湖北鄂东大桥公司回应侧翻事件，称大货车载重 198 吨超载 400%，超载是否为侧翻主因？谁应负责任？ 第1页

本科土木专业道桥方向，有桥梁检测和大件运输的工作经验，仅从自己的专业知识和工作经历来回答。

先放结论，桥梁没问题，主要责任在大件运输方和路政。

分析具体原因的帖子很多，这里只简短说一下。从事故现场照片来看，桥面和桥墩都完整，也没有出现断面；桥面向一侧倾倒，再结合单柱墩，可以判断是典型的倾覆事故。倾覆事故是由于桥面受力不均衡（单侧受到极大力）导致，并不是桥梁质量问题。无锡312国道跨线桥倾覆事故和哈尔滨阳明滩大桥倾覆事故与该事故同一性质、同一原因。

评判事故责任，有着严谨的技术分析和严肃的法律审判，是不以群众朴素的是非观转移的。

另外有人说，为什么同类事故发生了这么多，还要修建这样的桥墩，为什么不对已有的单柱墩进行改造？原因只有两个字：成本，或者一个字：钱！

从新建桥梁来看，像本次事件，198顿的大件运输，可能三五年都遇不到一次，整个大桥的50年或者100年使用周期都遇不到10次，而普通交通通行量可能多达数亿次，为了千万分之一甚至亿分之一的概率，去多花数千万甚至数亿的资金去修缮一座桥，是非常不经济的，尤其是，一座高速公路这样的桥还有很多很多。

从已有桥梁改造来看，由于占地面积小（这是最重要的原因），建设维护成本低，施工简单，单柱墩在我国桥梁中，尤其是城市高架桥中，存量很大，如果都把单柱墩改成双柱墩，经济压力很大，改造并不能带来经济利益，所以各城市改造动力不足。另外，大多数城市的高架桥是限制货车，光通行大小客车，其荷载一般不足以造成单柱墩倾覆，因此，也没有大规模改造的必要。城市高架桥梁的养护，做好限制超限车辆上桥、维护好伸缩缝防止桥梁伸长挤压、及时密封住混凝土裂缝保护钢筋就好。

有网友问，既然现状如此，那么大件运输怎么办？

那么现在就从大件运输的角度来说一说。

第一，尽量不大件运输。你没看错，确实是尽量不大件运输，厂家会竭尽所能把能拆的全部拆成部件运输到目的地，因为大件运输实在是太费钱太费心思了。从从业者角度，我们宁愿多熬夜做荷载试验也不想做大件运输！假设沿线500公里，中间要路过多少县市，多少养护维护单位，都要一一打交道，心累。目前大件运输的一般是预制桥梁构件、超大型变压器等实在无法现场制造的。

第二，尽量不走高速。收费站限高、高速的限高限重、对高速行车的巨大影响，让我们能不走高速尽量不走高速。

第三，尽量不走桥（涵洞）。做大件运输方案的主要工作量在于桥涵承载能力的复核。这个很好理解，路面一般没问题，即使被压坏了，修复起来也很简单，桥涵就不一样了，一旦破坏就是毁灭性的，而且桥涵往往是交通咽喉，因此必须慎之又慎。

那么，一个正儿八斤的大件运输方案怎么制定和实施呢？

首先，选定可能路线，并勘测沿线所有桥涵。

其次，对桥涵进行检测，计算其承载能力，如果承载能力不好算，或者还是不放心，要做荷载试验，确定其承载能力。

再次，对于承载能力不符合的，要拿出加固方案来加固。

最后，该加固的加固了，该审批的审批了，大件运输才开始。运输过程中，路政部门全程保障（引导、断后、封路等等），运输单位全程监测，尤其是过桥涵时，要实时监控桥涵应力，一旦超出合理范围，立即停止。

结合本次事件，我觉得有一些纰漏：

1.上高速时路政说审批合格，应该准予放行。事实上，事先应该做好全路线运输方案，全路线审批，不能你入口批一下就行了。这下好了，陕西的桥没事，湖北的桥倾覆了，这就尴尬了。

2.运输过程中没有路政和运输单位全程保障。大件运输对运输车辆的要求很高，半路爆胎是常事，因此行驶速度要很慢很慢，低速+体积庞大+随时停车，对高速交通影响非常大，因此要求路政全程保障，前面有路政车开路，后面有路政车隔离，必要时候直接封路。过桥前要千叮咛万嘱咐怎么过桥，桥下还要有人用仪器监测应力.....结果这次就司机自己，看到路政养护，也不熟悉桥梁结构，竟然自己换道到桥边了！正常的操作应该立即在桥前停车，等待处理，确保没问题后再同行！

