东航 MU5735 客机在广西坠毁，机上载有 132 人，最新情况如何？可能的原因是什么？ 第3页

首先排除极端天气和737Max系的飞控问题，这个其他答主说过了，航路气候其实相当理想，飞机飞行高度也比较高。与737Max不同，737NG的飞行员实际上拥有最高权限，不可能是飞控强制低头——大不了飞行员用钢索拉回来就是。

然后是人为因素（恐怖袭击、报复社会）和737NG出现过的结构裂纹问题，在没有明确证据指向人为之前，我怀疑是后者，即——飞机在空中出现结构上的故障，可能导致失去了某块气动面或者客舱直接破裂，以至于飞行员甚至来不及挂出7700就开始了坠机过程，2分钟内面对飞机结构完整性遭到破坏的情况，实际上99％以上的飞行员都不可能做到有效处置，甚至驾驶舱的机组可能在一开始就陷入昏迷甚至殉职了——不过这种情况的疑点在于，这种情况下飞机应该是螺旋坠毁的。

刚刚受人提醒了一下，737NG也出过锁舵的问题，很可能舵面锁死飞机配平力矩使得俯冲角不断增加，以至于最终接近垂直坠毁。

当然，如果是以上的两个问题之一，从厂家到场务的责任都是不会少的，悲观估计737NG甚至整个737系飞机可能会停飞一阵子，进行一次全面的故障调查。利好空客A320，至于919，人家适航取证都没飞完呢，就不要瞎带节奏了。

最后，在目前这种情况下，我推荐各位出行选择飞机时尽量选择空客的飞机，暂时避开波音一段时间。另外就是，调查结果出来之前，一个结果都不要信，这也是现代互联网人的基本素质了。

737驾驶人员分析一下目前能想到的可能性。

首先借张图，我们关注的重点是下降率为3万尺每分钟的下降率和地速。

地速为376节(以下速度单位统一为“节”与飞机使用单位统一）地速受空中风的影响。

737的空中巡航低高度7200米左右，表速一般在280-300左右。
10100米左右或以上的高空，会飞马赫数空速。一般都是0.78左右。谨慎一点的机长会飞颠簸空速0.76。

地速会因为高空风的原因，范围在280-550节之间，都属于正常范围。大约为800-1100公里/小时。

科普：表速是飞机仪表显示的，飞机相对于空气的速度。而地速是飞机相对于地面移动的速度，受顺风、逆风、侧风的影响。

这种速度下，除非人为因素控制，基本不会导致飞机失速。自动驾驶接通，飞机平稳的以巡航速度飞行。人生幸福，岁月静好。一般的故障，亮个故障灯，读读检查单就齐活儿了。有啥事落地再好好伺候。

人为控制失速的时候，一般会采取机头大角度上扬、或者横侧大坡度进行失速。也就是我们常说的螺旋下降，转着圈的往下栽。

这种情况下基本上飞机会先有一个很大的上升率上升高度消耗掉速度，然后歪向一侧开始螺旋下降。图上的高度明显不符合这个猜想。而且飞机临近失速的时候会有“抖杆”提醒，你要是握着驾驶杆能甩一地鸡皮疙瘩，还都是筛碎一地的那种，真是用尽了办法怕你不知道。

那么就有另外一个可能，直接蓄意强行按机头俯冲，空速会急剧的增加逼近表速Vmo，也就是飞机的极限结构速度。737机型是表速340，超过这个速度就有结构解体受损的风险，也就是视频中大翼会有破损短缺的原因。这种大幅度的操纵飞机，那么必然会有另外的机组人员进行阻止和强行拉升，造成不稳定的曲线下降。从图上的下降曲线观察并没有挣扎的痕迹。

现在的业内规定是：任何时候，驾驶舱必须保持2人以上同时在驾驶舱里。没有人进来顶替的时候，拉裤兜子里你也不能出去。

两人制时(只有机长和一位副驾驶执行航班时）：
机长或者副驾驶出去上厕所的时候，必须进来一个头等舱或者乘务长顶替。
三人制时(机长搭配两名副驾驶）：
机长或者副驾驶出去，另外一个跟班副驾驶上座。
MU5737为三人制，也就是拥有另外一个懂行的副驾驶同时在驾驶舱。

综上所述，个人认为：排除蓄意

还有人在不停的考虑蓄意。说的再简单点，驾驶舱你坐里面，看着旁边的小伙子脱开自动驾驶就往地面怼。你能不能一蹦三尺高？你急不急眼？

巡航高度我看的某音是29100英尺，也就是8900米。也就是九千米的高空1-2分钟内坠机。我们运用高中的物理知识简单的计算。G取值为10，时间为根号下2000，约等于44.7秒，算上飞机在空中有空气阻力，所以1–2分钟左右的时间差不多符合我们的计算。也就是说飞机基本上是突然的结构性损坏导致突然失去控制而坠毁。

