如何看待广汽新能源率先搭载石墨烯电池，8分钟就可以将电池充电至85%？
首先，我们得聊聊这个“石墨烯电池”到底是怎么回事，为什么它能带来这么快的充电速度。我理解到的石墨烯，是一种非常非常薄的碳原子片状材料，它有很多独特的性质，比如导电性特别好，而且强度也很高。
传统锂电池的充电速度之所以有瓶颈，很多时候是因为锂离子在电极材料中的迁移速度不够快，充电时需要时间“塞”进去。而石墨烯的加入，据说可以在电池的电极材料中形成一种“快充通道”，就像给锂离子开辟了一条高速公路一样。这样一来，锂离子就能更快地在正负极之间穿梭，充电速度自然就上去了。广汽新能源他们提到的“快充通道”这个说法，听起来就很形象，也很能解释为什么充电会这么快。
8分钟充到85%这个数据，说实话，初听之下我有点不敢相信，因为它实在是太颠覆了。现在我们日常用手机，充到80%都需要半个多小时，汽车就更不用说了，就算是最快的快充，也得半小时甚至更久才能充到80%。如果石墨烯电池真的能做到8分钟充到85%，那意味着什么？意味着我们以后开车，可能就像去加油站加油一样方便，短暂停留一下就能继续出发了。这对于解决电动汽车的“续航焦虑”和“补能焦虑”来说，简直是划时代的进步。
想象一下，你开着车去服务区，喝杯咖啡的时间，车子就充好了85%的电，足够你跑几百公里了。这样一来，长途旅行的限制就会大大减小，电动汽车的普及率肯定会更高。而且，对于日常通勤来说，早上出门前随手充一下，可能就能满足一整天的需求。
当然了，技术突破从来都不是一帆风顺的，尤其是在这么短的时间内实现如此显著的性能提升，我个人也保持着一份谨慎的观察。毕竟，从实验室的研发成果到大规模的商业化应用，中间还有很多环节需要验证。
比如，安全性是新能源汽车电池最重要的一环。这么快的充电速度，会不会对电池的寿命、稳定性造成影响？会不会增加电池过热的风险？广汽新能源方面肯定已经做了大量的测试和验证，但用户最关心的还是实际使用中的表现。我希望能看到更多关于电池安全性和循环寿命的数据。
再比如，成本问题。石墨烯材料本身的制备成本就比较高，如何将这种先进技术应用到量产车型上，并且价格还能够被消费者接受，这是个很大的挑战。如果价格太高，即使性能再好，也很难普及。
还有就是充电基础设施的配合。就算电池能做到8分钟充满，我们也需要有相应的超级快充桩才能发挥它的潜力。目前快充桩的数量和功率还在不断建设中，这个技术的推广也需要整个充电网络的跟进。
不过，总体来说，我还是非常看好这个技术前景的。广汽新能源在这个时间点能拿出这样的成果，说明他们在研发上投入很大，并且敢于尝试和创新。这不仅是广汽新能源自己的一个里程碑，也给整个中国乃至全球的新能源汽车产业注入了新的活力。
我特别想知道，这个8分钟充到85%是基于什么样的充电功率实现的？以及在实际使用中，这种极限快充对电池寿命的影响到底有多大？这些细节问题如果能有更清晰的解答，会让大家对这项技术有更全面的认识。
总而言之，广汽新能源的石墨烯电池技术，如果真如宣传的那样，那绝对是一个让人兴奋的“黑科技”。它解决了很多电动汽车用户最头疼的问题，有望加速电动汽车的普及进程。我个人非常期待能早日看到搭载这项技术的车型上市，并亲身体验一下这种“闪电般的”充电速度。这绝对是值得我们密切关注的行业大事件。
网友意见
谢邀。
中国推广新能源汽车已经有好几年了，通过这些年的实践看，以前担心的新能源汽车的最大续航已经不是问题。早期新能源汽车只敢谈匀速状态下的最大续航，真实使用续航只有100多公里，动不动就要推车充电。
而现在的新能源汽车用工信部的标准，也有500公里，600公里续航了。甚至有厂商发布未来车型有1000公里的。这是电池能量密度提升的结果。
单纯从续航看，现在的新能源汽车已经不输给燃油车了。
但是，真实使用中，新能源汽车的问题并不在于最大的续航里程，而在于持续续航。
燃油车加油只要几分钟就可以，加油站遍布各地，无论长途短途都没有里程焦虑。而新能源的纯电动车充电慢充需要好几个小时，快充补电也得半个小时。
市内运行，家用停车位充电，这个速度还行。但是到了跑长途，或者要排队在充电桩充电，电动车就是电动爹了。
所以，必须让补电速度追赶上加油速度，新能源汽车才能解决替代的问题。目前，在快速补电技术上有两个方案，一个是换电，一个是快充。换电方案有电池产权的问题，快充技术更靠谱一些。
