为什么作为基建狂魔的中国，对于其第二大岛的海南大桥却迟迟未建？
首先，我们得明白海南岛的特殊地理位置。海南岛是中国唯一的热带省份，也是中国最大的经济特区。它孤悬南海，与大陆最近的距离在雷州半岛之间，直线距离大约是20多公里，但中间隔着的是琼州海峡。这个海峡，看起来不算特别宽阔，但它并非平静的内海，而是与南海相连，受季风和洋流影响，天气变化多端，风浪常年较大，尤其是在台风季节，海况更是复杂严峻。
工程上的挑战与复杂性，这是最直接的考量。
修建一座横跨琼州海峡的大桥，绝非易事。虽然中国已经建成了港珠澳大桥，这是一项世界级的超级工程，但琼州海峡与横门水道、伶仃洋有着本质的区别。
地质条件： 琼州海峡的海底地质情况复杂，可能存在断层、软弱土层等，这都需要进行极其详尽和细致的地质勘探，并据此设计能够承受巨大压力的桥梁基础。每一次勘探都是巨大的投入，而且结果的好坏直接影响到工程的可行性和造价。
水深与通航需求： 琼州海峡是重要的海上航运通道，尤其是重要的南北海上运输通道。这里船只流量巨大，包括大型集装箱货轮、油轮、客滚船等。一座跨海大桥必须保证其净空高度和通航孔宽度，满足现有及未来发展的大型船舶通航需求。这意味着桥梁的跨度将非常大，结构将非常宏伟，对技术要求极高。
气候与环境因素： 如前所述，琼州海峡的海况复杂，经常有大风大浪。桥梁的设计必须能够抵御极端天气，例如强大的台风、海啸等潜在威胁。同时，海洋环境的保护也是一个重要课题，建设过程中如何减少对海洋生态的影响，也需要周密的规划和严谨的施工。
桥型选择： 什么样的桥型最适合琼州海峡？是悬索桥、斜拉桥还是桥隧结合？每一种方案都有其技术难点和经济考量。例如，如果采用大跨度悬索桥，那么塔身的高度、缆索的拉力都将是前所未有的挑战。如果考虑桥隧结合，那么海底隧道的建设同样需要应对地质复杂性和水压问题。
经济成本与效益的权衡，这也是一个非常现实的因素。
建设一座跨海大桥，尤其是连接一个岛屿的大型基础设施项目，其投资是天文数字。
巨额的建设成本： 仅是桥梁本身的建设费用就可能高达数千亿人民币，这还不包括前期勘探、设计、征地拆迁以及后续的维护费用。如此巨大的投资，需要有明确的投资回报机制和可靠的资金来源。
投资回报的测算： 尽管海南是中国重要的旅游目的地和经济特区，但目前其经济体量和人口密度，是否足以支撑一座巨型跨海大桥的建设成本并产生预期的经济效益，这是一个需要审慎评估的问题。传统的收费模式能否收回成本？还是需要政府的大力补贴？这都牵扯到长远的经济规划。
替代方案的评估： 目前，海南与大陆之间的交通主要依靠轮渡（客滚船）和航空。虽然轮渡存在一定的局限性，但其运量和成本相对较低，并且已经在很大程度上满足了目前的运输需求。航空业也在不断发展，为两地之间的快速联系提供了便利。在考虑巨额投资修建大桥之前，政府也需要全面评估这些现有交通方式的优劣以及未来发展的潜力，以及是否能通过升级现有交通网络来满足需求，从而避免不必要的投资。
战略规划与时机的选择，这决定了项目的推进节奏。
任何一项重大基础设施建设都不是孤立存在的，它需要与国家整体发展战略和区域发展规划相契合。
海南自由贸易港的建设： 近年来，国家将海南定位为建设自由贸易港，这是海南发展的重要机遇。自由贸易港的建设，其核心是制度创新和政策先行，强调的是规则的对接和开放。在这种情况下，是否修建跨海大桥，需要放在自贸港整体发展战略下进行考量。例如，大桥的修建是会加速自贸港的建设和发展，还是会在某些方面形成制约？
对区域经济的影响： 大桥建成后，势必会极大地改变海南的交通格局，便利人员和货物的流动。但同时，也可能对现有的轮渡、航空等行业产生冲击，需要考虑如何平稳过渡。此外，大桥的建设也会吸引更多的人员和资本涌入海南，这对于海南未来的城市规划、环境承载力以及社会管理都提出了新的要求。
技术成熟度与国际经验： 尽管中国在基建领域成就斐然，但修建跨海大桥的经验也并非取之不尽。在决定如此重大的项目时，也会参考国际上类似工程的经验教训，评估自身的技术储备和工程能力，确保项目能够顺利实施且安全可靠。