再说的通俗易懂一点，就是：飞机是自由落体下来的

有条件的甚至可以考虑通过游戏《微软模拟飞行》体验一下俯角90度是什么概念。(有学习版)

游戏模拟画面

能导致这种夸张的姿态，我更倾向于结构性损坏，直接导致飞机无法控制。

例如：机翼或控制面板断裂，机体直接断裂等结构性的损坏导致飞机无法控制。但是在下面的视频中基本排除了飞机机翼断裂或者机体损坏的可能性。

如果看不清，可以放大此图片观看。

从图上可以看出飞机的大翼基本上是完整的，哪怕略有缺损基本上也可以定性为空中大空速大负载导致的解体。但是无法排除垂直尾翼和水平尾翼的完整性

所以此处疑点比较大：尾翼的完整性和可控性。

其他想法

1、其他故障

飞机哪怕所有发动机失去动力，也可以依靠下降高度来获取动能，俗称：滑翔。并且考虑在附近的备降场进行迫降，飞行员是可以通过心算完成高距比简单的计算的，高距比算的饱满一点，最后进近阶段通过减速板、放起落架、放襟翼等方式消耗过多的能量完成正常着陆。并且视频中也可以看出，飞机完全不是以滑翔的方式着陆。其它如电路故障、着火冒烟、发动机脱落等故障同理，都不是造成坠机的原因，都是可以通过检查单解决的。

包括以下故障，都是日常训练科目：发动机失效、释压、玻璃破碎等问题。

1.2、失火

正常货舱、客舱、发动机失火。机组会正常做失火检查单，关闭一台发动机或紧急下降并7700寻找备降场。这些情况都是在日常训练中必备的训练科目，可以正常应对。但是如果是货舱等突然的爆炸，正常会引起释压等情况。并不会严重的影响操纵。除非是巨型爆炸，炸到飞机操纵面无法操纵，才会出现今天这种情况。但是这种情况基本在安检的时候就被扣下了。

个人认为：可能性不大，并不是没有可能。

只要是飞机能飞的故障，相信我，飞机还没碰地你就知道了。

2、蓄意将机头下压造成

首先，蓄意将机头下压至将近-90度的俯角，哪怕是配平向前打满人力也是无法做到的。在飞机形成大俯角以后，空速会极具的增加形成让机头上扬的力矩。

在大空速下哪怕是两个人同时用力，别说用吃奶的劲了，把你三四十年吃的饭一起算上，也推不动杆。

更何况驾驶舱里的另外一个懂行的副驾驶在旁边阻止你。

科普：737机型的操纵杆是钢缆传动，液压辅助。也就是操纵力会按比例传输到杆上，极限俯冲的杆力是人类无法完成的，正常的飞机下降率只有1000-2000，最大也不过3000-3500(高度高，下不来的时候的极限操作，玩不溜容易被停飞)

而空客系列飞机是电传操纵杆，也就是侧面的那种。我是飞737的，空客没玩过就不献丑了。总之就是737配平不配好能重的你怀疑人生。

3、7500，看安检问题了，在没有任何锋利器具的情况下，进入驾驶舱并且制服三位驾驶员，在不受干扰的情况下操纵飞机。

个人认为不太可能。

4、机械故障+机组处置不当。

有可能。

例如单发失效后，机组错误的判断方向踩错方向舵，会导致飞机严重失控。但是高空中失效，飞机偏移是比较缓慢的过程。哪怕是不做出操作，自动驾驶（巡航的时候一定会接通）也有充足的控制力保持飞机的飞行。在充分判断出情况后可以做出充分的处置。其他的故障，我也想不出了。

5、天气原因

天气造成的原因无非是两种：严重颠簸和空中风的急剧变化。

空中风的变化，基本只会造成空速的变化造成超速的风险，但是这些原因不会造成坠机。而严重颠簸最大的危害是造成机上的人员伤害。一般不会造成飞机姿态的剧烈变化，哪怕是造成姿态的剧烈变化，在机组的修正下完全可以完成正常的飞行。那么剩下的就是断翼。

这种情况我也没法说了，只能说凡事都有那么点可能性。

6、机械卡阻

每个航段滑行前，如果你自己观察会发现飞机上的会有片状的导流片在上下移动。那就是驾驶员在测试飞机操纵系统，进行满动作的操纵。也就是在滑行前，飞机的操纵系统是好的。那么另外的可能性就是高空结冰。但是高空结冰卡阻只会将控制舵面冻结在当前位置，也就是巡航状态下的舵面位置，并不会造成急剧的俯冲状态。缓慢下降到低空高度就会解决。

