北京地铁 5 号线立水桥站为什么不可直接从地面出站呢？
首先，咱们得明白，立水桥站的设置，是那个年代城市规划和地铁建设思路的一个缩影。五号线开通的时候，立水桥周边就已经是一个非常重要的人员集散地了，不仅有大量居民，周边还有不少企事业单位。地铁站的设计，首要考虑的就是人流的疏导和换乘的便捷性。
立水桥站之所以不能直接出站，最主要的原因在于它的站台层与地面的高差设计。简单来说，就是站台所在的地铁隧道，比地面的道路要低不少。这就像你家住楼房，一楼的地面和室外地面也是有高低差的，得有楼梯或者坡道才能出去。地铁站也是一样，需要通过楼梯、扶梯或者电梯来连接各个层级。
那么，为什么隧道要挖得这么低呢？这背后有几个考量：
避免与地面交通冲突： 地铁是地下交通，它的首要优势就是不受地面交通的影响，可以实现快速、准时运行。如果为了直接出站，把站台层抬得太高，就会侵占地面空间，甚至可能需要占用路面，那地铁的优势就大打折扣了。而且，为了保证列车平稳运行，地铁隧道需要一定的埋深，尤其是在穿越各种地下管线、建筑基础等复杂情况时。立水桥站的位置，恰好处于一个需要深埋的节点上。
最大限度地发挥换乘优势： 立水桥站不仅仅是五号线一个站点，它还是一个重要的换乘站。虽然你问的是不能直接从地面出站，但它的换乘需求也是非常显著的。如果设计得过于“扁平化”，不利于不同线路之间的换乘。通常，换乘站的设计会考虑不同线路站台之间的连接，而这种连接往往需要在地下进行，这也就意味着需要更多的地下空间和层级来完成。
工程技术和成本考量： 在当时的技术条件下，以及考虑到建设成本，选择一个合适的埋深是关键。太浅的隧道，受地质条件、地下水、现有建筑影响会比较大，施工难度和成本都会增加。太深的话，虽然能绕开一些障碍，但同样也会增加土方量和施工深度。立水桥站的埋深，是在综合考虑了这些因素后的一个最优解。
出入口数量和布局的优化： 一个地铁站的出入口数量和位置是经过精心设计的，目的是为了更有效地分流乘客，避免在地面形成拥堵点。如果每个出入口都要求直接连接地面，那么地面上的出入口数量会非常庞大，而且可能会分散在车站的各个方向，形成不必要的交通干扰。相对而言，通过地下通道或者集中的出入口，更容易实现乘客的有序流动和管理。
回到立水桥站本身，它是一个典型的多层车站。它的站台层在地下，然后通过地下通道连接到地面，同时也有楼梯、扶梯和电梯等设施引导乘客通往地面不同的出口。这些地下通道和连接设施，本身就需要一定的长度和空间，这也就意味着从站台到达地面，需要经过一个“过渡”的过程。
所以，当你问“为什么不能直接从地面出站”时，其实是因为“直接”这个词的定义。在地铁站里，从站台到地面，哪怕是通过楼梯或扶梯，都是一个需要一定过程的“出站”。立水桥站的结构决定了它需要通过地下空间作为连接，而非像一些非常浅的站点那样，可能直接就有一个通往地面的小坡道或者非常短的楼梯。它是一个相对较大的换乘站，地下空间和连接通道是其功能性的重要组成部分。
说到底，这是城市规划和工程设计在特定时期、特定地点综合权衡的结果，旨在实现人流疏导、交通效率和工程可行性的最佳结合。
网友意见
谢邀……
结论是 ：尽管这个紧急出口看起来可以当作出口用，但实际上并不可行。
- 介绍一下立水桥站的概况
立水桥站是5号线（紫红色）和13号线（黄色）的换乘站，位于立汤路和高架的东北环线铁路交点的西北象限。其中13号线立水桥站开通于2003年1月9日，5号线立水桥站开通于2007年10月7日。
本站两线均为地上站，其中13号线车站为二层高架侧式站台，地面层为站厅层；而5号线则为地面站，地下一层为站厅层。两条线路在本站 L 型相交，采用地面换乘厅换乘，由5号线西侧站台与13号线站厅连接，换乘距离较短。（换乘路线详见题目内图片）
（上图中线路地标由
地铁族论坛的
下一站永丰绘制）
本站共有三个出入口，西北口 A 口位于换乘厅西北角，为两线共用出口；在5号线东侧设有 B1、B2 两个出入口，使用楼滚梯下到位于地下的站厅层。另外在 B1、B2 两口之间设有一个紧急出口，可使得 5 号线东侧站台的乘客快速疏散。
下图为立水桥站地面层的平面图
