如何看待 Uber 发生全球首例自动驾驶致死事件？ 第1页

这个事件本身意义还是挺大的，即便这件事是行人的全责，也可以引发很多相关的讨论，而这些讨论在之前尽管被经常提及，却未能引起足够的关注。

首先，有一种说法是，Uber的技术烂。我见到一个说法是G家的waymo已经开了5 million miles，至今未撞死一人，而光是美国，一天就有十几个人死于车祸。从而说明自动驾驶是超越了人类驾驶能力的。这个说法非常愚蠢，因为完全没考虑到美国有多少人在开车。美国车祸致死的比率大约在11 per billion miles. 也就是说，一堆人类司机开5 million miles，撞死人的期望是0.055个。鉴于撞死人的数量一定是个非负整数，waymo开了5 million miles没撞死人太正常了，完全没有证据证明waymo的自动驾驶安全级别高于人类。

我感觉有太多人过高地估计了自动驾驶的安全系数。没错，理论上说，自动驾驶是可以做到比人类驾驶更安全的，但是并没有证据表明现在任何一家公司的自动驾驶达到了人类驾驶的安全度。开车是个挺复杂的事情，人工智能也没有达到在任何一件事上训练一下就肯定超越人类的水准。

第二，值得我们思考的是法律问题。假设这起事故并不是行人的责任（我想最最乐观的自动驾驶支持者也会承认总有一天自动驾驶会出现错误引发事故），那么是谁的责任？责任属于Uber公司么？还是属于那个在方向盘后面坐着的司机？假设未来的某一天，我开着一辆无人驾驶的车，车处于无人驾驶的状态，发生了事故，那我有责任么？还是所有的责任，赔偿的义务，都转嫁到开发车的公司？这是个很严肃的问题。

第三，人们终于开始意识到，车是个能杀人的玩具。这一点从来就没被讨论的足够深入过。每一个对于这个的讨论都是「人开车也会杀人，AI开车杀的少」。关于AI开车到底杀得少不少我们之前已经讨论过，在这里不赘述。但是有一件事是值得让人毛骨悚然的，就是每一个开车的AI，都是同一个AI，他们有着相同的弱点。

「车联网」已经不是什么新鲜东西，事实上几乎所有的车企都默认在近几年内必须把所有的车都连到互联网上，否则就会死掉。「车联网」+「自动驾驶」=「一个随时可以被远程控制的杀人玩具」。

每次我提到这个观点，一定有人说我危言耸听，说我杞人忧天，说我害怕科技带来的改变。可是事实就是，这件事不是「有可能发生」，是「已经发生过好几次」了。各种车商们已经无数次证明了自己的车是不安全的，Jeep，Chevrolet，Tesla，N多车都已经被成功地远程Hack，并且取得控制。如果说一辆车自己跑着跑着出现状况是难免的，可以理解的。市面上所有同型号的车集体同时出现状况，就属于大规模杀伤性武器了。我再强调一下，这不是电影情节，也不是科幻小说，我们现在已经有这样的能力了，只是暂时还没人使用而已。而这个能力也并不掌握在精尖政府手中，受到无数管控（像核武器一样），两个工程师花了一年的时间用了几万美金就把这个东西研究出来了。试想如果原子弹是一个俩人花一年用几万美金就能造出来的东西，你心虚么？

这还是没上自动驾驶的时候呢。

其实现在的车，早就不是「人类驾驶」了。用我们喜欢的说法，人类只是提供一个「friendly suggestion」。方向盘是助力的，刹车也是助力的，这都是软件做最后决定的。其实你们想想，abs是什么？就是你踩刹车电脑不让你踩。自动防撞是什么？就是你不踩刹车电脑要踩。自动巡航是什么？就是你不踩油门电脑帮你踩。你以为你在开车，其实那只是电脑心情好，没给你捣乱罢了。

你大可连篇累牍地阐述汽车内部系统的安全性，各种模块的隔离和保护，但是你的软件是基于什么的呢？我曾经说过一切基于Linux的安全性讨论都是笑话，被各路安全大神嘲讽了一波。大家知道光是2017年，Linux kernel被爆出来的vulnerability有多少么？450多个。你买了一艘船，一年内发现了450个窟窿，你敢把这些窟窿都补上然后下海么？打死你都不敢。你唯一会思考的就是，妈的我这船发现了450个窟窿，还TM得有多少没发现啊。而任何一个没发现的窟窿，都可能让你沉船，命丧海底。

你是绝对不敢这么干的，但是车商敢啊。就有人敢把Linux Kernel放到车上，然后给你开，哎你还开得美滋滋。

我们曾经和Tesla聊安全的事情，Tesla的回复是「哦我们有个gateway，会筛选信息」。「hmm，那要是gateway挂了呢？」。「不会的，我们有firewall」。Tesla的gateway用的应该是FreeRTOS，这个RTOS光看名字就知道，里面肯定是有问题的……