所以我认为，在高度开始下降前的飞机数据流，是事故的关键，只能等后续调查。等待黑匣子的记录，是破解这个谜团的关键。

图上的低速从490锐减到390可能也是一个疑点，目前没有想通。

最后怎么说呢，愿平安。

我仍然相信我国的民航，会走出更高更安全的康庄大道。

还有什么想法的可以留言，我从专业的角度解答。

更新：雷达数据分析

有大佬的分析，个人只根据分析进行讲解个人看法，下图为雷达抓取的应答机数据。此处的速度应该均为地速。（数据来源均来自于网络，个人不负责保证数据真实性）

先看下大佬分析：

个人分析，从截图这一段开始。

每一行的时间间隔大约为15秒。

一、首先分析航迹

飞机的航迹从100开始15秒后转为98，偏转了2度。

如果是蓄意：作为我的想法，向下压杆并形成了2万多的下降率基本上人力无法完成是其一，而且我会同时选择左坡度或者右坡度打满，2度的航迹偏差约等于手动直飞。

并且从91度开始，修回到了100的航迹，过渡修正以后又从140度航迹往100度修正。可以想象机长或副驾驶一定在拉杆的同时喊着“航向！航向！修正航向。”

因为在飞行过程中，如果非指挥性质偏离航道，对于飞行员的处罚是非常严重的。

二、分析地速

飞机从正常巡航保持8900米高度，地速为457节。突然产生了2万英尺/分钟的急剧下降。并且地速从457开始减小到386。

科普：地速开始减小的原因。

飞机的地速测量是通过GPS测算的，也就是飞机在地球上移动的水平分量上移动的距离除以时间测出的地速。飞机开始急剧的下降，空速由水平的向前移动开始转为向下移动。所以空速的水平分量减小，导致从GPS上来看，地速减小。但是在飞机中看，表速是急剧增加的。

在地速520的那一行我们可以看出，地速从429增加到了520。也就是说飞机从俯冲姿态已经开始修正，下降率不断的减小。地速从巡航的457增加到551，净增长值为94。

如果按表速来算，8900米高度飞马赫数0.76，表速大约在260-270左右。增加了94大约为360节。已经超过了340的Vmo（机体结构极限速度）后面更是达到了最起码400的表速。

三、分析下降率

在地速551的时候，飞机的下降率已经开始好转到16800英尺的下降率，我相信飞机中的下降率表是远小于这个1.6万英尺的下降率的（地面数据都是从时间和飞机的位移变化算出的，和飞机内仪表显示的数据差异比较大，尤其是升降率表）

在下降率1.68万英尺的时候，飞机的好转开始减缓，但是仍旧维持在危险的2W左右，后续继续开始拉升，下降率从1.5万开始转为上升率，一直到正上生8400尺。地速达到了惊人的590节。根据上面的估算，空速已经达到了大约400节，并且同时拥有着巨大的又下降转为上升的负载。

科普：8400的上升率是什么概念。

正常的737起飞大约重量在60-70吨之间。在起飞离地的时候、甚至是大上升率的时候，上升率基本也就维持在3500左右。这还是经常发生在条件满足以下：目前疫情、飞机只有十几个人、55吨-60吨轻负载、并且搭配发动力减推力起飞的情况下。

个人认为，在上升率8400以后又出现失控的原因：

1、飞机负载过大造成解体、操纵面失控

2、故障复发

3、飞机仰角过大，超过临界迎角造成失速。

21日下午，澎湃新闻向监控画面拍摄公司梧州市北辰矿业有限公司核实该视频的真实性。

已经正式视频的真实性了。

北辰矿业有限公司一位员工向澎湃新闻证实，网传飞机坠落的视频画面确实是由北辰矿业公司拍摄，“我们在山上有安装监控摄像头，距离飞机坠毁事发点大概只有一公里左右。”

前述北辰矿业有限公司的工作人员称，事发时，他正在矿区的山头工作，该山头大概距离飞机坠落地点有三四公里。突然听到一声爆炸声，“我以为是隔壁山头有人在放礼炮，爆炸声持续时间不长，没想到是飞机失事了。”