3.高速交警是不是失职了，遇到这种大件运输，第一反应应该查有没有许可，尤其是没有路政保障的，应该第一时间截停。

高速上三类四类桥才有限重一说，这桥不是。

是否能通行要看验算报告的。

作为经营单位，只需要证明桥质量没问题、养护没问题、施工流程规范即可，不用扯东扯西。

198吨，很多人没概念这是个什么东西在高架桥跑。

波音747重量大概在160-180吨

这相当于一架大型客机的在高架桥上跑，还是卡车的大小的受立面，还是只跑半边。

谁敢这么跑飞机，谁敢让飞机这么跑，再说高架桥的设计问题。

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不是说现在这个桥梁设计一定是完美的没问题的。而是以建造当时正常的行车标准，再考虑极限，也不可能考虑这么极限的设计和施工。

就算如很多人说的单柱有侧翻风险，现在多用双柱了，10年后万一有什么1000吨的载重技术，然后双柱桥断了，你上哪说理去？

多年前，符合标准的设计，施工完成的高架，因为不符合此高架道路技术上限的运输方式出现了侧翻、断裂，造成了严重的安全事故。这就算让路养、路管，交通部门负责，让交管单位、运输单位负责，怎么着也不能隔着这许多年跑来找设计和施工方负责吧？

还有说生命安全高于一切，就不该为了节省占地节约建面用单柱。且不说占地面积和施工费用最终都会变成养护费摊到行车人身上，是不是每个人都愿意。也不说当年的高架单柱设计为什么会广泛应用。就照有些人说的，按最坏的打算，现在所有的民用轿车就应该设计成坦克那样，最差也要和悍马一样，前挡要防弹玻璃，车身要防弹装甲，最好有履带，不会被大车撞死，万一打起仗能活命。真要这么干，那不是有病么？

当然这要是真豆腐渣，达不到预定载重就塌了翻了，那我举双手双脚支持你们冲了施工设计好吧。

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重新仔细看了下，是三连车，超载的载重198，不是实际三辆车加起来总重，按刚才评论里老哥说的改装过的拉大货的空车算，三车车重也往100T上去了，那就起码是个300T的总重。

嚯，高架单边跑了的都不是大型客机了，这是跑了架大型运输机啊。

建议以后高架路桥设计按能拉航母设计好吧。

服了。

198吨的只到秦东，看最新新闻说的在湖北这段虚报的99吨，我没找到湖北段的超限许可公告，有人找到记得给我贴一下。

懂运输的有没有人能看看，这个超限通行符合规定嘛。（虽然这段路没出事就是了）

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还有在问“那4辆满50吨不超载的堵这桥上这桥就不会翻了嘛？”明确告诉你们，不会。均布荷载和集中荷载就是两个概念，就算车长65，比一般单车长的多，一般单车的轴荷是怎么分布的，4辆车和单车轴荷是一样的分布？退一万步说，多辆大车如果堵车，路面还有其他小车停满。我才疏学浅，本就是个文科生，讲不明白力矩力臂載荷点，应力也是一知半解，但是我想至少堵车的时候，倾覆轴内侧总也有小车压住的，哪怕它们很小，总体对下方桥梁倾覆力也是个中和。

至于你说，前后左右都没车，就几辆50吨的车，排排坐停在这个闸道桥最外侧应急车道堵着了那这桥会不会翻。好好好你们极限思维学的好，是不是很多人根本没想过，为什么有时候地图导航高架高速明明是绿的，但是到了高架口告诉你“车流管理管控，高速高架上口临时关闭”。除了堵车车祸，这就是原因。

你猜路政会不会让这么上？

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还有人在问“单桩的出了这么多事情难道不是单桩的问题？”“凭啥就怪司机？”云云

我立场摆在这，这事儿，司机和这个匝道路桥的施工设计一样，不该背锅，或者说不该这么背全锅。

有些人指望司机懂什么力臂力矩，懂什么载荷轴重，懂什么倾覆离心。不现实的真的。说句不好听的，就这个问题下，别说是风里来雨里去卖苦力的司机，多少像我这样的文科生都说不明白搞不清楚详细的理论。指责司机“超载害人害己，死了活该”，颇有点“何不食肉糜”了。

毕竟，除非全中国所有司机全都懂，懂了以后全都思想坚定不抱侥幸心理，不然就是那句话，你不干总有人干。

更何况，这次事故的“超载”不是我们说的车“超载”，而是桥“超载”。司机在陕西境内正常能跑大件的路跑的好好的，报的也是198。他的车能拉198，他自己也是按198跑的，和之前我们说的因为超载导致车辆侧翻人身事故是不能同时比较的。

运输公司和交管路养的扯皮还没结束，我私心是觉得道路运输部门实际应该比运输公司更该问责。高速路网发展到今天，为了大多数人的出行便利以及全国路桥的联网管控，我们取消了很多跨省的收费，取消了很多省界的巡查，一定上的确给这种报短跑长，分地界报批，报少跑多的状况带来了监管上的麻烦。

但是不能说麻烦就不监管。

超重超载虽然我们说起来茫茫多的跑在路上，但是这种特种运输一个月可能也过不了几辆。出了事来一句，是他们报少跑多，报短跑长，走了不该走的路，就想一条锦被遮过去。监控查验了么？这种跨省的特种运输，省际联动工作了么？这么大个车队没在秦东下高速在湖北境内跑了这么久，一路上监控全瞎了完全没发现么？等等问题，足见我们还有很长的路要走。