我记得前两天奔驰自动巡航故障的那条新闻出来的时候，有很多大神在分析这个新闻怎么假。当然这新闻到底是真是假还没有定论，没准他就是假的。我们抛开这件事真假先不提，我们就看看这个分析。分析说哎，你这个部件得坏，这个也得坏，这个还得坏，然后最底层的这些东西得同时不工作，这件事才可能发生。这个概率得多小啊？

小么？可能小吧。但是如果有人人为地破坏呢？这么多系统，大神们对哪个系统是有绝对信心的？哪个系统是不会被几个有一定水平的软件工程师花一段时间和几万美金攻破的？如果一个都没有，那指望好几层篱笆防个野狼可能有效，能挡得住坦克么？一层纸薄，十层就厚了？

只能说，这个世界上，太多人不把人命当回事了。

我认为，所谓人工智能，所谓无人驾驶，就和2017年的VR技术一样，都是火候不到靠吹补。目前单靠AI也许可以解决99%的问题，但是驾驶时，有1%的漏洞已经非常致命了。所谓无人驾驶，就是草菅人命。

这个事故，本来应该反映问题的，但是很显然已经有非常多的人有意或无意的在试图掩盖真相。比如处理事故的警方的意见是：“死者从阴影里突然冲出并横穿马路，不论无人驾驶还是人类驾驶，想避免这样的事故都很难。”这种意见完全就是在给无人驾驶洗地。

首先是一个名词扭曲的问题，警方试图将我们理解的“阴暗处”，扭曲为光线较差的地方。废话，那是晚上，到处光线都差，难道都是阴暗处吗？你不是有车灯吗？

事实上正确理解的“阴暗处”，应该是是指某些光线不宜到达——比如转角处，或者不易分辨的地方——比如洞口。视频中的位置，是马路中间，周边没有任何遮挡，马路也没有诸如隔离带这样的设施，马路边上也没有档光墙，仅仅是不在路灯下而已，这种地方怎么能算“阴暗处”？怎么可能得出“不论无人驾驶还是人类驾驶，想避免这样的事故都很难”这样的结论？

警方公布的事故视频显示很黑，只能说这个车的灯不行，或者摄像头不行。并不能说那个地方真的就是“阴暗处”。如果在一个完全无遮挡的马路上撞了人，都可以以“阴暗处”为借口脱罪，那么大家晚上怎敢出门？

另外，即便真的存在一个阴暗处，这个事故是否就有理由脱罪了呢？当然不是，比如这里的路边是有一个档光围墙，确实是阴暗处，人类驾驶应该怎么办？当然是减速呀。但是AI不懂这些，AI最多去判断这条路是不是有转弯，而不知道去判断光线如何。

无人驾驶的问题绝对不只是不会判断光线这么简单，很多问题都是被掩盖了。我是坚决反对无人驾驶，因为我不希望哪一天莫名其妙被车撞死了，还有人可以轻描淡写的脱罪。

逝者安息。

厘清概念

Uber 这起致死事故，和之前特斯拉在中美两起致死事故，有根本区别。

特斯拉事故：

• 车辆是量产车型；
• 事故发生时，启用的 Autopilot 系统名字唬人，但只是 L2 级别的辅助驾驶系统；
• 要求司机双手不得离开方向盘，集中注意力驾驶车辆；
• 受害人是司机本人；

Uber 事故：

• 车辆是由量产车改装的实验车型，拥有测试车辆牌照；
• 事故时发生时，启用的系统是全自动驾驶系统；
• 全自动驾驶状态下，司机双手可以完全离开方向盘，要坐在驾驶位（美国各州法规不同），在紧急状态下手动取消全自动驾驶，接管车辆；
• 受害人是车外行人；

Uber 事故：无人驾驶（自动驾驶）系统行人致死事故。
特斯拉事故：辅助驾驶系统司机致死事故。

概念清楚后，我们就能理解，两起事故中，Uber 和特斯拉要承担不同的法律责任。

辅助驾驶系统，明确了司机要专注驾驶、掌控车辆，所以事故中特斯拉不会承担主要责任（甚至可能无需承担责任），更多的是舆论指责和对 Autopilot 系统的不信任。

无人驾驶系统，启用时 Uber 的系统就是司机。事故责任判断，要根据实际情况，依据当地交通法规，辨别事故双方的责任。和我们日常发生交通事故处理方式一样。

事故调查初步结果

03.22 更新

最新进展：警方公布了事故视频。

事故车装有2个视频摄像头，同时拍摄正前方车外情况和车内安全司机情况。

从视频来看，事发时，死者正推着一辆自行车横穿马路，没有走人行道，可并不像之前警方描述的那样是突然冲到路上，穿行马路的速度并不太快，但她所在的位置光线条件很差。 而车内司机在行驶中，注意力并没有集中在前方路况。