历史的演变与决策的变迁。
事实上，关于海南跨海大桥的设想由来已久，可以说是一个“百年梦想”。早在民国时期就有人提出过类似的构想。在不同时期，关于是否修建、如何修建的讨论从未停止过。这些讨论本身就反映了国家在不同发展阶段对海南定位、交通需求以及经济投入的权衡。
可以说，海南跨海大桥的建设，并非是“迟迟未建”，而是国家在综合考虑技术可行性、经济成本、战略规划、环境影响以及社会效益等诸多因素后，进行审慎决策的过程。在没有完全成熟的条件和明确的战略目标之前，盲目上马一个如此规模浩大的工程，反而可能是一种资源的浪费。
随着海南自由贸易港建设的深入推进，以及中国工程技术能力的不断提升，未来海南跨海大桥是否会成为现实，还有待观察。但无论如何，每一次关于大桥的讨论，都折射出国家对于海南未来发展的美好期许和对解决其地理隔绝问题的积极探索。
网友意见
实名反对 @地图帝 ，写了个啥嘛！开局几张图，内容全靠编，看完他的回答，大概印象就这样：
为什么作为基建狂魔的中国，对于其第二大岛的海南大桥却迟迟未建？
今天小编就来帮助大家了解一下这是为什么。
（图）（图）（图）
好了以上就是海南大桥迟迟未见的原因，希望小编精心整理的这篇内容能够解决你的困惑。
完全不知道你们点赞的人是什么心态！
好了，正式回答一下这个问题。
其实在很早的时候我们就在研究建立琼州海峡跨海通道的问题了，尤其是琼州海峡在中国的三大海峡（琼州海峡、台湾海峡、渤海海峡）中是最窄的，依照中国基建狂魔的本能，基本上这三个海峡最终肯定是要打通的。而其中最短、难度也稍小的琼州海峡，最有可能成为第一个修建跨海通道的地方。
从上个世纪80年代开始就陆续有人呼吁要建设琼州海峡跨海通道，期间开展了很多实地的工程研究和论证，从2008年开始这个事情就似乎有了一点进展：“2008年3月，铁道部、广东省和海南省在北京会商并签署了纪要，明确了未来的跨海通道为'公路铁路两用通道'，并正式成立了'琼州海峡跨海前期工程领导小组'，标志着建设项目的前期工作已进入实质性阶段。2008年6月，琼州跨海工程前期工程领导小组重点研究了运输需求量、通道位置、建设条件和规划方案。2008年12月9日，2部2省再次在北京就琼州海峡跨海通道建设进行会谈，听取了通道的规划汇报，对加快项目前期工作，争取早日立项等问题达成了广泛共识。“
但是到了2009年，这个事情又暂停了：”由社会经济、交通运输、建设规划桥梁、隧道等领域的23名权威专家组成的专家组听取了课题组的汇报，经认真讨论，认为建设条件十分复杂，需要进一步开展深人的调查、勘探和研究。”[1]
一、跨海通道修建会遇到的问题
1.修什么
我在前面说的，一直都是“跨海通道”，这个通道是个什么形式，怎么跨海，这就是遇到的第一个问题。一般来说，跨海就三个形式：轮渡、桥梁、隧道。
琼州海峡其实已经有了成熟的汽车轮渡和火车轮渡设施，但是这种方式在现在根本就满足不了需求，单就火车看，过一次要2小时多，效率很低，这就是人们呼唤跨海通道的原因。
题目里面问的是跨海大桥，但是选择这个方岸的概率其实比较小，专家们更加倾向于选择跨海隧道的方式，而且可能优先选择铁路隧道，而不是公路隧道或者是公铁两用隧道。一方面是因为琼州海峡其实是一个很重要的海道，很多大型的船舶会从这里过，修建了桥梁无疑对海上航路造成很大的影响；另外一方面是因为桥梁更容易受到环境影响，浪大不能跑，雾大不能跑····
2.怎么修
这是一个很大的问题，其下又可以分为在哪里修，修多深，怎么修，隧道结构如何设计等等等等各种问题。现在专家们光是在选择修建路线上就争议很大
这些线路，不仅要考虑它们的地点，还要考虑它们的海底地形、海底会遇到的地层等多个问题，这才能够决定是用浅埋的沉管隧道方式，还是用深挖隧道的方式；此外，隧道是单隧还是双隧，直径多大，这些都是需要仔细研究的问题。
3.修建过程中会遇到的问题