侥幸和贪心是人性，只有做好监管，才能避免大大小小的悲剧发生。不说尽善尽美，至少这样的超限超重，特种运输车队，是无论如何不应该让其出现在“道路施工养护”的路段的。“这个车超重400%，不知道他是怎么上去的”，说这话的负责人，不知道能不能等到上级或者是其他领导给他个答案。

当然，从另一方面说，只有千年做贼的，没有千年防贼的，再详尽的监管，只要是人力总有力有不逮的时候。运输公司的底层司机不懂，安全员该懂，老板也该懂。什么可以偷懒，什么可以侥幸，什么可以赚，什么不行。

该说的都说了，具体数据上和理论上我自己也是一知半解，高赞有很多详细说理论的，我这篇答案和评论里说的不对不尽的地方也很多，各位海涵。

12月18日，湖北省沪渝高速上出现了恶性重大事故。

一座桥直接掉下来了，造成4死8伤。

这也太吓人了，桥要都这么随便掉，春节谁还敢跑高速回老家。

是高速的质量问题，还是车辆的超载问题？

两年前无锡高架桥垮塌时，我曾写过一篇文章，叫《再坚固的桥梁，也承担不起贪婪的重量》，看过那篇文章的人都应该知道，这明显就是车辆的超载问题。

这桥掉下来砸那么狠都能保持结构完整，又是独柱墩，超载无疑。

我在2019年呼吁超载入刑，可惜没有实施，于是又发生了类似悲剧。

很多并不熟悉桥梁结构及中国运输现状的人，可能并不了解为什么货车能把质量没问题的桥给压垮。

来，我今天再给你讲一讲，超载的货车到底有多恐怖。

这一次压垮湖北省高速桥梁的货车，重达198吨，超载400%。

一辆货车重198吨到底是个什么概念，普通人可能并没有清晰的认知。

知道很重，知道应该超载了，但并不知道超载这么多到底有多离谱。

我今天换一种方法，让你知道198吨到底是个什么概念。

知道坦克吧，这玩意重吧，纯钢的，一身厚重钢板，桥梁质量差一点都不敢让坦克通行。

那你知道一辆坦克多重么？

一辆小汽车，重1.5吨。

59式坦克，战斗全重36吨。

62式坦克，战斗全重21吨。

63式坦克，战斗全重18.4吨。

69式坦克，战斗全重36.7吨。

中国96A主战坦克，战斗全重41~43吨。

中国99A主战坦克，战斗全重51~58吨。

中国99式坦克可厉害了，其新型贫铀穿甲弹可在1800米距离上直接洞穿美国M1A2主战坦克的前装甲，威力惊人。

但99式坦克实在是太重，接近60吨重，而中国1级公路设计荷载也就55吨。

理论上说，99式坦克超过了中国最顶级公路的设计荷载，所以哪都不能去，超标的重量曾经被视为这种坦克的重大缺点。

欧美军事专家曾经认为，中国绝大多数坦克都是40吨重，99式坦克实在太重了，远超国内道路的承载能力，所以无法通行中国国内绝大多数道路，这个致命缺点会导致99式坦克的应用范围很窄。

了解以上数据后，我给大家再汇总一下数据。

中国绝大多数坦克重量都在30~40吨重，国内1级道路承载力为55吨，而99式坦克因为突破了55吨的限制被认为过重，难以通行国内道路，是设计缺陷。

但这次，压垮湖北省高速桥梁的货车，仅载重就高达198吨。

相当于把6辆坦克叠在自己身上背着走。

哪怕叠99式，也能叠3辆。

不是平铺在桥面上，而是叠一起，把重量直接压在同一个点上。

这就是货车载重198吨的概念。

正常的货车应该载重多少？

按国家规定，连车带载重，总重大于14吨，就算重卡。

微卡(总质量<1.8吨)轻卡(1.8吨<总质量≤6吨)中卡(6.0吨<总 质量≤14吨)重卡(总质量>14吨)