对于快充，各家都号称自己快，但是到目前为止，量产出来最快的就是广汽埃安的这个480KW快充。
广汽埃安的快充，最高工作电压可达880V、最大充电功率达到了480KW，真正实现了充电5分钟，续航200公里。
本来，在广汽埃安发布这个技术的时候，外界还有一些疑惑，领先这么多的技术，到底是实验室还是真能量产？
但是，现在搭载480KW快充的AION V Plus马上要上市了。这是真材实料。
量产480KW最快快充，广汽埃安是如何做到的？
对于新能源汽车的充电问题，特斯拉很早就搞过120KW左右的超级快充，而国内厂商一开始做快充也就是80KW或者更低。最近才实现100KW左右的快充。
对大多数汽车厂商来说，它的电池包是外购的，依赖于上游的电芯技术，而快充的瓶颈就在电芯上。
普通化学体系在快充时，解决不了锂离子迁移速度的问题，快充状态下在会出现副产物，严重影响电芯的循环和稳定性。而一旦锂离子被阻塞在负极是非常危险的，所以，各个厂商都不敢做高倍率的快充。
同时，因为快充产生的副反应、副产物，电池的循环寿命也会影响。本来续航600公里，经过快充，即使安全性上不出事，充电循环几十次以后，续航变成300公里，这个快充得不偿失。
所以，特斯拉搞超级快充，也只有120KW，近期随着上游技术进步，才敢推250KW的快充。而国内大多数厂商最近才开始落地100KW以上的快充。
国内，能自产电池的是比亚迪，比亚迪一直在坚持走磷酸铁锂路线，从材料上看，磷酸铁锂材料的本征电导率比较低，仅为三元材料的百分之一，磷酸铁锂材料的快充需要更多的导电性优化才能满足。比亚迪的磷酸铁锂技术已经很强了，现在落地也是120KW左右。
广汽埃安虽然不如比亚迪出名，但是它是有自己核心技术的厂商。
它在三元锂电池上，用了自己研发的底层材料技术，使用新型导电材料，搭建高效的三维导电网络。
它改良了电池的正负极材料，使用了高孔隙涂覆陶瓷隔膜、新型低粘度高功率电解液、使用了特有的软碳、硬碳、石墨烯包覆改性技术等新型技术及材料，用了7年内进行了大量的材料配方和工艺设计验证。找到最佳配方，让锂离子迁移过程极大加速，让广汽埃安的三元锂电池在高倍率充电的情况下，不产生副反应副产物。这样一不会出现危险，二不会影响电芯的循环寿命。
所以，广汽埃安独家造出来可以高倍率快充，还有2000次以上循环，100万公里以上寿命的电芯。这个电芯相比普通三元锂电池电芯还更稳定更耐热，这是核心技术。
有这个电芯，怎么用也是关键。广汽埃安涉及了弹匣电池技术。
这个技术，主要是解决安全性的，用特殊的包装格式让电芯之间隔离，有一个电芯出问题不会连锁反应，同时有强大的温度检测和控制，一个电芯过热立即强力降温，把危险因素排除掉。
结果是，广汽埃安用创新的三元锂电池，做出来堪比磷酸铁锂刀片电池的安全性。这种技术可以通过加热、碰撞、挤压、火烧、浸水等14项严苛的电池安全测试，电池内部热失控发生后48小时不起火。
有这些技术，广汽埃安就可以上超高倍率的充电技术，480KW快充领先全球（特斯拉最新的是250KW）。
这个480KW快充是革命性的，充电5分钟，续航200公里，这个速度已经堪比加油了。这种快充普及，用户就真的能告别里程焦虑了。
当然，汽车是一个系统工程，不是说有广汽埃安开发出来一种超级电芯就完事了。广汽埃安还需要针对480KW，峰值1000V的超高压做优化。整车的电池，电机，电控都要针对性涉及，甚至空调都要重新设计。广汽埃安在要完成量产需要做很多工作。所以这个技术公布了一段时间后，到现在才真正量产。
但是，总体来说，这种超快充技术是值得称赞的，这种技术普及后，整个新能源汽车行业都会前进一大步。
未来不再有里程焦虑
现在的新能源车主，大多是从燃油车时代过来的。在开燃油车的根本，车主根本不用考虑续航问题。看油箱差不多空了的时候，再地图附近一定有加油站。开过去几分钟就可以解决问题了。要出长途，不用提前规划，上高速前加满油就可以了。忘了加油，高速上也到处都是加油站。
而过去几年，当车主开上新能源汽车就开始焦虑。
即使仪表盘里面显示还有相当远的行驶里程。车主就要提前准备找充电的地方了，而且一充电就要做好一两个小时空闲时间的准备，很不方便。出一趟长途，要事先做规划，要不然就会出现排队好几个小时充电的悲剧。