在隧道修建过程中会遇到许多问题，其他的经济、政治条件我不知道，就不瞎讲，单从地质的角度讲讲这里的修建隧道要考虑的问题。
- 地层
琼州海峡在第四纪冰期的时候是与雷州半岛连在一起的临海丘陵地区，不过这里因为地势比较低洼，所以一直就是滨海地带，高处的河流带来的泥沙淤积在这里，形成了厚度超过300米的泥沙层。到了第四纪冰期之后，冰川消融，海平面上升，这里才被淹没形成海峡。
所以，修建琼州海峡跨海通道会遇到的第一个问题就是地层。在这300米厚的沙土层中，上半部分是松散且不隔水的砂土、砾石土；下半部分才是隔水而且比较坚硬的粘土层。在浅埋隧道方案中，可以不用考虑防水的问题，但是要是选择深挖方案，那么就要考虑挖到更深的粘土层之下，否则隔水是一个很大的问题。
- 断裂和地震
这里是有断裂活动的，而且断裂都不小，数量也不少，在这些断裂带的地方，地层容易错动，也容易发生地震。在施工过程中，遇到断裂容易有漏水的问题，在建成之后遇到地震的时候隧道容易产生开裂。
另外，琼州海峡区域内其实是有很多地震的，而且历史上的最大地震有7.5级，那么就要考虑到工程建好之后的防震措施了，应该怎么加固，怎么才能避免地震破坏。
此外，地震与断裂其实是密不可分的，地震大多由断裂的错动导致，所以在这些断裂中，哪些是容易引发大地震的断裂？工程设计的时候要不要避开？避不开的时候应该怎么处理？
目前对琼州海峡的断裂带还没怎么调查清楚，要是想要开始建设，那么需要对沿途的断裂带进行详细的调查，这些工作其实也在逐渐展开了，已经有许多研究团队在进行工程区域内的详细调查。
- 地壳形变
琼州海峡是一个地壳活动比较活跃的地方，已经有研究团队对这里进行了监测，发现这里不同地区的岩层每年都会产生不同程度的相对运动，尤其是在断裂带的两侧，岩层更是会相互错动开。
所以综上，如果要修建跨海隧道，至少在地质和工程上会遇到各种问题，需要搞清楚这些问题，才能够开始进行设计和建造，这就是海南跨海通道迟迟未能修建的部分原因。
二、优点
最后讲讲这个隧道建设的优点，琼州海峡的地理优点就是短！非常短！平均宽度为29.5km，最窄的地方只有19.4km，所以其经济成本和建造难度都相对较低，考虑到到目前为止，我们已经建造了港珠澳大桥（全长55km）、杭州湾大桥（全长36km）、胶州湾海底隧道（全长7.8km），所以琼州海峡的这个跨海通道的建设在工程上是可行的，也是有相关经验的。
其次是经济优势，海南岛本身是一个大岛，人口众多，资源丰富（要不元老院也不会选择穿越到临高···），而且这里靠近两广，又是非常重要的港口以及航线要道，一旦跨海通道建设成功，经济效益将会非常好。海南2019年全年游客就有8000多万人，旅游收入过千亿，单靠收过路费十几二十年海南就回本了····
我自己的预测是，琼州海峡跨海隧道将会在最近几年就会开始论证、立项并通过，这将又是一个惊世骇俗的超大型工程，在中国拿琼州海峡练手之后就会是渤海海峡，渤海海峡极有可能是桥隧结合的方式。
参考文献：
[1]石新栋,皇甫明,谭忠盛,王秀英.跨琼州海峡隧道方案的探讨[J].隧道建设,2010,30(06):625-628.
[2]谭忠盛,王梦恕,罗时祥.琼州海峡铁路隧道方案初步比选分析[J].中国工程科学,2009,11(07):39-44+85.
[3]邸贺. 琼州海峡现代地壳运动及构造活动性分析[D].中国地质大学(北京),2017.
[4]卢胜周. 琼州海峡地区现今地应力场研究[D].中国地质科学院,2016.
[5]谢振福.海南岛及邻区地震活动特征研究[J].震灾防御技术,2006(04):326-336.
[6]魏巍,李培英,贾永刚,马媛,刘强,吕修亚,殷征欣,李正元.琼州海峡路由区工程地质特征及其与环境变化的关系[J].中国海洋大学学报(自然科学版),2017,47(10):83-90.
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