国家规范明文规定，6轴超级重卡，最高总重不得超过49吨。

换句话说，能合法上路的超重型卡车，最高总重应该是49吨。

对应最高55吨荷载的1级公路设计标准，这应该是够用了，还多了10%荷载当富余空间呢。

但现在上路的货车不是49吨，是198吨，直接超标400%。

曾经名噪一时的所谓百吨王，超载那么厉害也就100吨而已，这个198吨的直接就是2个百吨王。

不仅如此，他们还经过了独柱墩桥梁范围，且在独柱墩桥梁范围单侧行驶。

所谓独柱墩，就是桥梁只有一个桥墩，这种设计思路是从欧美引进的。

优点非常多，因为只有一个桥墩，所以占地面积非常小，可以节约大量土地，尤其在寸土寸金且密布道路的城市或者高架桥附近特别适用。

用了独柱墩方案，很多地面道路就不用被挖掉改路了，可以省很多很多钱。

至于承载力，独柱墩方案一样优秀，绝对满足国家标准和世界标准，49吨的货车上去绝对一点问题都没有。

甚至，在国内大量超载货车的“实践”中，就算是百吨王跑上去，居然也没事。。。

优点满满，就是没料到会有150吨以上的货车跑上去。

一旦有百吨王以上的货车跑上去，且按最不利情况单侧行驶，那就会出现这样的情况。

换成清华大学陆新征课题组制作的动图，那就更好理解一点。

有人会说，那这还是桥梁质量问题嘛，你明知道中国到处都是超载货车，为什么不多设计一点荷载？

怎么没多设计？早就考虑到超载货车了好吧。

你超载50%，也就最高75吨荷载而已，哪怕超载100%也就100吨。

75吨荷载的超载车跑中国的高等级道路，一点问题都不会有。

国家规定1级道路标准是55吨荷载，限重49吨，但设计师怕出事，早就悄悄把设计标准给调高了。

但调多高才合适？

设计师大幅调高了桥梁设计标准，暗暗的给超载货车留下了很多很多空间。

然后有一个胆大的超载司机悄悄把车改装成了载重80吨，上了限重49吨的桥梁，惊喜的发现居然没事。

很快，敢拉80吨的司机变的越来越多。

然后，又有一个胆大的超载司机悄悄的把车改装成了载重100吨的百吨王，上了限重49吨的桥梁，惊喜的发现居然还是没事。

很快，敢拉100吨的司机变的越来越多。

然后，又有一个胆大的超载司机悄悄的把车改装成了载重150吨的超级百吨王，上了限重49吨的桥梁，惊喜的发现居然又又又没事。

很快，敢拉150吨的司机变的越来越多。

最后，一个胆大的超载司机悄悄的把车改装成了载重200吨的超超级百吨王，拉了198吨的货，上了限重49吨的桥梁。

然后司机惊喜的发现，这次居然出事了，原来限重49吨的桥真的会被198吨压垮。。。

很快，就没司机敢拉198吨的货上高速桥梁了。

不严厉惩治超载司机，他们的胆子会越来越大，设计师暗自抬高的设计标准永远追不上他们那辆贪婪的货车，直到桥梁真的垮塌为止。

私自改装违法车辆的承载力，比提高全国桥梁的承载力，要容易且便宜的多。

只要你给够钱，别说198吨，载重550吨的桥梁都可以给你造出来。

百吨王算什么，中国经常有特种装备运输，那种无法拆分的巨大设备需要一次性运输，最高的重达400吨。

能拉400吨的货车，中国造的出来。

能承载400吨的道路和桥梁，中国也造的出来。

不仅造的出来，你只要提前说，给够钱，临时给你加固都能把承载力提升到400吨。

特种设备的运输都是需要提前向政府报备的，然后政府指定一条线，并加固沿线所有桥梁，维修事后被压坏的道路。

哪怕是承重20吨的小破桥，加固措施给够，都能硬生生顶住400吨的大货车。

但这些临时加固措施，占地面积极大，通常会阻碍桥下的道路或者河流等。

能保留的自然保留，但事后大部分都需要拆除，桥梁的承载力也会恢复到正常水平。

所以你拉多重的货都行，只要你提前和政府说好，并支付沿途加固费，随便你拉。

钱给够，没有解决不了的问题。

极限情况下，甚至可以考虑把桥下面整个塞满，全部填上钢支撑，转化成一个实心的桥形固体物，这种情况下只要你改造后的车轮子扛得住，桥就一定扛得住。

但是，你钱得给够。

超载车辆之所以出问题，最大的原因就是他们不想给钱，想瞒着别人偷偷拉货。

为治理超载，国家2019年在所有的高速入口设置了测重装置，检车所有货车的重量，过重的货车不允许上高速。

这次出事的198吨大货车，办理了大件运输许可，申请了行车路线，批准的通行路线为“临潼收费站——G30连霍高速——秦东收费站”，通行时段为2021年12月10日至2021年12月20日。

利用这个批文，他们顺利的从陕西境内进入高速。

但是当他们开到秦东后，并没有驶出高速。

国家为了便民，曾经取消了省界收费站，这导致在跨越省界的时候无人再次检查货车。

超载大货车利用这个漏洞，“报短跑长”，在抵达了批准的终点后继续沿高速行驶，先跑到河南，再跑到湖北，并最终在湖北境内出事。

为什么“报短跑长”？

很简单，为了省钱，省时间，他认为自己198吨的重量就算上了限重49吨的高速桥梁也不会有事。

在湖北省内，超载大货车虚报99吨重量，这样费用很低，反正也没人能查到他们到底从哪走的，也没人知道他们偷偷上了高速。

事实上，穿越了2个省这么远的距离，也确实没有出事，这些高速桥梁的承载力超越了明面宣称数据的4倍以上，中国高速桥梁的承载力绝不是官方宣称的49吨，这次198吨的大货车已经用实际行动验证了。

