如何看待波音CEO宣布向遇难者家属道歉？ 第1页

其实这招蛮高明的，一承认，那么问题就确定缩小在MCAS和机组培训上了，确定没有什么别的未知因素，这样甩锅也方便，修正起来也多快好省

（没有洗波音的意思，只是指出大企业公关套路：先装没听说，然后赖，然后发现的确是自己的锅赖不掉，就各打五十大板，说自己系统设计的确有瑕疵，不好意思，表示遗憾，我们承认问题马上改进，当然事故不是单方面造成的，你们不遵守操作流程也有贡献啊，以后大家注意。在这里MCAS系统设计的草率、论证不充分，导致一个非关键的辅助系统能够在几秒钟内对操纵产生极其恶劣的影响，以及波音为了节省飞行员培训时间，省略了重要区别，导致机组迷惑进而失控，需要承担相当大的责任）

当然这里还有一个疑点，为什么ET 302机组会在遵守了标准程序断开电路后又接回去。程序的确规定了在这种情况下断开，本次飞行就不允许接回去。

报告里的黑匣子数据如上，可以看到05：40：45的时候，FCC电脑配平指令产生，但是配平轮没转，说明机组正确处置，切断了配平马达电路。

在坠机前35秒左右，机组又开始操作了两次电配平，并且之后自动驾驶警告响了一次。

我认为是机组觉得能掌控情况了，尝试一下把电路接回去能不能将就着接通自动驾驶然后飞完航班，或者人工配平遇到阻力，尝试用电配平先恢复操纵。接通后发现电配平正常，然后尝试接通自动驾驶，但由于传感器故障导致一串数据都不对，自动驾驶表示拒绝，秒断。这一通骚操作重置了MCAS的尝试计时，然后MCAS又发疯一样打配平，飞机失控，机组慌了又断开配平，然后尝试拉杆带住姿态，手摇把配平摇回来，但是在极大俯冲速度且拉杆带升降舵的情况下，安定面受到额外阻力，人力摇配平轮速度力量都有限，直到坠机都仅仅摇回来半度而已

在极其特殊的情况下脱离手册按照经验处置问题不是不可以，但要求机组对飞机系统、现场情况有非常准确的了解。MCAS不靠谱，我认为机组是知道的，但他们仍然低估了MCAS的危险性，在MCAS第二次失控的情况下，我这里判断马后炮的正确操作应该是用电配平把配平拉回来，而不是发现不对，慌了断开后再手摇。

所以严格按照程序操作，记住八该一反对那里面一反对是血的教训

关于MCAS本身的设计缺陷，知乎上刷屏的太多了，看它们去吧

更新：还有一个疑点：AoA传感器是怎么故障的，在现场肯定是找不回来的，摔得粉碎了，但是从数据可以看出，左AoA传感器发生故障后，数据变大到极值，但是在飞机突然陷入负G俯冲的时候，数据短期内跌回了负值，也就是说AoA传感器电路可能完好，但探头的运动并不与气流相关，而是G值相关，虽说我说了不权威不算数，但最简单的解释就是：传感器翼片断了，剩下的转轴在配重的作用下转到极值，俯冲的时候又反向转回负值。这也符合外界传闻说飞机撞鸟，可能正好撞断了传感器。

所以事故经过最有可能的是：

起飞后左AoA传感器损坏，数据飘向最大，触发左抖杆器，左空速和高度数据修正错误，触发AOA DIASAGEE，IAS DISAGREE和ALT DISAGREE警告。机组认为大气数据不可靠，所以轰着油门维持爬升

机组尝试接通几次自动驾驶，秒断，但最后成功了40秒左右

收襟翼之后自动驾驶又断，然后MCAS介入，FCC指令安定面配平，机组发现不对，费力拉杆带住飞机，并且反向打配平，但打到2度左右没有接着打下去到完全平衡，而是持续带杆，原因不明，之后MCAS接着打，被机组发现并且切断电配平。在此期间飞机数次低头，触发GPWS警报，由于不在爬升却轰足油门，飞机速度逐渐加大，开始超速，机组可能是不信任空速数据，也可能是担心收油门会导致低头，带杆带不住，也没有什么应对措施

然后就一直这么对峙着，之后机组可能是为了使用自动驾驶，也可能是因为在超速状态下拉杆导致安定面载荷过大，手摇配平摇不动，而且认为他们能hold住MCAS的发疯，决定赌一把接通配平电路，用电配平或者自动驾驶把飞机拉回来。不过之后的配平操作重置了MCAS保护计时，MCAS又补了一脚，在极大空速下配平效应非常大，把飞机按下去了，直接超过-1G，机组慌乱之下关掉配平用手摇，阻力太大，到坠毁前都没转动几圈