公交车下车按钮有用吗？ 第1页

这个问题很有意思，我在中国和美国都搭乘了多年的公交车，也体验过日本、韩国、墨西哥三国的公交车，在国内也坐了要求乘客下车按铃的佛山公交，因而对下车按钮和下车绳的设计和使用场合还是有点体会的。实际上，下车按钮可以说是一种专门适配北美城市公交路线规划的设计，而北美以外的城市并不适合直接照搬。

先说北美城市的特点是什么。这是我在美国呆过的城市，亚利桑那州的菲尼克斯（凤凰城）：

我们可以看到，这里有个很明显的规划元素——网格。严格且规整的网格状干道路网（通常每个网格的长宽均为1英里=1.6公里），可以说是美、加、澳这类在19世纪末才大规模兴起的新大陆盎撒国家的典型规划特征。美国城市的传统城区基本上都是这样的规划。另一方面，北美式的网格其实是一种隔离式的设计，外界汽车一般只在网格的干道上行驶，但不会随便穿行到网格以内。为了实现这一点，一个网格内的道路往往会故意设计成蜿蜒曲折的形状，一片平房居住区共用1~2个入口，其余的位置则与外部干道隔开，这在城市规划里叫做“cul-de-sac”，即“死路”设计。

但在北美以外，这类规整的网格状路网是很少见的。绝大多数从工业时代之前就发展过来的城市都不可能像北美城市这样规划高度规整的网格。比如这是英国伦敦，可以看到，作为一个自古以来就临河发展起来的传统城市，伦敦的街道完全不存在网格，道路和居住区基本就是自然延伸，然后向公路、铁道靠拢。

而中国城市里，即便是北京、西安这种因袭历史上的网状规划的城市，也没有如此规整且庞大的网格。比如下图是北京的东北部。可以看到，尽管北京的整体偏向于网状架构，但各个网格都不至于如上图的美国Phoenix那般强迫症似的规整，地图上的网格实质只是道路自然划出的空间，所以图上的北四环干道变成倾斜走向时，周边道路也就一并倾斜且随内部空间压缩了。

此外，北京将原本旧城的网状结构改造成了以多条封闭式环线为骨架的快速路网，但美国城市是没有快速路这种设计的，通常只有1~2条大幅度拓宽的高速公路配合大量的普通城市干道。

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了解这一点后我们就能看到，北美城市的公交系统正是遵循这种网格规划设计的，除了乘客下车必须向司机发信号（一般有3种方式：拉两侧车窗上的绳、按柱子上的铃、按车窗之间的封条），还会有很多专门的设计，比如：

1. 一条城市干道由一条公交路线覆盖，不同路线通常不重叠。
2. 乘客一般要在每个网格的交界点上转乘垂直干道上的公交线，通常在城市两点间移动时要转车一次。
3. 每条公交线路都需要按对外公开的时间表运营，公车开到每个路网节点的时刻都需要对表（司机如果来早了就得停下来等一阵），路网的每个节点上也都会为转乘预留时间。

这是上面提到的菲尼克斯市的公交路线图，可以看到，线路分布与美国城市的规整网状结构高度适配：

结合这些特性，当你坐上公交车后就不言自明了——下车时是必然要给司机发信号的。因为北美城市的网格设计的特征就是——网格交点的位置一般是商业区，人则住在网格内的某一处。一辆公交车上的乘客往往分两类：在网格节点处转车或前往商区，在1英里范围内的某个点下车。那么，后一类人下车时就必须要给司机发信号，因为1英里范围内往往会有2~3个站，但有人上车和下车的位置可能都只是零星几处，司机也就没必要在这样的车站次次停车。

此外，美国大一些城市往往会在网状干道上开设快慢公交线路，快车一般直接跳过网格中间的站直达节点，慢车则会在中间的站点停。

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而在北美以外的城市，公交线路的设计思路通常是“点对点优先”，一般是使城市中的重要地点，如车站、景点、学校、医院、商圈等的任意两者之间都尽量能有一趟直达车相接。这就产生了一些与北美网格状城市截然不同的特性，如：

1. 一个车站往往要通过好几趟公交车，主干道的车站基本需要容纳两位数的线路，以致许多大车站需要在同一站点设置多个站台（或是将不同线路拆分到相隔一定距离的站台上），把去往不同方向的车分流，以防高峰时期大量公交车在站台上堵塞。
2. 同一条道路上也往往要走很多趟车，这使得许多城市需要在道路上开设公交专用道，以防多辆公交车与其他车辆混杂而加剧拥堵。
3. 由于交通状况远比走单一直线的网状道路复杂，点对点公交线通常难以对表行驶，所以也难免出现“bus bunching”（同路车同时进站）或迟迟不来车的现象。这点我在日本京都也体会过，虽然京都公交名义上是有时间表的，但实际开行时公交车很难像地铁那样真正对表走。