直到在湖北境内碰到了一个独柱墩桥梁。

2019年无锡独柱墩桥梁侧面倾覆后，湖北省曾经加固过全省的独柱墩，这个高速的独柱墩也被加固了，并与2020年完工。

加固后的效果，大概是这样。

或者这样。

这么加固，有用肯定是有用的，也许百吨王偏载通过都没事，但独柱墩承受偏载的能力永远不可能比得过双柱墩。

双柱墩过198吨的货车没事，不代表独柱墩过198吨的货车也没事。

而且这次巧之又巧，超载大货车经过这个独柱墩的时候，独柱墩桥面上正好有施工人员正在维修路面，挡了一半的路，迫使超载大货车只能偏载通行，直接就出事了。

为什么明知有如此之重的大货车通行，居然还有人在桥面施工，把一半的路给挡了，最终酿成惨剧。

很简单，因为不明知啊。

高速沿途没有任何人收到消息说居然有198吨的巨无霸要过路，超载大货车也是偷偷经过没有给任何人打招呼。

如果他敢把自己的实际载重198吨报上去，再实话实说，告知自己要过独柱墩桥，任何脑子正常的高速管理者都不可能允许他通行的。

所以当大货车看到路面有人维修施工后，也不敢停下来告知自己的实际载重，而是抱着侥幸心理从桥梁一侧偏载通过。

万一没事呢，万一呢？

反正过了那么多桥了都没事。

就这样，桥梁倾覆了，毫无防备的施工人员直接坠落桥梁导致惨死。

这些施工人员每个月就拿几千块钱，为了养家糊口没日没夜的在户外危险地带施工，只为了赚够孩子的学费，结果连命都没了。

招谁惹谁了，这些土木施工人员凭什么要承受这种不幸？

而被威胁的远不止施工人员，所有普通人都被威胁。

你压根就不知道哪辆大货车会严重超载，你也不知道哪辆超载大货车会突破管理层的重重封锁，非要钻漏洞上那些它不应该上的桥梁。

所以你根本不知道，头上的桥梁会在哪一刻突然砸下来。

也许，正好就砸在你的汽车前面。

这种完全不可控，随机对公众造成伤害的东西实在是太可怕了，绝对是属于危害公众安全，和酒驾醉驾一样可怕。

超载不入刑，违法车辆的重量会越来越高，直到压断桥梁为止才会停止提升。

因此把超载入刑，至少把严重超载入刑，我认为是必须要呼吁的。

中国的桥梁很牛逼，坦克在上面可以随便走。

但6辆坦克叠在一起走，中国的桥梁是真的扛不住。

超载需要赶快入刑，这样我们才能每天安心回家。

作者：远方青木（ID：YFqingmu）

原文：一辆货车，居然比6辆坦克都重

1. 单柱墩不是一定不安全，只要采用了盖梁也还是可以避免侧翻的问题。但是盖梁加独柱墩的设计一般是适应上部预制结构的产物。很遗憾除了超一线城市，大部分地区（包括江浙和广东的发达地区）还是喜欢用现浇结构。有些时候因为采用预制上部结构需要建设预制梁场，很多地区不愿意掏这笔钱，甚至希望设计院在推广的时候投资建立预制梁场。但就一般单位显然不敢冒这种风险（开玩笑设计费都不知道能不能要回来还敢跟你合资做生意）。国家应该考虑考虑怎么把预制结构推广出去，既能解决侧翻问题也能把桥梁的工业化水平提上去。

2.设计可以考虑重载货运吗？当然可以，别的地方不知道，首尔一条路要不要考虑货运是要事先说清楚的。考虑货运的话造价上浮10%不止，也就是一平方桥大概贵1000块钱。有兴趣的朋友可以算算要多花多少钱。

3.不要觉得双柱墩或者有了盖梁就高枕无忧，按照首尔的经验很多S弯+横坡的地方由于用的板式橡胶支座不靠谱，桥梁横向变位相当厉害以至于盖梁上的挡块已经被挤碎。负责任的做法是把这些地方换用球形支座，但在同类事故发生前应该没人管这个事情。

据交通运输部消息，事发桥长731.08米，于2010年9月28日建成通车，桥面宽13米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝。上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路1级55吨。

根据事故发生地点于地图中精准定位，并根据地图中相关比例尺信息确定桥跨长度。在全景地图中可以确定两道细线为伸缩缝位置，同为桥跨两端，且下方有两道宽阔绿化带可认定为桥梁独柱墩所处位置，见图。根据以上位置信息，得出事故匝道桥为37.5m+50m+37.5m三跨连续独柱墩钢箱梁桥，见图。

针对网上关于施工、超载导致事故的一些说法，事发时桥梁没有施工，但匝道桥是独柱墩桥，事发时有三辆货车同向行驶，其中一辆是大件运输，重量为190吨。关于桥梁事故起因及初步认定可查看我先前发的这篇文章：