事故车是辆安装了激光雷达的改装版沃尔沃 XC90，硬件性能远超量产版的 XC90。在38英里/小时的时速下，激光雷达没能识别到正前方的行人，这就让我有些质疑 Uber 的无人驾驶技术能力了。

Uber 给外界留下无视规则的激进公司形象，但我们仍要等待最后调查结果。不能盲目批评甚至否定无人驾驶。

《旧金山纪事报》报道，事故发生地警察局局长 Sylvia Moir 接受采访时说，他看了 Uber 事故车辆上的视频记录，死者从阴影里突然冲出并横穿马路，不论无人驾驶还是人类驾驶，想避免这样的事故都很难。有一条光照条件良好的人行横道距离事故发生地点非常近，但死者并没有走人行横道。

根据这些证据，警察局长措辞谨慎地表示，他初步认为在这起事故中 Uber 不应承担责任。但并不排除起诉车内工作人员的可能性。

事故发生道路设有限速是35英里/小时，而这辆 Uber 测试车事发时行驶速度已超过限速，达到38英里/小时。

如果真实情况像警察局长所说，无人驾驶技术的基础并没有被击垮，还处于问题可以解决的框架范围。让我们一起等待最后的调查结果。

很难过发生这样的事故。不过无人驾驶汽车发展进程中，这样的事故迟早会发生且还会发生。汽车业无人驾驶竞争越来越白热化，就会出现某些公司采用更激进的方式。应该让头脑发热的疯子们降温了。

Uber 激进的无人驾驶路线

Uber 目前的无人驾驶技术，还留有前 CEO、创始人 Kalanick 的深深烙印。

Kalanick 认为无人驾驶汽车对 Uber 至关重要，他很担心其他公司比 Uber 先一步推出成熟的无人驾驶出租车，更低的成本和更高的运营效率，将会击垮 Uber。

他先从卡内基梅隆大学挖了约40名机器人领域的教授、学者为班底，在匹兹堡成立了先进技术中心（ATC）研发无人驾驶技术。随后 Kalanick 又用6.8亿美元收购了刚成立半年的小公司 OTTO，目的就是得到 OTTO 创始人 Anthony Levandowski 。

Levandowski 是前谷歌无人驾驶汽车项目的创始成员、硬件系统的负责人，对激光雷达技术颇有研究。他本人也是无人驾驶技术疯狂的推动者，激进、大胆、强势的个人风格和 Kalanick 很像。

以至于 Kalanick 和他兄弟相称。Levandowski 离开谷歌的原因之一，就是觉得谷歌推出无人驾驶汽车的速度太慢了。

我曾专门做过一期知乎 Live 介绍无人驾驶界奇人 Anthony Levandowski 的故事：谁是莱万？谷歌为何起诉他

可能是因太过心急，「兄弟俩」甚至在没拿到测试许可的情况下，在加州运营测试版的无人驾驶出租车。和加州车管所争执的过程中，Uber 的测试车发生一次严重的「事故」——闯红灯。所幸没有人因此受伤。

上面就是 Uber 无人驾驶测试车闯红灯视频片段，红灯亮起后会看到一辆 XC90 悠然闯过。

随即加州车管所吊销了所有测试车辆的车牌，Uber 被驱逐出加州，于是奔赴法规更宽松的亚利桑那州，也就是这次致死事故所在州，继续自己的测试。

总之，在这样的心态下，Uber 的无人驾驶汽车测试不断出现问题，技术能力也颇受质疑。从这个角度来看，这起致死事故发生在 Uber 身上并不完全是偶然。

随后 Waymo 起诉 Uber，Levandowski 因拒绝出庭被 Uber 解雇，Kalanick 则因一系列丑闻被迫辞职，失去对 Uber 的控制权。春节前 Waymo 和 Uber 刚达成庭外和解。

接下来……

Uber 这起交通事故，适时的引发更多思考，我们该如何看待无人驾驶技术。

毫无疑问，所有无人驾驶汽车的测试工作都应该严谨、再严谨一点。

另一方面，不该用简单的二分法来对待无人驾驶技术：既然比人强那就不能犯错；如果犯了错那就一无是处。

人类驾驶的安全水平到绝对安全水平之间，留有相当遥远的距离。

我们应该知道，目前无人驾驶技术还不够完善，需要一个成长的过程，但未来它也一定会有缺点，没有百分百的安全。

我们也应该明白，在很多方面人类自己开车远没有智能机器做得好。

利用无人驾驶技术，人类既可以减少交通事故的数量，也能降低交通事故的伤害程度。但交通事故仍然会出现。

避免更多类似的事故 ，需要你我这样的普通民众、科学家和汽车业一起努力。

就像人工智能科学家李飞飞说的那样，人工智能正在对人类的生活产生巨大影响。所有人应该一起努力让这项技术变得安全、公平、仁慈。

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