这是目前能找到的唯一一个记录了飞机最后影像的视频。

从逐帧分析来看，飞机在最后几乎是垂直下降的。

也有同学质疑这个视频有卡帧，我逐帧的翻了一遍没有看到有P过的痕迹。

同时根据视频里的名牌来看，是梧州北辰矿业有限公司，从区域上看也符合情况。

也有网友推算只有直下这种方式，才能让飞机从这么短的时间内直接坠毁。

至于机上的人员应该是凶多吉少了，不过这么快的下坠速度，乘客应该是全都昏迷了，只能说离世的时候没什么痛苦。

太难过了。

这个视频里面

可以清晰看到“中國東方航空”的下半部分。按照涂装习惯，应为左翼上蒙皮或是右翼下蒙皮。

再注意到图1的航字下面有黑色标识，依稀可见后两字为“油尺”。再结合破口部位规则的椭圆形轮廓，对照工卡。

其显然为B737-800的右翼下蒙皮，约在红框位置。

如果此件散落位置确实较远，应考虑该机空中解体。尤其是此件平整且尺寸很大，几乎不可能是先随整机落地之后弹起散落的。也没有大范围烧蚀痕迹，此位置是主油箱。所以我认为此件与飞机的脱离发生在飞机触地之前。

另外，考虑到飞机坠毁前的高度和速度均非常稳定，所以这不可能是飞控问题。因为飞控出问题一定存在飞行员与飞机的搏斗，飞控系统的异常会被飞行员尝试修正，所以高度和速度会有一个波动的过程，而不可能突然表现为自由落体。两个飞行员同时失能太过离谱了。所以我认为是结构失效在先，飞机失去气动面，飞行员操作失效，最终坠毁。该碎片可能是右翼结构突然破损的结果。

从评论区借了一张图。注意红框内的数据极为稳定，说明问题是突发的且飞行员根本无从干预。至于坠落开始之后的数据，我认为此时传感器误差太大了并不可信，速度和高度传感器实际上都需要获取压力数据，在异常的姿态和速度之下数据可靠性存疑，需要地面雷达测得的数据了。

当然了，此说最大的问题还是散落范围，如果散落范围较小，可能是进入稳定俯冲之后再解体的，那么这些气动部件的丢失也就不是飞机坠落的直接原因了。这时要注意，气动稳定性的突然丢失肯定会导致急剧的姿态变化，但这不一定意味着剧烈的旋转会持续直到触地，飞机可能会回到稳定状态。现在凭所谓的坠机实况视频来判断飞机气动面有没有丢失比较难。而且在没有大范围搜索结果的情况下，暂时无法得知其残骸确切的散落范围。我的上述猜测主要是基于其剧烈下降之前的飞行数据非常正常这一现象做出的。

对比一下：

这是737max飞行员与飞控系统搏斗的结果，飞机从平飞进入抬头-低头交替的状态，此时飞机的高度记录应该呈现波浪状，而不可能于此次东航坠机一样表现为稳定平飞之后突然急剧下落。

纯属神棍，仅供参考。

补充一下，我发现很多人过于依赖飞机本身记录的数据了，这种思路存在很大问题。

例如：气压高度表得到高度数据需要依赖准确的静压数据，而静压的获得需要静压孔与v方向尽量垂直，静压管在飞机上的指向与机身轴线平行，静压孔开在侧面。这样的设计可以保证飞机在来流速度v与机身轴线一致时获得较准确的静压数据，但是在飞机姿态剧烈变动时，静压孔与v垂直不再能保证，此时获得的压力数据是不准确的（原因很复杂，不详述），所以此时飞机记录所得的速度和高度数据不能类比稳定飞行时的数据使用。

——周峰,赵克良,张淼,汪君红.民用飞机静压孔布局规律[J].空气动力学学报,2017,35(06):823-827.

至于用模拟器飞出这些参数可以得出什么结论，也存在根本问题。如果飞机是先丢失重要气动面的，那么模拟器的结果就毫无意义，因为里面根本没有新构型的气动特性。

据说有一位旅客赶不上飞机。

曾经的民航人，安全课说过，几千次的微小事件、几百次的小事件、几十次的事件，就会组成一次重大事故。

所以要在几千次的微小事件时，就把它打破，让它不发生，从而从最大程度避免最后组成重大事故。

希望事故尽可能少伤亡。

热榜前三，死亡、瘟疫、战争

复述一个朋友的观点：行业不景气的时候，越不景气，出事概率越大，东航已经巨亏两年了，是真没钱，设备将就着来，岗位精简（你觉得精简的都是什么岗位），人员消极怠工，人才转岗的转岗，流失的流失。航空业现状很像14年的化工行业，也是设备老化，人才流失，然后路子越来越野，最后就是各种爆炸新闻不断，直到15年把天津港炸了，来了个大整顿，这两年行业景气了有钱了，爆炸也少了.