据悉，花湖互通匝道桥已进行抗倾覆加固，事故现场视频可明显观察到抗倾覆构造，如图所示。从残骸发现，倾覆侧抗倾覆构造已从盖梁脱落，非倾覆侧与主梁梁底脱离，推测是箱梁与抗倾覆措施连接处发生了焊缝的强度破坏。一般的情况下如果弯桥上述抗倾覆构造可以控制住箱梁刚体位移，是可以提升抗倾覆稳定系数，达到抗倾覆的效果。

湖北事发高架桥与无锡侧翻高架桥一样属于单柱式桥墩梁式桥，独立墩柱桥因结构简单，占地面积少，视野开阔等特点，广泛的应用与城市立交系统，但桥面在偏载和超载的情况下易发生倾覆现象。

但是有超载的车辆行驶到一侧的时候，极其容易发生侧翻。

从结构设计角度

桥梁设计时都会考虑倾覆的情况，一般会有个倾覆轴，即图中的L1，当行驶的车辆超过这倾覆轴，既可以理解为偏行，虽然L1越大，桥面的倾覆力越大，但一般不会出现问题，但如果车辆超载较多，而且是偏行，即P*L2会远远大于桥梁的抗倾覆力，此时桥梁就会发生倾覆。

其实近年国内发生过独柱墩桥梁倾覆事故：2007年10月, 3辆半挂牵引重型货车由南向北行驶至包头市民族东路高架桥上时, 桥面突然发生倾覆。2009年7月15日, 津晋高速公路天津段港塘互通立交桥，因为3辆严重超载货车的顺行车辆在匝道桥上靠右密集停车，导致桥梁梁体向右侧倾斜引起倒塌。2011年2月21日, 4辆满载货物的货车先后上匝道。最前面运棉籽的货车抛锚检修, 其他3辆试图从该车右侧超越, 结果发生桥梁倾覆倒塌事故2012年24日5时30左右，哈尔滨机场高速由江南往江北方向，即将进入阳明滩大桥主桥的最后一段被四辆重载货车压塌。桥梁专家、中铁大桥科学研究院桥梁研究一所所长吕宏奎告诉新京报记者，以上事故最终调查结论均与车辆大幅超载和偏载作用有关（引起事故车辆荷载为原设计规范荷载取值的3至4倍），且大部分事故桥梁为独柱墩体系。

独柱墩桥梁倾覆事故发生后，国内相关管理部门已经出台了相应政策、规定和措施，以消除相关隐患。对此吕宏奎举例，目前，在桥梁行业设计规范标准中，会提高箱梁的抗倾覆安全系数，而新桥设计中，也尽量避免采用独柱墩的结构形式。

“现有的交通行业桥梁设计规范中，抗倾覆安全系数比过去有较大提高。”他说。

吕宏奎建议，对于既有已建成运营的独柱墩桥梁，应按新的抗倾覆技术标准进行排查，必要时，进行相应加固改造，提高桥梁抗倾覆安全系数。

“而从城市管理的角度看，未来应进一步加强对超载超限车辆上桥的实时监控管理。”他说，同时，要结合当前智慧桥梁监测、互联网和物联网等先进技术，对超载车辆上桥之前进行提前识别、及时预警拦截。此外，对桥梁结构的安全和健康状况进行及时跟踪监测，从而避免或减少类似事故的发生。

从行政许可角度

今天更新202112.19：最新报道，车牌号为陕AN0257的涉事大货车隶属于天津平发大件运输有限公司。该公司熊姓负责人称，在陕西和河南境内，办的是198吨超限许可证。在湖北境内，该车只办了99吨的超限证。“这个我们有责任，知道错了，正在配合交通部门调查。”也就是说在湖北境内办的是99吨超限许可。那么总重198吨。远远超出了许可，这就有涉嫌“危害公共安全罪的可能性了。

类似事故回顾，警钟长鸣！

无锡桥面侧翻事故：30人被处理！12人被司法机关采取措施！

2019年10月10日18时06分许，位于江苏省无锡市锡山区境内的312国道K135处发生一起桥面侧翻较大事故，共造成3人死亡、2人受伤，事故直接经济损失 823.1万元，造成重大社会影响。

▲2019年10月11日凌晨，无锡桥面侧翻救援现场

无锡市应急管理局发布事故的调查报告，12人因涉嫌重大责任事故罪，被公安机关采取刑事强制措施。17名责任人建议由纪检监察部门提出处理意见，其中无锡市交通运输局党委委员、副局长、兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任的宋某栋被建议给予政务警告处分。

重型平板半挂车超载455%，系事故直接原因

报道显示，2019年10月10日下午18时许，江苏省无锡市312国道上海方向锡港路上垮桥出现桥面崩塌。因正值下班高峰期，桥底至少有3辆私家车被压。现场视频显示，上垮桥系整体坍塌，一层面出现严重倾斜，预计坍塌长度百米左右。多名目击者表示，坍塌路段为无锡重要交通路段，平时上下班高峰期时，该桥车辆通行量较大。