很明显可以看出，5号线东侧站台非常的窄，楼滚梯外侧侧站台宽度更是极为有限。
5号线是北京奥运工程的第一条线路，于2007年10月通车。由于5号线建设时期，北京市的地铁建设资金仍然十分捉襟见肘，所以5号线的建设标准实在不能说高。
地下站中，除了与10号线合建的惠新西街南口南站，对远期线路的换乘站几乎没有做任何实质上的换乘预留，基本仅仅预留了换乘通道接口和建设条件；而地上站则是尽可能缩小车站规模，这样也使得5号线地上站的站台都非常的窄。
5号线立水桥站采用地面站的原因应该也是如果高架跨过13号线和东北环线铁路，建设成本会提高很多。
腾讯街景，右侧建筑为5号线立水桥站，其后为13号线立水桥站；左侧能清晰看到近处的13号线的桥和其后方的东北环线铁路桥。
- 这个紧急出口不可以作为入口使用
由于5号线站台即在地面，如果从这个紧急出口进站，只能直接到达5号线的上行站台，去往天通苑北方向，这很明显不符合大部分乘客的需求。他们只能顺着站台—站厅的楼滚梯到底站厅进行换向，这会严重增加西侧站台和楼滚梯的压力。
而且对于不熟悉此站的乘客，贸然进入会有转向的疑虑，所以此紧急出口不可用于进站。
- 这个紧急出口似乎可以作为出口使用
由于5号线东侧站台非常窄，而本站作为与13号线的换乘站，换乘客流很大；同时，作为常住人口超过六十万的巨型天通苑住宅区的最南端，公共交通便利，本站出站客流也颇为可观。所以如果能开启该紧急出口作为出口用，会明显降低站台—站厅的楼滚梯的压力的。
而该口改为正式出口难度似乎并不大。虽然有几级台阶，但完全可以填平改为更缓的坡道。安装上闸机即可作为出口使用。
- 但这个紧急出口作为出站口也有问题
首先就是一个只出不近的口是需要站务员、保安负责阻拦进站乘客的；而且，由于北京地铁采用分段计价和限时的票价政策，这个出站口必须有一名票务员（可能还需要相关设备）来负责补票等事宜，这会增加车站的人力成本。
而最大的问题，那就是该出口外侧约 1 米即为立汤路的辅路：
虽然被护栏隔成两扇，且西半扇被隔离桩挡住，机动车都过不来，但仍然属于道路。
闸机检票通过能力是远远低于楼梯和滚梯的通过能力：自动扶梯通过能力每米可达 9600 人/h，楼梯每米单向下行通过能力可达 4200 人/h，而每台闸机的通过能力基本仅有 2000~3000 人/h（来源：
googleusercontent.com 的页面）
因此紧急出口内闸机的通过能力要远远低于两组站台—站厅的楼滚梯的通过能力。为了减少乘客淤积在站台的情况，有必要对这个紧急出口进行扩建，以扩大付费区，而这个出入口外就是已实现的道路，所以无法扩建。
即便不考虑扩建，出门即为道路也是非常危险，所以这个设计也会直接不可能通过审核。
综上所述，尽管这个紧急出口看起来可以当作出口用，但实际上并不可行。
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- 补充：如果真的希望地面开个出口……
如果车站不改造的话，就只能利用站台北端和南端的空间来多设置几个地名出口来分散压力了，当然也是只能出不能进，也需要站务+保安+多台闸机，运营成本会上升不少。
除根的办法就是要修改车站设计了，加宽侧站台，增设一两组楼滚梯，降低站台压力；同时加宽B1、B2口间距，使得新增的地面出口可以设置多台闸机以增加通过能力。当然现在说这些也晚了。
- 补充II：如何改造以减少目前本站5号线东侧站台的压力
本站5号线东侧站台压力过大的原因归根到底就是站台太窄，楼滚梯的通过能力较差，所以改善的方法就是从这两处入手。
本站站厅在地下，而且距离道路边缘过近，所以改造难度也是很大的。
目前看来的可行的办法应该是：
1，先封闭南侧的 B2 口，拆除 B2 口的楼滚梯的西半部分，扩建地下站厅和东侧站台，其南部的楼滚梯东侧增设一条楼梯或者滚梯，然后向东侧拓宽B2口的楼梯。
2，同理对北半部分进行改造。
由于既有道路的限制，南侧的新 B2 口会比现在要窄一些。但由于其北侧道路宽度更为富余，所以可以将 B1 口适当北移，这样 B1 口的建设空间会比较富余一点
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