条件不适宜 强行跳了就是全军覆没……
技术上做不到。
说排队跳伞的太扯了。
飞机故障跳伞和平时跳伞完全是两码事儿。
战斗机飞行员都不是跳伞，是被弹射出去……
现在技术还没法做到，让客机也能弹射乘客。
能客舱掀盖，弹射乘客的飞机，听着就不靠谱。
且不说什么吸入发动机，撞上机翼，受没受过训练，缺氧GG这些事情
我就举一条
敞篷飞机，日航JAL123，苏城空难这些，飞机状态相对较为稳定，但是实际上已经uncontrollable的情况是极少数（其实JAL123都不是）
大多数情况下，空难发生时飞机的状态（高度 速度 姿态）就是专业人员也根本无法跳伞
大部分空难在起降阶段，这个时候跳伞必摔死
巡航高度上能让飞机GG的故障，必然是极其严重的故障，比如客舱失压（要跳伞吗？没等跳先缺氧G了），发动机反喷（这个姿态导致没法跳），空中解体（没命跳了），武器射击/炸弹袭击（也没命跳了），客舱/货仓起火，且灭火装置无法灭火（没法跳）。
只要飞机勉强还能控制，即便是双发都失效了，在飞机里的生存概率也要远大于你跳伞。
草原、高速公路、水面等等迫降，生存概率都会大过你跳伞。
如果飞机完全失控，比如说这一次东航的飞机，垂直坠落。飞机的速度和角度，即便是专业的跳伞运动员，都出不去。
还有一些事故是撞山的，提前都不知道有事故，更不可能跳伞。
还有《萨利机长》和前几年的四川川航8633，都是安全返航。
你能想象，那两个航班，如果飞行员允许大家跳伞，会是什么结果吗？
而且，这一次东航的事故，我们可以看到，飞行员在全力以赴地救飞机。
这个情况下，打开舱门，导致严重失压，空气强对流，对于飞行员来说压力更大。
本来仅存的希望，也会丧失。
有人非要说是成本问题，但是，可以负责任的说，即便是再豪华的客机，头等舱也是不会安排降落伞的，哪怕是以奢华著称的阿联酋航空，因为它没有意义，这东西只会增加危险。
简单来说，常规事故，不跳伞生存概率最大。严重灾难事故，根本就没有跳伞的机会。
飞机垂直下落，你从哪个舱门跳伞？
前面的？你猜猜打开门，外面的风速是多少？风速超过十七级台风的四五倍！
飞机坠落速度比高铁还快，你居然想跳下去求生？
从后面？你还能爬上去吗？
只要飞机还能稍微控制，那么让飞行员全力以赴救飞机，像是川航8633那样，是最好的选择。
如果飞机彻底失控，电子系统都全完了，那么舱门根本也无法打开。
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