事故发生后，有关涉事运输公司及桥体质量问题成为公众最为关注的话题。

调查报告提到，2019年5月，无锡成功运输有限公司（简称成功公司）李洋与上海沪华物流有限公司业务员以9.5元/吨的价格达成口头运输协议。10月5日，上海沪华物流有限公司的货物抵达江苏长宏国际港口有限公司四号码头，该批次货物均为钢带卷，共35个规格，总计411卷，总质量6370.465吨。10月7日，成功公司开始启运，至10月10日事故发生时，已运走33车次335卷4740余吨；尚余76卷1630吨，仍堆置于四号码头。事发当日，成功公司自12时33分至16时59分，从长宏国际四号码头共运出11车次，其中装载质量最少的一车核定载质量34.3吨，实际装载54.32吨（5卷），超载58.4%；装载质量最多的一车核定载质量33.5吨，实际装载170.96吨（15卷），超载 410.3%。

事发时，肇事车辆，前车挂车实际载有钢卷7卷，总质量160.545吨，比核定载质量超出 128.545吨，超载401.7%。后车挂车实际载有钢卷6卷，总质量160.855吨，比核定载质量超出131.855吨，超载455%。同时，经调查，无锡成功运输有限公司的部分车辆还存在非法改装、非法营运等相关问题。

本起事故的直接原因为：两辆重型平板半挂车严重超载、间距较近（荷载分布相对集中），偏心荷载引起的失稳效应远超桥梁上部结构稳定效应，造成桥梁支座系统失效；梁体和墩柱之间产生相对滑动和转动，从而导致梁体侧向滑移倾覆触地。

调查报告还指出，成功公司安全管理严重缺失，长宏国际安全管理存在严重漏洞及交通运输部门对辖区贯彻落实治理车辆超限超载工作情况督促检查不到位，没能及时发现并堵塞相关地区在交通安全行业管理和“治超”工作中存在的漏洞，也是造成事故的原因之一。

▲2019年10月10日，无锡市发生桥面侧翻事故，现场运输车辆侧翻

12人被采取刑事措施，17名负责人被处理

调查报告指出，无锡市“10.10”312 国道锡港路上跨桥桥面侧翻较大事故是一起较大生产安全责任事故。

按照相关法律规定，因涉嫌重大责任事故罪，公安机关已对包括成功公司实际控制人、成功公司法定代表人、肇事司机在内的12人采取刑事强制措施。17名责任人建议由纪检监察部门提出处理意见，其中无锡市交通运输局党委委员、副局长、兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任的宋某栋被建议给予政务警告处分。具体处理内容如下：

（一）司法机关已采取措施人员（12人）1.李某，成功公司实际控制人，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月12日被公安机关采取刑事强制措施。2.刘某萍，成功公司法定代表人，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月12日被公安机关采取刑事强制措施。3.李某茂，成功公司调度员，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月12日被公安机关采取刑事强制措施。4.陶某龙，成功公司业务员，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月12日被公安机关采取刑事强制措施。5.焦某东，成功公司涉事车辆苏BX8061（苏BZ030挂）驾驶人，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月12日被公安机关采取刑事强制措施。6.王某华，成功公司涉事车辆苏BX7191（苏BG976挂）驾驶人，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月12日被公安机关采取刑事强制措施（因伤在院治疗，被依法监视居住），于11月6日收押。7.吴某元，长宏国际四号码头总经理，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月19日被依法取保候审。8.唐某军，长宏国际四号码头安全员，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月19日被公安机关采取刑事强制措施。9.张某峰，长宏国际四号码头理货员，为“10·10”事故发生当日现场理货员，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月19日被公安机关采取刑事强制措施。10.陆某江，长宏国际四号码头吊机司机，为“10·10”事故发生当日现场吊装工，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年10月19日被依法取保候审。11.张某吾，轮胎装卸个体从业人员，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年11月7日被依法取保候审。12.董某开，肇事车辆刹车喷淋装置的改装人，因涉嫌重大责任事故罪，于2019年11月7日被依法取保候审。

（二）建议采取司法措施的人员（1人）丁某仁，长宏国际四号码头生产操作部经理，具体负责四号码头各类装卸作业及安全生产的日常管理。安全生产意识淡漠，履行岗位安全生产职责严重不力，未遵守有关道路交通和安全生产法律法规和公司安全操作规程的规定，对四号码头长期以来外来货物运输车辆超载装货作业的行为失控漏管。建议司法机关立案侦查。

