利用既有京沪铁路济南-泰安段，改造成市域铁路是否有可行性？ 第1页

最穷不过是山东，初音一大葱拍死张根硕！非山东人，随口胡诌，给题主点思考问题的思路。

第一个问题，怎么解决既有路段的客货运输需求？

第二个问题，建设资金从哪来？

第三个问题，沿途是否适合改扩建？

第四个问题，沿途客流跟全程客流如何兼顾？

第一个问题是因为目前济南至泰安段京沪线（以下简称济泰段）车流过饱和，必须新建线路，也就是钱堆的够不够多的问题。参照国外及沪宁的先例，国内部分发达地区的铁路如果要做到满足全部需求且互不干扰，则必须做到如下构成标准：

一、国家级高速客运专线，目前已经有了京沪高；

二、国家级货运干线，目前京沪凑合着；

三、国家级普速客运干线（≤200km/h），目前也还是由京沪凑合着；

四、区域级城际快线（120～250km/h），目前无，只能借着国家干线京沪高上面各种车次飘忽的停站扭曲实现高速城际；

五、区域级通勤站站乐慢线，目前无。

五种不同的线路，如果需要互不干扰就需要10条线。当然这是最顶配，客流不够旺盛则可以进行兼顾。

题主的意思是把京沪既有干线弄成第四第五种，那么第二三种如何解决？

第二个问题，既然是把国家资产，即济南至泰安段京沪线（以下简称济泰段）变成地方资产，那么济南市跟泰安市，或者山东省的地方政府，如何与铁路总公司在山东的代表，即济南路局集团做产权交易？新建线路的产权与经营权如何分配？以后的经营当中，如何最少做到现金流平衡？我都不敢奢望算上折旧还能保本甚至盈利，先做到现金流平衡再说吧。

第三个问题，京沪线在济泰段扎根已久，线路两侧多半已形成城市建成区跟其他交通通路，而且还涉及济南枢纽改造，这个钱也是天量，让地方一家把枢纽改造、土地划拨拆迁、新建及改扩建线路车站、购置车辆等等的钱全出了，怕是要了地方的老命。但这又只是地方上的事情，国铁这边不会太上心，要是选个离建成区、风景区10到20公里之外的线位，这线路就没什么意义了。故而应该是改造既有线为站站乐式的城际通勤慢线，另行新建客货运干线，还得把老线上的货运配套设施转移到新线上。这里可以跟问题二的结尾连上，地方要如何忽悠铁路跟着出钱投资并压缩投资规模，还能尽量贴近预设人流聚集地？

第四个问题，其实是前三都解决之后才会出现的问题，不然有极大的可能性变成国内其他地方那种没人坐车的盲肠城际线。正是因为这种盲肠城际线自武咸城际起，就没厘清价格与客流还有站位的关系，建成以后不叫好又不叫座，成了大白象。然而由于其他地方上脑子拎不清，又有诸如贵开这样的大白象。故而，先把线路停站确定，再思考其他的事情。如果是站距在10到30公里左右的站站乐，则最高速度不必太大，反正也跑不到那么快。如果需要弄成直达，则可以学济南至德州那条250km/h标准的城际线，但是就没有照顾沿途的能力了。

总之一句话，如何避免这条线做成武咸城际那样的大白象？