而在这个基础上，你坐上车后也就明白了：为什么国内的公交车往往没有人下车时按铃，而司机明明没人上下车也会站站停车？因为点对点公交线路的设计决定了，一个车站往往要容纳多趟公交线路，并且通常都会有人在等待，但司机无法知道在车站等车的人究竟是要上哪趟车，于是司机只要看到车站有人时，原则上就都要停车。既然这样，要求司机必须每站停车（至少做出减速停车动作），也就比允许司机直接跳站而要求乘客示意的做法更为稳妥。

根据我在美国时的经验，要求乘客向司机示意本就是很容易产生误会的。尤其允许司机跳站的话，有时司机一旦没有收到信号就会大脚油门通过，但乘客可能临近车站才反应过来，此时乘客与司机间极易产生“到底是这站还是下站”的冲突；有时乘客为了保险提前按铃，却又有可能让司机直接停在前一站……这种非言语沟通毕竟还是有它固有的缺陷，那么还不如索性把责任全部归给服务的提供者，而非顾客。

分城市，我坐过国内100+城市的公交车。

不少人往往把一两个城市的个例当成所有城市的普遍现象，这是一种典型的认知偏差。

国内多数城市不执行下车按铃，但也有城市严格执行下车按铃，比如广东佛山和辽宁抚顺。

公交车下车按钮是否有用，取决于当地公交公司或者公交主管部门的服务规定。

而是否采用下车按铃的方式，深层次原因其实与城市规划有关（比如当地的城市形态和城市结构），而与城市大小没有绝对关系（国内贯彻公交车下车按铃最好的城市之一佛山，市区常住人口约800万人）。

公交车辆是否安装下车铃，与该城市是否启用下车按铃这一规则并没有直接联系。一般公交车的使用年限在8年左右，公交车在采购时，下车铃作为一个价格并不十分昂贵的零部件，很多时候是默认配置的。一些城市购买公交车时，如果对零部件的需求不是特别明确，那么很可能会买到标配下车铃的车辆。而该城市可能不采用下车按铃的运营策略，买到带下车铃的车辆也不使用下车铃。

一些城市规定公交车逢站必停；而一些城市规定到站提前按铃下车，站点有人必停靠。从保障公共交通服务质量稳定性来说，统一规定是非常必要的。因为公交乘客既有天天坐车的常旅客，也有偶尔来旅游出差办事的低频旅客。如果一条线路的服务方式不统一，势必会带来乘客识别上的混乱，也会给公交公司带来很多不必要的投诉和司乘之间的矛盾，甚至会酿成恶性事件。

• 对于城市形态功能布局连续的城市，推行下车铃的意义就比较小。比如“大饼状”的北京，公交线路沿途站点基本上都是居住区、写字楼、商圈、医院、学校等客流点，几乎都会有上下客。这种情况下，如果每个站都有乘客按铃，那么推广这个运营模式就没有特别大意义（下车铃的寿命可能也会大大缩短）。在一些这样的城市，如果部分公交车安装有下车铃，按了之后甚至还会被司机骂，因为司机并没有「下车按铃」的预期，反而铃声会干扰司机正常驾驶。
• 对于城市形态功能布局相对分散的城市，结合实际情况可以推行下车按铃的策略提高效率。比如镇域经济非常发达的佛山，城乡一体化成熟。北方城市很多城市的城区到市下辖的县和乡镇还需要去汽车站坐车，而在佛山类似的线路已经全部公交化。这种前身为客运班线的公交会途经很多村落和厂区，很多时候没有客流。但如果不设公交站，沿途居民就无法采用公交出行。这种情况下，推行下车按铃就是一个很好的方式。

而一个城市要完全推行下车按铃的乘车方式，至少要做到以下几点：

1. 乘客对「下车按铃」这件事有充分的预知。比如佛山通过车内广播轮播、在车内张贴显著标志提示乘客下车前需要按铃，以及在各种公众渠道宣传等方式告知乘客。
2. 车内铃要足够多，且有定期维护，能保障正常使用。车内有足够多的铃可以保障乘客不需要走到后门即可按铃，对于老弱病残孕妇以及抱小孩的乘客来说，这是推广按铃之后提供给他们的方便。
3. 司机和乘客均能够有效得到反馈。比如按铃之后的声音要足够大，让乘客知道自己按铃有效，让司机知道有乘客按铃成功。此外，如果有闪灯辅助提示的话，能够更好地让乘客和司机获取反馈。