（三）建议由纪检监察部门提出处理意见的人员（17人）1. 宋某栋，无锡市交通运输局党委委员、副局长，分管路政、运管工作；兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任。建议给予政务警告处分。2. 孟某栋，惠山区人民政府副区长、党组成员，临时代管交通运输等工作。建议给予诫勉谈话。3. 黄某君，无锡市公安交警支队副支队长，分管路面勤务（含“治超”）工作。建议给予政务警告处分。4. 沈某平，江阴市交通运输局党委委员、副局长，分管港口管理科。建议给予政务警告处分。5. 朱某林，江阴市交通运输局港口管理科科长，负责指导并监督全市港口行业管理，组织对辖区内的港口经营秩序、安全生产实施监督检查。建议给予党内严重警告、免职处理。6. 周某刚，江阴市交通综合执法大队副大队长，分管辖区“治超”工作。建议给予党内严重警告处分。7. 王某磊，江阴市交通综合执法大队水上一中队中队长，负责对辖区沿江港口企业开展综合执法检查。建议给予政务警告处分。8. 寇某军，江阴市公安交警大队城西中队副中队长，分管辖区路面勤务（含“治超”）工作。建议给予政务警告处分。9. 王某亚，惠山区交通运输局党委委员、副局长，分管惠山区运输管理处。建议给予政务警告处分。10. 陆某兴，惠山区公路管理处处长，负责惠山区公路管理处全面工作，负责“治超”办日常工作。建议给予党内严重警告处分。11. 袁某峰，惠山区运输管理处副处长，分管货运科。建议给予党内严重警告处分。12. 徐某涛，惠山区运输管理处证照管理科科长，负责辖区道路货物运输（危货除外）企业的许可，道路运输企业《道路运输经营许可证》年审、变更。建议给予诫勉谈话。13. 闵某亮，惠山区交通运输局钱桥交通运输综合管理所所长，钱桥街道综合交通运输安全生产专业委员会副主任兼办公室主任，负责钱桥交通运输综合管理所全面工作。建议给予党内警告处分。14. 邓某莉，惠山区钱桥街道办事处副主任，分管辖区“三产”服务业、文化、旅游等工作。建议给予政务警告处分。15. 刘某勇，无锡市公安交警支队惠山大队一中队车管民警，具体负责辖区车辆和驾驶员源头管理工作。建议给予政务记过处分。16. 陆某华，无锡市公安交警支队惠山大队四中队民警，负责辖区路段路面勤务工作。建议给予政务警告处分。17. 马某明，自2018年12月起任锡山区公路管理处处长，负责锡山区公路管理处全面工作，负责“治超”办日常工作。建议给予诫勉谈话。

按照无锡事件，目前相关人员应该会按照对应量级追责。我是桥梁堡，谢谢您的查看与关注。

如果桥梁真是因为超载倾覆，那么设计和施工人员可以稍稍松一口气了。

但是要注意，大货车超载400%，不代表桥梁超载400%，因为桥上毕竟没有布满超载400%的车辆，个别车辆严重超载，但桥上同时还有很多很轻的小轿车，均摊一下是否超载，或者超载多少就不一定了。所以最终还要深入调查，找出真正原因。

现在就急着下结论还太早了。

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  ge-bi-de-wang-xian-sheng 网友的相关建议: 
      

这个事情和之前的超载那些性质是不同的。

不同就不同于他是合规，合法的。

他是有手续，经过审批的。

第一责任人：现场施工的工人。当时路段在修理，现场施工工人指挥车辆走应急车道。

第二责任人：司机。瞎听工人指挥，你载重198吨，只能走中线，你听个鬼的走应急车道啊。

第三责任人：当地交管部门。特种设备你没有全程护送，安排好路况交通，你不是失职是什么。

第四责任人：鄂东大桥公司。你道路施工不能安排好特殊情况的指挥嘛。

问题出现了，你这个事情明面上来让工人和司机背锅，是政治与舆论的不正确。

他们能力也承担不了这个主要责任。

所以你当地交管部门，和鄂东大桥公司，准备好吧。

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  sywx 网友的相关建议: 
      

建议规定：所有30吨以上超重型车辆在匝道上必须走中间。

==================补充===================

看了现场航拍。说是匝道，其实是跨线主桥。线两侧都是双柱，偏偏跨线主桥用了独柱。

设计人员也太没有风险意识了。

用独柱，省功夫。两个车道的梁可以等长。不用算两遍。结果别人用命来为你的懒买单。

愿逝者安息。

[当年的规范允许用独柱，不等于规范要求必须用独柱。更不等于设计用独柱死了人还生出一股自豪感来，老子错的有理，老子专业过硬，再死一万个都活该，老子就是没错。这就不对了。]

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  tian-xing-jian-shui-shou 网友的相关建议: 
      

大桥侧翻根本原因是设计不合理，而不是超载的问题。

从下面这个航拍视频，可以看出，侧翻大桥是单柱桥，而前后都是双柱。

https://www.zhihu.com/video/1455862838661558272

之所以设计单柱桥是为了跨越下方公路时节约空间，节约成本。这种设计本身就抱有侥幸心理，以为这么短的距离，不会出现偏重。

然而，只要时间足够长，即使是小概率事件，最后也会发生的。

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