目前，只有换电和快充普及才能解决纯电动车里程焦虑的问题。但是，换电涉及到电池组所有权的问题，广汽埃安的超快充是更靠谱的出路。
有消息说，丰田对广汽埃安的超快充技术很感兴趣，过去是日本厂商把技术转移到中国，合资广汽丰田。如果新能源时代，轮到中国广汽的技术要向日本出口了，真是三十年河东，三十年河西。
当超快充技术普及之后，我们将告别里程焦虑。
看到了这个海报
个人对电池不是特别懂，只是从整车级别有一些问题，海报上有几个关键词提取一下：
1、8分钟充到80%
2、1000公里
3、不用等到明年
则推导如下：
1、假设达成1000公里，如果有一个超低的车端能耗，百公里能耗10kwh(前提是能做到）可行驶1000km至少需要100kwh的电池
2、从0充到80%需要80kwh，需要8min，则每分钟充电10kwh，每小时平均充电功率大概需要600kw。对于100kwh来说应该是6C充电
所以有几个疑问：
Q1：按照高压快充800V的平台来算，平均功率600kw,电流700A+了，就算是石墨烯的导热很好，但是内部器件怎么做？内部导电件得超导材料了，否则根据目前材料是COVER不住这样的电流的。
Q2：电池功率-能量密度-安全及寿命这样一个不可能三角的约束，能量密度能做到多少？
Q3：今年真的可以量产么？
所以我的初步结论来说，噱头好，有话题，利好股市，近两年量产机会不大。
以上的前提都是基于电动车分析，如果是混动或者增程，那当我没说。把油箱做大,1500km都可以的。
PS：内心对广汽还是很看好的，也希望电池等技术真的可以迈进新的一步，但是现在的技术数据发布如果没有实际测试过我是真的不敢信了。。。
理想很丰满，现实很骨感。
高倍率充电，最大的难题反而不是技术，是基建的成本啊。
以这个问题为例，假设电车的电池容量是60kwh，8分钟充85%，就是要在8分钟内，充进51kwh的电量。那么，需要多大功率的充电桩呢？400KW。400KW的电桩，8分钟充53kwh的电量，这还是理论数据。
400KW，是用高压方案呢还是大电流方案？高压方案电池扛不住。大电流方案就要面对很多技术难题了，比如线缆发热问题，充电枪的接驳问题等。那么就要用很粗的电缆，那不得和大腿那么粗的线缆才行？就不说一般人能不能拖的动了，光成本也吓死人。就算用技术降低线缆成本，其他成本也上去了。
特斯拉的250KW的充电桩，用上了各种尖端技术，成本可不低。
400KW的充电桩，这成本，哪个充电桩企业能hold住？
再者说了，400KW的充电桩，真的有必要？400KW的充电桩，高密度的建设，真的有必要？
充电速度达到某个阈值以后，用户就不会太在乎充电速度了。
比如手机快充，30分钟能充80%，几乎就满足所有人的需求了。你说我想要10分钟充80%，厂家说可以，充电头500块钱，掏钱就给你。有人愿意买吗？快充桩同理。比如，120KW的充电桩，差不多就能达到30分钟充80%，假如电费1.5元一度，人们是可以接受的。你说我就要10分钟充80%。充电桩企业说，可以，给你建350KW的充电桩，电费5块钱一度。有人会去充吗？
假设一座城市有30万辆车，然后建设了60万个充电桩，这些桩里，只需要有少量的快充桩即可，而且主要部署在郊区快速路和高速路服务区即可。在市区里，绝大部分桩是慢充桩，就足够人们使用了。
用燃油车的使用经验来套电车，本身就陷入了误区。
即使是商用车，也没有7×24小时不停机的。家用车更是大部分时间都是停着的。数据统计，家用车年平均里程1.7万公里左右。这个数据说明，家用车的用车强度很低，家用车的长途频次很低。家用车是短途通勤工具。
油管不能铺到街头巷尾，但是电线可以啊。
过分的在充电速度上做文章，方向错了。
在充电桩密度上做文章，才是正确的方向。
长途刚需的怎么办？就是需要7×24小时连轴转怎么办？燃油车还没说不让买，不让上路吧？再不济还有插电混动和增程嘛。
谁规定说未来社会所有车辆必须100%电动化的？智能手机都普及了这么多年了，功能机照样还有销量。即使将来电车普及了，市面上也还是会有少量的燃油车或混动车。
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